Gran cambio de configuración en León

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 20 Jul 2005, 14:31

Doy más información sobre esa estación de clasificación y distribución dedicada íntegramente a los trenes portacoches:

El Grupo Transfesa, a través de su filial Semat, empresa especializada en centros logísticos del automóvil, y el Grupo Bergé, a través de su división de logística del automóvil Bergé Automotive Logistics (BAL), han inaugurado una campa de automóviles en La Roda de Andalucía. La instalación se ubica en un punto estratégico para la consolidación y posterior distribución de los automóviles a los diferentes mercados de la zona sur de la península, pues se encuentra a una media de cien kilómetros de Sevilla, Córdoba, Málaga y Granada. La campa ha supuesto una inversión de 13,5 millones de euros y cuenta con más 376.000 m² de superficie total (207.000 m² actualmente operativos). Estará gestionada por Autologística de Andalucía S.A., empresa participada al 50% por SEMAT y BERGÉ.

Actualmente las instalaciones ofrecen empleo directo a 44 personas, y se prevé que durante el año 2005 pasen por la campa un total de 125.000 vehículos, principalmente de Opel, Renault y Grupo Volkswagen.

En la actualidad se ha completado la primera fase, y el centro dispone de un total de 7.000 aparcamientos, entre estocaje, carga, descarga, inspección y preparación de cargas, y comprende seis edificiosuna nave para el lavado, desparafinado y PDI, taller mecánico, chapa y pintura; una nave auxiliar con toda la maquinaria necesaria, como hidrolavadoras, depuradoras, etc.; nave almacén; oficinas; edificio de control de acceso; y edificio de camioneros.

Está dotado de las prestaciones más avanzadas, con 3.200 metros de canal de evacuación para las aguas de lluvia, perímetro totalmente vallado y once torres de iluminación de 30 metros de alto, con lámparas de sodio de alta presión. La entrada de trenes se realiza a través de dos vías de 535 metros cada una y los coches son descargados mediante rampas móviles regulables a dos alturas. Para el abastecimiento interno y el de los camiones hay una estación de servicio dentro de la campa.

Con el fin de garantizar la máxima seguridad, su sistema comprende un circuito cerrado de televisión con hilo microfónico en todo el perímetro. Está compuesto por una cámara fija en control de acceso, once cámaras de 360º de visión dispuestas en las torres de iluminación, un domo en nave PDI y nueve domos día-noche en campa, así como un centro de control en edificio de vigilancia, que se realiza por personal especializado todos los días del año.


Esa es la primera parte de inversión prevista que se completará posteriormente con una ampliación de los haces de vías.

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MZC
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Mensajepor MZC » 20 Jul 2005, 18:23

Una vez más, cuestión de léxicoPara muchos, una "estación de clasificación" es otra cosa.

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joluhe
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Mensajepor joluhe » 21 Jul 2005, 01:22

Eso mismo, o muy parecido teniamos en León en el parque de contenedores, y ahora solo queda la campa, y los edificios vacíos. Pero yo no llamaría a eso una clasificacion. Al menos, a lo que había aqui. Era una vía con una rampa para descargar trenes de coches, que por cierto llevaban hasta alli con la maniobra de la estación de clasificación. Y despues cargaban los coches en camiones para su traslado a los concesionarios. Ya lleva bastante mas de un año que no se descarga ni un solo coche. Ignoro las causas, aunque serán probablemente económicas.

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robertinho
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Mensajepor robertinho » 21 Jul 2005, 01:32

segun tengo entendido la desaparicion del cargadero de coches como yo lo apodo,fue proque la empresa que los descargaba hay aora lo hace en venta de baños...pero no se si sera verdad.
saludos

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antares
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Mensajepor antares » 21 Jul 2005, 03:57

Buenas noches a todos,


Me parece muy sano e interesante el intercambio de puntos de vista que se hace en este "hilo", pero yo sigo sin ver claro el asunto de la inversión supermillonaria que va a ser necesario hacer para llevar a cabo tanto proyecto y quién va a pagar al final todo este lujo.

Los sesudos análisis macroeconómicos se hacen en base a hipótesis de crecimiento realizadas extrapolando hacia un futuro, demasiado lejano a mi juicio, el momento económico presente. Pero las cosas pueden variar drásticamente incluso a medio plazo, dada la cambiante realidad del panorama económico internacional. Y entonces ya veremos quién paga los platos rotos.

Exactamente lo que pasó en el siglo XIX, cuando las expectativas de beneficio de las compañías privadas comenzaron a descender bruscamente y la mayor parte de las mismas empezó a descapitalizarse a pasos agigantados en el último tercio del siglo, arrastrando un déficit crónico del que ya no se recuperarían jamás. Al final quedaron solo unas pocas y tras la guerra civil de nuestro país, con el ferrocarril arruinado, el Estado tuvo que cargar con el mochuelo y hacerse cargo de la explotación de la práctica totalidad de las líneas.

Yo para empezar no veo clara la entrada de capital privado en el ferrocarril, y hasta que no lo vea con mis propios ojos no me creeré una palabra, por mucho que se hable y se hable del asunto.

Al final todo lo tendrá que pagar "Papá Estado", es decir todos nosotros, mientras que los grandes capitales se irán a invertir en el transporte por carretera, como vienen haciendo desde hace mucho tiempo.

Insisto en que me parece que estamos viviendo en este país en plan de nuevos ricos, y eso es enormemente peligroso. En mis viajes por Europa, nuestro entorno inmediato y punto de referencia, no he observado que, en comparación al potencial económico que muchos de nuestros socios tienen, muy superior al nuestro, se esté haciendo una inversión pública global en ferrocarriles comparable a la de España, que en estos momento puede decirse que posee los trenes más modernos de casi de todo el continente (aunque con la paradoja de tener una de las infraestructuras más anticuadas, salvo honrosas excepciones).

Y, finalmente, una reflexiónVivo en Zaragoza, donde tenemos ya AVE desde hace tiempo y una Estación enorme y ultramoderna. La mayor parte de las veces que voy allí hay algo que me sobrecoge, y es el casi permanente silencio que reina. Justo lo contrario de lo que uno esperaría en un lugar semejante.

Y es que apenas hay trenes. La mayor parte del tiempo la Estación está casi vacía. ¿Dónde estan los viajeros?. Pues abarrotando los autobuses, porque la mayoría no puede pagarse el tren, suponiendo que haya oferta de algún tren para su trayecto, lo que ya es mucho suponer. Así de simple.

Y esto no es demagogia, amigos, es la pura realidad. Se está diseñando una red ultramoderna y costosísima pensada para unos pocos, pero que no resuelve las necesidades de transporte de una gran mayoría de ciudadanos. Si esto fuera financiado por una Empresa privada que arriesgara su dinero me parecería perfectamente legítimo; pero si al final el pagano va a ser el Estado, o sea, el bolsillo de cada uno, la cosa ya resulta completamente discutible. Que lo de la privatización de los beneficios y la socialización de las pérdidas está ya muy visto.

Pues eso, que siga el sano debate en torno a estas cuestiones, que para eso estamos aquí, para opinar y pasar un buen rato hablando de lo que nos gusta.


Cordiales saludos en la madrugada,


Antares
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Mensajepor canyailla » 21 Jul 2005, 06:08

La sensación actual en Delicias de Zaragoza es la misma que había en Puerta de Atocha el año 1993una gran estación de largo recorrido vacía. 12 años después vete a ver ahora la estación de Puerta de Atocha.

Lo he dicho una y otra vezdeterminadas inversiones en infraestructura no se pueden hacer a trozos. Hay que hacerlas de golpe y con visión de futuro, aunque al comienzo parezcan desproporcionadas.

Los viajeros actuales de Delicias son más que los que había en Portillo, sólo que quedan diluidos en una estación de tamaño considerable.

Prolonga ahora la LAV de Lleida hasta Barcelona, empieza a meter trenes de la relación Madrid-Barcelona-Madrid (en torno a 80 diarios), canaliza por esa línea trenes que hagan el recorrido transversal del norte en un tiempo menor y verás cómo se llena la estación.

Si esa estación no se hubiese construido de golpe y al inicio debería estar en obras permanentes y distribuirse cascos a los viajeros a la entrada. ¿O es que nadie recuerda lo que se ha vivido en Puerta de Atocha durante año y medio, antes de que se inaugurara la LAV de Lleida?

En otros países europeos se realizó una gran inversión en el ferrocarril cuando aquí apenas se invertía y el diferencial desde el que partimos es considerable.

Lo que no deja de sorprenderme es que nadie cuestiones las inversiones en vías de alta capacidad de carreteras -en las que podemos compararnos con cualquier otro país europeo- y en un portal ferroviario como éste se cuestione una y otra vez que se ponga al ferrocarril al menos a la altura que tienen las carreteras.

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Mensajepor MZC » 21 Jul 2005, 10:43

El problema será entonces el túnel de salida hacia Barcelona. Y es lo de siempretodos los elementos que integran el sistema deben estar adecuadamente dimensionados, y deben ser susceptibles de adaptarse a los cambios necesarios. Si una estación es pequeña pero se puede ampliar, vale. Lo malo es que no admita esa ampliación.

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Mensajepor juan1962 » 21 Jul 2005, 13:12

Quote:

On 2005-07-21 01:57, antares wrote:
Buenas noches a todos,


Me parece muy sano e interesante el intercambio de puntos de vista que se hace en este "hilo", pero yo sigo sin ver claro el asunto de la inversión supermillonaria que va a ser necesario hacer para llevar a cabo tanto proyecto y quién va a pagar al final todo este lujo.

Los sesudos análisis macroeconómicos se hacen en base a hipótesis de crecimiento realizadas extrapolando hacia un futuro, demasiado lejano a mi juicio, el momento económico presente. Pero las cosas pueden variar drásticamente incluso a medio plazo, dada la cambiante realidad del panorama económico internacional. Y entonces ya veremos quién paga los platos rotos.

Exactamente lo que pasó en el siglo XIX, cuando las expectativas de beneficio de las compañías privadas comenzaron a descender bruscamente y la mayor parte de las mismas empezó a descapitalizarse a pasos agigantados en el último tercio del siglo, arrastrando un déficit crónico del que ya no se recuperarían jamás. Al final quedaron solo unas pocas y tras la guerra civil de nuestro país, con el ferrocarril arruinado, el Estado tuvo que cargar con el mochuelo y hacerse cargo de la explotación de la práctica totalidad de las líneas.

Yo para empezar no veo clara la entrada de capital privado en el ferrocarril, y hasta que no lo vea con mis propios ojos no me creeré una palabra, por mucho que se hable y se hable del asunto.

Al final todo lo tendrá que pagar "Papá Estado", es decir todos nosotros, mientras que los grandes capitales se irán a invertir en el transporte por carretera, como vienen haciendo desde hace mucho tiempo.

Insisto en que me parece que estamos viviendo en este país en plan de nuevos ricos, y eso es enormemente peligroso. En mis viajes por Europa, nuestro entorno inmediato y punto de referencia, no he observado que, en comparación al potencial económico que muchos de nuestros socios tienen, muy superior al nuestro, se esté haciendo una inversión pública global en ferrocarriles comparable a la de España, que en estos momento puede decirse que posee los trenes más modernos de casi de todo el continente (aunque con la paradoja de tener una de las infraestructuras más anticuadas, salvo honrosas excepciones).

Y, finalmente, una reflexiónVivo en Zaragoza, donde tenemos ya AVE desde hace tiempo y una Estación enorme y ultramoderna. La mayor parte de las veces que voy allí hay algo que me sobrecoge, y es el casi permanente silencio que reina. Justo lo contrario de lo que uno esperaría en un lugar semejante.

Y es que apenas hay trenes. La mayor parte del tiempo la Estación está casi vacía. ¿Dónde estan los viajeros?. Pues abarrotando los autobuses, porque la mayoría no puede pagarse el tren, suponiendo que haya oferta de algún tren para su trayecto, lo que ya es mucho suponer. Así de simple.

Y esto no es demagogia, amigos, es la pura realidad. Se está diseñando una red ultramoderna y costosísima pensada para unos pocos, pero que no resuelve las necesidades de transporte de una gran mayoría de ciudadanos. Si esto fuera financiado por una Empresa privada que arriesgara su dinero me parecería perfectamente legítimo; pero si al final el pagano va a ser el Estado, o sea, el bolsillo de cada uno, la cosa ya resulta completamente discutible. Que lo de la privatización de los beneficios y la socialización de las pérdidas está ya muy visto.

Pues eso, que siga el sano debate en torno a estas cuestiones, que para eso estamos aquí, para opinar y pasar un buen rato hablando de lo que nos gusta.


Cordiales saludos en la madrugada,


Antares




Es lo mas ajustado A LA REALIDAD que he leído últimamente por estos foros, Antares. Nada que añadir por mi parte...

Saludos:
Juan

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Tintin
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Mensajepor Tintin » 21 Jul 2005, 14:10

Intento contestar a Antares y a Juan, pero sin ánimo de convencer:

Como ya apunté en un anterior post, las cifras de inversión del PEIT para el período 2006-20 suponen alrededor de un 2% anual del PIB español a fecha de 2004. Y eso es el total, sin contar con la iniciativa privada; en otras palabras, suponiendo que el Estado lo financiara íntegramente.

Acudiendo a los diferentes presupuestos del Estado desde la llegada de la democracia, se encuentran muchos años en los que se ha alcanzado este nivel de inversión, incluidos (y especialmente) aquellos en los que estaban en vigor mecanismos de austeridad presupuestaria como el Pacto de Estabilidad (a nivel UE) y la Ley de Estabilidad Presupuestaria (en España).

Luego no es que ahora nos hayamos vuelto locos y nos hayamos puesto a invertir cifras estratosféricas. En cuanto a esa visión tan pobretona que tenemos de nuestro país, no estoy del todo de acuerdorepito que somos el octavo PIB mundial y que, por ejemplo, nuestro diferencial de renta con potencias como Francia, Alemania o Reino Unido, está por debajo de los 10 puntos.

Respecto a los acontecimientos futuros, incluso si el PIB no creciera, la inversión seguiría representando un 2%, ya que lo he calculado con el PIB del año pasado. Y respecto a la comparación con lo ocurrido en el siglo XIX, la comparación es odiosa por las siguientes razones:

1. La red tenía prácticamente los mismos kilómetros a finales del s. XIX que ahora, sin embargo:

* La población era un 70% menor, y estaba muchísimo más dispersa por el territorio, lo cual es una desventaja para el ferrocarril.
* La demanda de transporte de la industria era, en potencia, muy inferior. Sin embargo, Renfe se comporta de manera estúpida frente al transporte de mercancías hoy en día. Pero la potencialidad esta ahí.
* La demanda de transporte rápido debida a los negocios ha crecido exponencialmente.

2. Las capacidades tecnológicas e ingenieriles de hoy en día están a años luz de las de aquellos tiempos. Esto implica que el esfuerzo de construcción de nuevas infraestructuras sea comparativamente menor hoy en día que hace más de 100 años.

Volviendo sobre la pérdida de fondos europeos, ya demostré con cifras cuál es su influencia real.

Y me interesa especialmente reforzar las sabias reflexiones de Miguel sobre la necesidad de hacer inversiones de ruptura. ¿Cuántas veces hemos visto en España cómo se quedan pequeñas las cosas? ¿Cuántos retrazados de carreteras, ampliaciones de aeropuertos, etc? ¿No es suficientemente significativo el caso de Atocha? A mi entender, las estaciones (como Delicias) deben proyectarse con los tráficos previstos por el PEIT a su realización completa. Eso, como mínimo, y tener bien claros y previstos los futuros planes de ampliación (por si fueran necesarios).

Respecto al viejísimo debate sobre si la alta velocidad es para ricos, se me plantean dudas:

* Si España, como decís, es un país mucho más modesto que nuestros vecinos, ¿por qué la AV tiene unos índices de ocupación tan altos?
* Andalucía y CLM son regiones objetivo 1 de la UE (menos del 75% de la renta europea)¿cómo se llenan los trenes a esos precios tan estratosféricos?

Sólo cabe concluir que el AVE transporta a todo tipo de personas. Sí puedo compartir que el nivel adquisitivo de un viajero de AVE seguramente sea superior al de un viajero de autobús, pero no veo donde está el problema.

Un saludo,

Alberto
Socio nº 118 de PIAF

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joluhe
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Mensajepor joluhe » 21 Jul 2005, 15:07

Mirad lo que decía el Diario de León el 30 de Diciembre del 2003:

"Las primeras obras para la integración del ferrocarril comenzarán en el 2005
El enlace sur y el traslado de los talleres de Renfe al entorno de los depósitos CLH, primeras ejecuciones del proyecto
Benigno Blanco garantiza el tren de alta velocidad en la provincia en el 2010

El ambicioso proyecto de la integración del ferrocarril para la llegada del tren de alta velocidad a León comenzó ayer a dar por fin sus primeros pasos. La sociedad León Alta Velocidad, creada en enero de 2003, celebró su primer encuentro para definir las líneas generales de un plan que llevaba varios meses en los cajones.
En realidad, la reunión del consejo de administración -liderado por los alcaldes de León y San Andrés del Rabanedo, Francisco Fernández y Miguel Martínez, el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, y el consejero de Fomento, Antonio Silván- deparó pocas novedades. Los consejeros se limitaron a poner en marcha las primeras actuaciones ya contempladas en el convenio firmado hace más de un añola redacción en 2004 de los proyectos del trazado ferroviario del enlace sur y del traslado de los talleres de Renfe. Estas obras comenzarán en el 2005.
El enlace sur es un tramo de 1,5 kilómetros de longitud para el tráfico de mercancías que se construirá en el triángulo de las líneas ferroviarias León-Palencia, León-Galicia y la curva de Quintana de Raneros. El Gestor de Infraestructura Ferroviarias (GIF) redactará el proyecto y su coste, según el convenio de 2002, ascenderá a 10,09 millones de euros.
En cuanto a los talleres de Renfe de Gómez de Salazar (de material remolcado y de mantenimiento de infraestructuras) y de La Sal (de material motor), se trasladarán al área de los depósitos de CLH durante 2005. Además, se llevará a cabo un proceso de racionalización de instalaciones que también afectará a la actual estación de contenedores. El coste de esta actuación, cuya redacción ha sido encomendada a Renfe, asciende a 20,74 millones de euros.
Estos dos proyectos contarán, según anunció ayer el número dos de Fomento, con la declaración de impacto ambiental en los primeros meses de 2004.
Blanco explicó que la preferencia por estas dos obras se debe a «obvias razones funcionales». «Mientras tanto, se estará redactando el proyecto de la traza ferroviaria y del soterramiento del ferrocarril, más largo y complejo», señaló.
Las obras del soterramiento del tren -con la eliminación del paso a nivel de El Crucero-, las actuaciones en las vías generales y en los entornos de León y San Andrés y la posible construcción de una nueva estación de viajeros (a cargo del proyecto Vialia de Renfe) se pondrán en marcha, según Blanco, «cuando estén concluidas las del enlace sur y las del traslado de instalaciones».
El coste global de todo el proyecto asciende a 142 millones de euros, de los que Fomento dedica 18 , la Junta de Castilla y León 13,5, y el plan Vialia de Renfe -para la posible construcción de la nueva estación-, 36,5. El resto de la inversión deberá ser sufragado por las plusvalías.
En cuanto a la fecha de la llegada de la alta velocidad a León -que coincidirá, según Fomento, con la integración del ferrocarril-, Blanco se mostró optimista. «Vamos muy avanzados conforme a las previsiones iniciales», apuntó el secretario de Estado, que señaló que el plan de Infraestructuras de Fomento a invertido hasta el momento 6.000 millones más de lo previsto. «El plazo del 2010, salvo cataclismo universal, es una realidad evidente», sentenció.
El número dos de Fomento no hizo alusión al tramo de alta velocidad entre León y Ponferrada, ni a la conexión entre la capital berciana y el AVE Madrid-Galicia en la localidad de Monforte"

De momento, de todo esto, nada de nada.
Saludos

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genis
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Mensajepor genis » 21 Jul 2005, 15:22

Quizás, y digo quizás, si además de los actuales hubiera unos servicios dignos sólo de transporte (sin azafatas, sin prensa, sin copa de bienvenida, sin cátering en el asiento, etc...) en clase única con una política de precios adaptada a los costes ferroviarios pero al estilo de las aerolíneas de bajo coste. O sea, un ferrocarril más social que esté también al alcance de la gente que utiliza el autobús para ir de Madrid a Zaragoza o de Barcelona a Sevilla. Así se podrían "saturar" los actuales corredores ferroviarios con más circulaciones y rentabilizar, almenos socialmente, las cuantiosas inversiones en ferrocarril.

Creo que podrían convivir los dos tipos de servicio, igual que sobreviven Iberia y British Airways junto con las "low cost" por ejemplo para trayectos entre España y el Reino Unido. Y con un abanico de servicios (no sólo a bordo) y tarifas mucho más amplio que los trayectos directos entre Barcelona y Madridsólo hay un tipo de tren diurno y dos tipos nocturos con la insistente amenaza de desaparecer en cuanto las vías en ancho UIC lleguen a Sants:

Altariaentre 4:45 y 5:15 horas de recorrido, aproximadamente y 60,50 € en turista y los 93,50 € en preferente.

Tren Hotel9h de recorrido y 41,50 € en butaca turista, 55 € en butaca preferente, 63,50 en cama turista, 83-123,50 € en cama preferente doble/individual, 114-166 € en cama gran clase doble/individual.

Estrella (Costa Brava)8:57h de recorrido y 35 € en departamento turista, 46,50 € en departamento preferente y 77,50-109,50€ en cama gran clase doble/individual.

Ya está bien la actual política de "producto AVE" para competir con el avión pero por debajo de este "producto" debería haber otros que entrasen en competencia directa con el autocar. O sea, un tren tipo ARCO a un precio por kilómetro al estilo de regional.

Saludos.

Corregido para aclarar algunos aspectos.

[ Este mensaje fue editado porgenis on 21-07-2005 13:30 ]

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Mensajepor jaime » 22 Jul 2005, 21:50

Personalmente no veo pequeña la estación de delicias, en Zaragoza. Incluso diría que tiene menos vias que antes en portillo. La diferencia es básicaAntes muchos mercancias pasaban por allí y ahora no. Antes los trenes de viajeros que emezaban/acababan recorridose quedaban estacionados allí. A dia de hoy, los trenes de viajeros no se quedan estacionados allí sino que van a su depósito o a un anexo que hay en la estación.
Otro tema es que cuando yo la recuerdo había bastante mas servicio de trenes tranvia hacia Calatayud y Castejón. Ello tambien hace que pueda parecer demasiada estación.
Tambien creo que de aquí a muy poco nos parecerá pequeña.
Los servicios regionales de Aragón y su zona de influencia aún están muy poco desarrollados.

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Mensajepor MAQ251 » 23 Jul 2005, 15:21

La verdad es que ZP es castellano,de eso no hay duda.

A ver si se acuerda de avila,ya que se caso en la iglesia de sonsoles de nuestra capital y su mujer es de nuestra amurallada capital.

salu2

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Mensajepor canyailla » 29 Jul 2005, 13:05

Pues lo de León va rápido. Aquí está ya la licitación en el BOE.

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Mensajepor joluhe » 29 Jul 2005, 20:28

Si, parece que algo se mueve. Ayer en el diario de León decían que en Junio del 2006 empezaban las obras de soterramiento de paso a nivel, y a lo largo del año 2006 se iniciarian las obras de Torneros. Pero de momento todo son promesas y redacciones de proyectos. A ver si de una vez empiezan las obras, que es de lo que se trata. Y para que el AVE llegue aqui, primero tiene que llegar a Palencia, que tiene pendiente otra obra de soterramiento de 2 Kilómetros y medio, que está aún mas verde que lo de León, y por supuesto a Valladolid, aunque esto último parece que está mas claro.

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Mensajepor canyailla » 29 Jul 2005, 21:09

En Palencia ya se ha logrado el acuerdo entre las tres partes implicadas por lo que se pasará ya a la redacción de los proyectos.

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Mensajepor MZC » 01 Abr 2008, 12:17

Mensajes sobre este asunto en otros hilos:

En el hilo Variante ferroviaria de Pajares:

Quote:

On 2007-02-20 17:14, miguel-flyns wrote:
A principios de este año ha comenzado la construcción de la Variantes Sur de León para poder encaminar los trenes directamente de la línea de Palencia a la de Galicia sin pasar por León. Necesario en todo caso para las obras de acondicionamiento de la nueva estacion de tren, soterramiento de las lineas al paso por la ciudad.



Obras iniciales del Ministerio.


Explanación del terreno en la zona de entronque de la línea de Galicia.



Hacia la línea de Palencia, curva y bajada.




Zona final solamente vallada a falta de la llegada de las máquinas.



Y por esta zona sera el entronque final, aunque la obra es mucho mayor ya que pasa por encima de la zona de contenedores.






Quote:

On 2007-02-20 18:53, canyailla wrote:
Estas obras de integración del ferrocarril en León y San Andrés de Rabanedo son muy importantes por varios motivos:

- se establece una relación directa entre las líneas de Palencia y la de Ponferrada ya que ahora los trenes han de pasar por la estación de León y girar al norte de ella para volver de nuevo hacia el sur y luego hacia el oeste;

- permite abordar la operación de reforma integral de la estación de León eliminando totalmente la circulación de los mercantes transversales ya que los procedentes o con destino Asturias no necesitaban ya pasar por esa estación;

- deja abierta la posiblidad de establecer vías pasantes UIC por al actual estación de León, en consonancia con lo que se determine en los estudios complementarios que se han de efectuar.

Al eliminarse el paso de mercantes por el recorrido actual ganará en fluidez el tráfico Asturias-Meseta.

En el futuro, tal vez dentro de las mallas de tráfico de trenes que se establezcan una vez inagurada la variante, puede aumentar considerablemente el número de trenes de MD Asturias-León para enlazar ahí con trenes transversales.

Pero eso lo dejo para una exposición más amplia de los posibles tráficos futuros que se generarán tras la radical disminución de tiempos de viaje.



Quote:

On 2007-03-02 10:08, canyailla wrote:
Quote:

On 2007-03-02 09:43, little wrote:

Aunque la obra se este haciendo por fases, toda la remodelacion tiene proyecto cerrado desde hace ya medio año. No se decirte cuantas vias UIC tendra el arreglo ni cuantas quedaran con ancho iberico.

Una vez terminado el by-pass, que tenia un plazo de ejecucion aproximado de 1 año, se procedera al soterramiento de las vias en Leon.



Eso era hace medio año, pero por nuevas propuestas del Ayuntamiento de León se ha vuelto a replantear este asunto y Fomento ha vuelto a licitar un Estudio complementario que cambia completamente la obra.

Como no se esté muy al tanto de todo, se puede uno perder cosas fundamentales, como que el soterramiento de la obra cerrada anteriormente tenía 450 metros y ahora se trata de soterrar más de 2 km. Léete ese documento y tendrás información de primera mano. Todavía está sin adjudicar. Después ha de pasar la DIA, luego hacerse un nuevo proyecto y por último las obras.

Esto supone un retraso de 2 años mínimo, como ya ha reconocido el Ayuntamiento de León.



Quote:

On 2007-03-02 12:09, MZC wrote:
Un par de observaciones:

Si hasta ahora se planteaba deprimir en sólo 2,5 m las vías de la estación era para evitar la capa freática que hay por debajo de ese nivel. La dificultad que entraña profundizar más debe ser bien conocida por los autores de la nueva propuesta, pues ya se puso de manifiesto en los años 80 con motivo del intento (finalmente frustrado después de muchos meses de obras) de eliminar el paso a nivel de El Crucero. Ya veremos cuando haya que echar mano qué es lo que pasa.

La propuesta mencionada en el punto anterior tiene como objetivo declarado facilitar un vial rodado que prolongue las Avenidas de Palencia y de Ordoño II, eje que llega directamente al casco histórico. ¿No entra esto en contradicción con la cuasi-peatonalización de Ordoño II y con la tendencia a restringir el tránsito rodado por las zonas céntricas?



Quote:

On 2007-03-02 12:23, canyailla wrote:
Pero además está esto (pág. 6 de ese pliego):

La nueva propuesta del Ayuntamiento propone prolongar el soterramiento hasta el punto de bifurcación de las líneas de Asturias y de Galicia. A partir de este punto, la rasante de ambas líneas quedaría deprimida, de modo que se pudiera cubrir en aquellos puntos de cruce con viales actuales o futuros:

• En la línea de Asturias, la calle Príncipe y especialmente, la N-120.
• En la de Galicia, la calle Príncipe y el futuro paso del camino de la Raya

El cambio de rasante de ambas líneas obliga a cambiar también el ramal de cierre del triángulo existente.




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On 2007-03-02 12:56, MZC wrote:
Eso que señala Cañaílla un poco más arriba es en parte consecuencia de lo anterior; cuanto más abajo nos vayamos, más largas han de ser las rampas.

La idea de deprimir hasta donde se pueda el triángulo de Trobajo aprovechando la movida me parece de cajón. Se podría sustituir el sinuoso paso superior de la Avda de Pablo Díez por otro más recto donde ahora hay una pasarela peatonal.



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On 2007-03-06 16:31, canyailla wrote:
Fomento explica en esta nota el retraso que va a producirse en la operación de integración ferroviaria de León por los nuevos requeremientos municipales.



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On 2007-03-06 21:05, MZC wrote:
Ya es demasiado cachondeo. En 2002 se firma un convenio, luego se hace el estudio informativo, se somete a evaluación medioambiental, se encargan los proyectos (cosas que suponen años de trabajo y mucho dinero), y ahora todo eso se va a la basura y vuelta a empezar.

Veo que se va repetir lo de Barcelona.



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On 2007-04-27 20:23, canyailla wrote:
A propósito de la licitación hoy de las instalaciones de seguridad y comunicaciones en el área de León, Fomento ha hecho este resumen del estado de los trabajos en esa zona.



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On 2007-07-28 09:31, canyailla wrote:
Ya se han adjudicado las obras reseñadas en el post anterior. En esta nota de Fomento hay un esquema de la nueva configuración sur de las vías en León, en fase de construcción. Con la puesta en servicio de esa variante se podrá avanzar luego más rápidamente en el soterramiento para despejar el camino hacia Pajares.

Por otra parte, las obras de los túneles avanzan muy rápidamente en la vertiente leonesa, hasta el punto de que ya están concluidos ahí y se empieza a recuperar el retraso en la veetiente asturiana.



En el hilo L.A.V Valladolid-Venta de Baños-Burgos-Vitoria, Venta de Baños-León. Tramos, plazos...:

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On 2008-03-29 04:53, canyailla wrote:
En realidad en el acceso a León lo qaue se está haciendo es redactar un Estudio Informativo adicional pero que afecta a la parte norte, es decir, a la zona de San Andrés del Rabanedo. La parte sur ya lo tiene redactado, pero esa "pequeña cuestión" mantiene paralizado el resto de la tramitación.



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On 2008-03-29 13:00, zoltan wrote:

¿No estaba en obras el tramo León - San Andrés? El EIC es al norte de San Andrés, ¿verdad?



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On 2008-03-29 14:00, canyailla wrote:
Las obras que se están haciendo ahora son para conectar al sur de León, las líneas Venta de Baños-León-Gijón con la Venta de Baños-León-Ponferrada, evitando el paso por el trazado urbano de León.

El punto donde se construye el baipás es donde ambas líneas están muy próximas. De esta forma se puede hacer el paso directo de una a otra ahorrando unos 9 km y también permiten que los trenes mercantes provenientes o con destino Asturias no pasen por la estación de León.

Este cambio de encaminamientos es necesario para actuar sobre el trazado urbano de esa ciudad, y soterrarlo además de dar contenido a la variante Oeste de la ciudad para todo tipo de tráficos pasantes.

La modificación que ha exigido este EIC obedece a que se quiere soterrar un tramo más largo y solucionar la curva de escaso radio existente al norte de la estación.



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On 2008-04-01 07:40, canyailla wrote:
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On 2008-03-29 13:00, zoltan wrote:

¿No estaba en obras el tramo León - San Andrés? El EIC es al norte de San Andrés, ¿verdad?



En el BOE de hoy aparece esta resolución de Medio Ambiente indicando que no hay que someter a DIA el EIC.

Este es el croquis de las actuaciones globales en el entorno de León.



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Mensajepor MZC » 01 Abr 2008, 14:21

Triángulo de San Andrés del Rabanedo:



Enlace Sur, en construcción:

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Mensajepor robertinho » 01 Abr 2008, 14:30

lo de Leon es otra chapuza, despues de Guadalajara,Tarragona,Zaragoza y Burgos, la ronda sur de mercancias es un autentico desastre en via unica, cuando se deberia haber construido en via doble desde Quintana Raneros a la conexion con la linea de Madrid a a la altura del poligono de Villacedré en la terminal actual de contenedores, tambien en via doble desde en enlace del triangulo nuevo hasta el triangulo de San andres, seria la unica forma de desatascar leon rapidamente en un futuro; aparte las obras de ejecucion de la ronda van con bastantes meses de retraso,de hecho ya deberia estar inagurado y en servicio; puesto que se dijo y se repitio que estarian antes de finales de 2007 para poder empezar las obras de la nueva estacion antes de las eleciones pasadas, y nada...otra grandisima chapuza va a ser la salida del AVE de leon lado San andres en direcion Asturias, con las obras de pajares a medio terminar (se podria decir) la salida de Leon hasta la Robla esta en "braguetazos" por no estar creo que no esta ni terminado el estudio informativo, eso si se a adjudicado ya...

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Mensajepor HoDeI » 01 Abr 2008, 16:15

¡Qué guay, vamos poder vueltas y vueltas a León como en un óbalo Ibertrén![addsig]
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