Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

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renfe-450
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor renfe-450 » 08 Sep 2013, 14:08

maquinista_mayor escribió:
juanito escribió:[...]
Eso es lo que nos preguntamos todos...Pregúntaselo al que firmo las condiciones para la compra de los s130-730

un saludo


Además de preguntárselo al que lo compro, también hay que preguntárselo al que no lo cambio después y al que lo permite.


Sí, pero en el caso de los AVE 102 y 112, el ERTMS es el mismo, y en estos trenes el ASFA 200/ASFA Digital independiente sí está viculado al ERTMS, sin necesidad de tirar del STM del ERTMS... Con esto, aún entiendo menos...

Un saludo

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 14:24

Holas;

juls escribió:Conversacion del maquinista con el centro de control. Impresionante, pobre hombre.
http://www.youtube.com/watch?v=5CEp3szfoes&feature=youtu.be


Acongojante :cry:

Desde luego, el maquinista tendrá su culpa, no digo que no, por haberse despistado en su proceder laboral. En una profesión en la que despistarse puede salir caro, sí. Pero es humano. Y la va a pagar con creces el resto de su vida....
 Salu2 a to2;

maquinista_mayor
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 14:28

renfe-450 escribió:
maquinista_mayor escribió:
juanito escribió:[...]
Eso es lo que nos preguntamos todos...Pregúntaselo al que firmo las condiciones para la compra de los s130-730

un saludo


Además de preguntárselo al que lo compro, también hay que preguntárselo al que no lo cambio después y al que lo permite.


Sí, pero en el caso de los AVE 102 y 112, el ERTMS es el mismo, y en estos trenes el ASFA 200/ASFA Digital independiente sí está viculado al ERTMS, sin necesidad de tirar del STM del ERTMS... Con esto, aún entiendo menos...

Un saludo


El ave 102 y 112 no tienen el mismo ERTMS que el 130 y 730, llevan un equipo fabricado por Siemens (el mismo que el 103). Mientras que el 130 y 730 llevan un equipo fabricado por Bombardier. Espero que con estos lo entiendas mejor.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 14:29

Holas;

LGG2 escribió:[....]
Respecto a los comentarios de que lo habia avisado al de "seguridad" pienso en dos cosas. Por un lado, veo que el personal de conduccion SI tiene algun superior responsable de seguridad que la propia Renfe/ADIF parecen desconocer en vista a la lista que suministrado al juez. Y por otro lado que en Renfe/ADIF pasa como en casi todas (no quiero generalizar) las empresas cuando se avisa por parte de la plantilla de deficiencias en instalacion/procesos: ni caso, que si no cuesta dinero que a lo mejor no es necesario gastar porque "..total, que anden con cuidad y asi no pasara nada..".

Un saludo.


'Que anden con cuidado'. Tristemente, qué habitual es....
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 14:40

Holas;

juls escribió:El freno de ‘hombre muerto’ del Alvia se activó dos veces antes del choque (1)

Este dato corrobora lo que la desorientación del maquinista -la cual junto con otros factores causó el accidente- ya había dejado claro, es decir que ese día el maquinista, de alguna manera, no se encontraba en buen estado.

Esa eventualidad es precisamente la que debería de haber contemplado la seguridad adicional en el tramo crítico mientras mientras duraba largamente la degradación de RTMS a ASFA.

Se puede especular sobre si esa seguridad hubiera sido suficiente, o no, en esas circunstancias, para evitar el accidente.

En mi opinión estas especulaciones no modifican la responsabilidad de quien omitio esta seguridad adicional. Su necesidad era clara. Bastaba con haber atendido al informe de los Jefes de Maquinistas de Ourense (2), o a los avisos dados por el propio Francisco José a Seguridad, a los que alude repetidas veces en su dramática conversación con el Centro de Control inmediatamente despues del accidente "ya lo dije a Seguridad que eso era peligroso, que un dia nos ibamos a despistar y nos lo ibamos a tragar ... eso es inhumano esta curva ... una luz de precaución ... es que no puede ser que hagan estas cosas" (3).

El mismo juez en sus primeras conjeturas tambien manifiesta tener clara esta necesidad :

    "de haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista, es de lo más probable que Francisco José recobrase la atención perdida -por una llamada telefónica- en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren".(4)

Si no aprendes de la historia estas condenado a repetirla. Alguien ha de responder por estas omisiones de seguridad, si no fuera asi, lo logico sería cuestionar la seguridad misma.

------------------
(1)
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/09/05/ ... 49692.html

(2)
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopi ... as#p429372

(3)
http://youtu.be/5CEp3szfoes

(4)
http://www.20minutos.es/noticia/1899484 ... o-ourense/


.


¿Nadie ha dado importancia a esto? Que en menos de 100Km, menos de 1 hora, se despiste 2 veces del HM con lo interiorizado que lo tienen.... no me parece habitual.

Por otra parte se comprueba que el hecho de recibir llamadas mientras se conduce el tren es normal/habitual. No veo nada reprobable en ello, ojo. Es más, está dentro de reglamento. Pero.... ¿no sería más acertada la actitud de 'cabina estanca' que alguien de sudamérica (que yo recuerde) nos comentó?

Aquí, como en tantos accidentes, han coincidido varios agujeros en línea, en las capas de queso gruyére: el fallo de seguridad en la línea, el fallo de ir habitualmente con sistema de respaldo, la llamada en un momento inoportunísimo (aunque eso obviamente el interventor no lo sabía)....
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 14:49

Holas;

e_tran escribió:
juls escribió:.
P. ¿estaba activado este sistema, en el Alvia en cuestión, el dia del accidente ?
R. No
También hay que matizarlo. Sí lo estaba en otros tramos, como por ejemplo, entre Madrid y Olmedo. Era la combinación de ese equipo a bordo con esa linea lo que daba problemas de homologación (el equipo a bordo funcionaba con otras lineas, el equipo en lnea funcionaba con otros trenes)


No me parece normal que se tarde alrededor de un año (al menos, pues aún no está conseguido....) en poner a punto un sistema cuya principal baza es la 'interoperabilidad'. Ya sé que tú opinas que sí es habitual.

Pero.... ¿nos parece deseable que un tren esté circulando comercialmente más de un año con un sistema de seguridad de respaldo por estos motivos?

¿Por qué no hicieron como con el grupo de Alvia s130 al que les cambiaron los sistemas embarcados por otros de otro fabricante que no dieran problemas?
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor e_tran » 08 Sep 2013, 15:09

Vi escribió:Holas;

e_tran escribió:
juls escribió:.
P. ¿estaba activado este sistema, en el Alvia en cuestión, el dia del accidente ?
R. No
También hay que matizarlo. Sí lo estaba en otros tramos, como por ejemplo, entre Madrid y Olmedo. Era la combinación de ese equipo a bordo con esa linea lo que daba problemas de homologación (el equipo a bordo funcionaba con otras lineas, el equipo en lnea funcionaba con otros trenes)


No me parece normal que se tarde alrededor de un año (al menos, pues aún no está conseguido....) en poner a punto un sistema cuya principal baza es la 'interoperabilidad'. Ya sé que tú opinas que sí es habitual.

Pero.... ¿nos parece deseable que un tren esté circulando comercialmente más de un año con un sistema de seguridad de respaldo por estos motivos?

¿Por qué no hicieron como con el grupo de Alvia s130 al que les cambiaron los sistemas embarcados por otros de otro fabricante que no dieran problemas?
Deseable? Segun cuales son las alternativas... es mejor tener la linea acabada y no poder usarla por no haber acabado la homologación o bajar la velocidad para explotarla a medias mientras se termina de homologar? Que es lo deseable?

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 15:24

En base a todo lo comentado hasta la fecha,voy a intentar resumir lo que ha pasado, lo que esta pasando y lo que puede ocurrir en el futuro en la zona del accidente:

Etapa 1

Se diseña la línea Orense-Santiago con las siguientes características:
Ancho UIC ( como las líneas de alta velocidad )
Electrificación 25 KVca ( como las líneas de alta velocidad )
Dos cambiadores de ancho.
ERTMS en vía desde Orense hasta Santiago.

Etapa 2

Se decide cambiar la línea (por razones "operativas") a estas características:
Ancho RENFE (como las líneas convencionales).
Electrificación 25 KVca ( como las líneas de alta velocidad )
Sin cambiadores de ancho.
ERTMS en vía desde unos kilómetros pasado Orense hasta unos kilómetros antes de Santiago
Cabe destacar que es la Única línea en España con estas características.

Etapa 3

Se decide modificar unos trenes de la serie 130 en una nueva serie llamada 730 con las nuevas características:
Bitension ( funcionamiento en 25 KVca y en 3 KVcc)
Funcionamiento sin tensión (furgón diésel )
Cabe destacar que es el único tren en España con estas características

Etapa 4

Se explota la nueva línea con los siguientes trenes:
S-121 con ERTMS
S-730 con ERTMS
S-334 con ASFA digital

Etapa 5

Se detectan problemas en una de las series y se decide seguir explotando la serie pero sin ERTMS, quedando:
S-121 con ERTMS
S-730 con ASFA digital
S-334 con ASFA digital

Etapa 6

Se produce el mayor accidente ferroviario de los últimos 40 años y se decide instalar una baliza L1 (tecnología de los años 70) y un cartelón de anuncio de limitación de velocidad (inicialmente temporal y después permanente). Los trenes que circulan son:
S-121 con ERTMS
S-730 con ASFA digital
S-334 con ASFA digital
S-252 con ASFA Digital (esta previsto pero creo que todavía no circulan).

ETAPA 7 ( esto será lo que ocurrirá en el futuro). Varias hipótesis.

Hipótesis A (se decide implantar ERTMS hasta Santiago y obligar a circular a todos los trenes con ERTMS)
Ventajas: Seguridad máxima ( el ERTMS controla el paso por la curva) a 80 km/h.
Inconvenientes: Plazo de implantación del ERTMS en via al tenerse que conectar al enclavamiento de Santiago. Plazo de instalación y coste del ERTMS en las locomotoras 334 y 252 y de solucionar los problemas en la serie 730.

Hipótesis B (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334 y 252, gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Plazo de instalación y coste del ERTMS en las locomotoras 334 y 252 y solucionar los problemas en la serie 730. Al instalarse el ERTMS en la serie 730 se hace la transicion al ASFA antiguo, y este limita a 160 km/h hasta el paso por la baliza previa de la señal E7 y luego si esta en vía libre esa señal quita esa limitación.

Hipótesis C (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334 y 252, gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: cuando se solucionen los problemas en la serie 730 se hace la transicion al ASFA antiguo, y este limita a 160 km/h hasta el paso por la baliza previa de la señal E7 y luego si esta en vía libre esa señal quita esa limitación.

Hipótesis D (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 Se le obliga a parar en la transición y conectar el ASFA Digital)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: hay que crear un procedimiento para parar los trenes 730 en la transición y garantizar que no emprenda la marcha hasta que no apague el ERTMS y conecte el ASFA digital.

Hipótesis E (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 Se les modifica el ERTMS de Bombardier para que la transición se realice a ASFA Digital en vez de como ocurre ahora al ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Plazo y coste de modificar los equipos ERTMS de Bombardier de la serie 730.

No se me ocurre ninguna otra hipótesis para la siguiente etapa. Si alguien cree que existe otra comentarla. También sería interesante que opinarais què hipótesis creéis que se llevará a cabo a corto y largo plazo. Yo espero y deseo que cualquiera menos la C que es la que te permite pasar a más de 160 km/h por la curva.
Última edición por maquinista_mayor el 08 Sep 2013, 15:33, editado 2 veces en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 15:24

Holas;

triano escribió:[....] Si no te gusta mi afirmación de que TALGO es a la que más le está costando adaptarse, lo siento, pero en Santiago era una cuestión de probabilidad, estaban jugando a la ruleta rusa. Los CAF iban con ERTMS y los TALGOS con ASFA. Y como ya he dicho, aunque los CAF con ERTMS podían llegar también a la curva a 200 km/h, TALGO se la estaba jugando más. Y al final le toco a TALGO. [....] Todos han tenido y tienen problemas con el ERTMS sobre todo a nivel 2, pero a nivel 1 esta todo bastante mascado ya y, chico, le ha tocado a TALGO, pero reconoce que ya les vale, que los s130 y sus hijos los s730 son especiales de cojones.


Aunque puede que me pierda mi talgofilia abiertamente declarada (al material y no necesariamente a la empresa), creo que en estos textos deberías cambiar 'TALGO' por 'Bombardier'. No tengo reparos al resto de tu texto.

Y ¡ojo! Que opino que serían más exigibles a Talgo responsabilidades por diseño inadecuado de los CETs (en caso de que se demostrara que los mismos fueron desencadenantes o agravantes del siniestro) que por el tema del ERTMS endogámico.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 15:26

Holas;

juls escribió:
Taurus_1116 escribió:
juls escribió:¿ Realmente servia el mismo ERTMS o eso es lo que se penso inicialmente y luego el asunto no estuvo tan claro ?

¿Y qué tiene que ver un fallo del motor diésel con el ETCS? (perdón por mi falta de empatía...)

Un fallo en la electrónica del motor diesel parece conectado con la regulacion del generador, y por extensión, con la funcion del ERTMS cuando controla la velicidad de modo continuo. Es posible que tenga algo que ver.


Esto no hay por donde cogerlo, juls.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 15:30

Holas;

juls escribió:
xcugat escribió:No se pide que el personal de adif garantice que no va a ocurrir un accidente, pero si que ponga la máxima diligencia en los sistemas de seguridad para evitar lo máximo posible el riesgo existente. Y esto no parece haberse producido, al menos así lo va viendo el juez instructor.

Frente a una curva de 90º despues de un tramo recto, de al menos 5 Kms, por donde circulan trenes a 200 Kms/h y donde no exisite ningun aviso específico previo de reducción de velocidad, ¿ cual debería de ser la edad minima que debería de tener un niño, o una niña, para que gritaran de inmediato : "¡poner un cartel allí hombre que alguien se va a hacer daño!" ? ... ¿ 6 años, 7 ?

Imagen


Yo pienso que aquí impera el matiz tan habitual en ámbitos judiciales:

No es lo mismo garantizar la seguridad al 100% (cosa que por otro lado es imposible), que garantizar que haces todo lo que está en tu mano para acercarse tanto como sea posible al 100%.

Y aquí es donde creo (y espero) que el juez les está esperando....
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 15:43

Holas;

maquinista_mayor escribió:Igual que no se estudió en su día los peligros de desconectar el ERTMS y circular con Asfa Digital en ese trayecto, también se debería estudiar ahora los peligros de circular con ERTMS en vez de con Asfa Digital.
[....]


Muy perspicaz, muy acertado. Con gente como tú a los mandos da tranquilidad ir sentado en el tren. Espero que alguno de los responsables al respecto sea al menos tan despierto como tú, porque son capaces de cagarla otra vez....

Ojo, no es ironía, es tal y como escribo.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 16:52

e_tran escribió:Deseable? Segun cuales son las alternativas... es mejor tener la linea acabada y no poder usarla por no haber acabado la homologación o bajar la velocidad para explotarla a medias mientras se termina de homologar? Que es lo deseable?


Por supuesto lo deseable, sin ninguna pero que ninguna duda, es tener una linea terminada y no usarla hasta que no estén completamente homologados los trenes destinados a circular por ella. Parece mentira que podamos dudar estas cosas, y mas después de haber ocurrido lo que ha ocurrido. Estamos hablando de seguridad no de no haya papel higiénico en el WC.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 16:59

maquinista_mayor escribió:En base a todo lo comentado hasta la fecha,voy a intentar resumir lo que ha pasado, lo que esta pasando y lo que puede ocurrir en el futuro en la zona del accidente:

Etapa 1

Se diseña la línea Orense-Santiago con las siguientes características:
Ancho UIC ( como las líneas de alta velocidad )
Electrificación 25 KVca ( como las líneas de alta velocidad )
Dos cambiadores de ancho.
ERTMS en vía desde Orense hasta Santiago.

Etapa 2

Se decide cambiar la línea (por razones "operativas") a estas características:
Ancho RENFE (como las líneas convencionales).
Electrificación 25 KVca ( como las líneas de alta velocidad )
Sin cambiadores de ancho.
ERTMS en vía desde unos kilómetros pasado Orense hasta unos kilómetros antes de Santiago
Cabe destacar que es la Única línea en España con estas características.

Etapa 3

Se decide modificar unos trenes de la serie 130 en una nueva serie llamada 730 con las nuevas características:
Bitension ( funcionamiento en 25 KVca y en 3 KVcc)
Funcionamiento sin tensión (furgón diésel )
Cabe destacar que es el único tren en España con estas características

Etapa 4

Se explota la nueva línea con los siguientes trenes:
S-121 con ERTMS
S-730 con ERTMS
S-334 con ASFA digital

Etapa 5

Se detectan problemas en una de las series y se decide seguir explotando la serie pero sin ERTMS, quedando:
S-121 con ERTMS
S-730 con ASFA digital
S-334 con ASFA digital

Etapa 6

Se produce el mayor accidente ferroviario de los últimos 40 años y se decide instalar una baliza L1 (tecnología de los años 70) y un cartelón de anuncio de limitación de velocidad (inicialmente temporal y después permanente). Los trenes que circulan son:
S-121 con ERTMS
S-730 con ASFA digital
S-334 con ASFA digital
S-252 con ASFA Digital (esta previsto pero creo que todavía no circulan).

ETAPA 7 ( esto será lo que ocurrirá en el futuro). Varias hipótesis.

Hipótesis A (se decide implantar ERTMS hasta Santiago y obligar a circular a todos los trenes con ERTMS)
Ventajas: Seguridad máxima ( el ERTMS controla el paso por la curva) a 80 km/h.
Inconvenientes: Plazo de implantación del ERTMS en via al tenerse que conectar al enclavamiento de Santiago. Plazo de instalación y coste del ERTMS en las locomotoras 334 y 252 y de solucionar los problemas en la serie 730.

Hipótesis B (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334 y 252, gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Plazo de instalación y coste del ERTMS en las locomotoras 334 y 252 y solucionar los problemas en la serie 730. Al instalarse el ERTMS en la serie 730 se hace la transicion al ASFA antiguo, y este limita a 160 km/h hasta el paso por la baliza previa de la señal E7 y luego si esta en vía libre esa señal quita esa limitación.

Hipótesis C (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334 y 252, gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: cuando se solucionen los problemas en la serie 730 se hace la transicion al ASFA antiguo, y este limita a 160 km/h hasta el paso por la baliza previa de la señal E7 y luego si esta en vía libre esa señal quita esa limitación.

Hipótesis D (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 Se le obliga a parar en la transición y conectar el ASFA Digital)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: hay que crear un procedimiento para parar los trenes 730 en la transición y garantizar que no emprenda la marcha hasta que no apague el ERTMS y conecte el ASFA digital.

Hipótesis E (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 Se les modifica el ERTMS de Bombardier para que la transición se realice a ASFA Digital en vez de como ocurre ahora al ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Plazo y coste de modificar los equipos ERTMS de Bombardier de la serie 730.

No se me ocurre ninguna otra hipótesis para la siguiente etapa. Si alguien cree que existe otra comentarla. También sería interesante que opinarais què hipótesis creéis que se llevará a cabo a corto y largo plazo. Yo espero y deseo que cualquiera menos la C que es la que te permite pasar a más de 160 km/h por la curva.


Gracias por tan estupendo resumen

A mi si que se me ocurre una hipótesis F

Hipótesis F: NO se decide implantar ERTMS hasta Santiago y NO se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 NO se les modifica el ERTMS de Bombardier y siguen funcionando mal con el ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB por lo que para evitar los problemas que presenta seguimos dejando desconectado el ERTMS. Es decir, dejamos todo exactamente igual que estaba pero ponemos las balizas y las señales que nos ha dicho la Ministra de Fomento.

Ventajas: Solo los 121 van con protección ERTMS y solo hasta la transición. El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Ninguno.

Ninguno económico. A nivel de seguridad solo los 121 garantizan una seguridad acorde a la linea y ni siquiera en todo su recorrido. Pero como para la mentalidad de Adif y de Renfe, eso no es un inconveniente, no hay problema.

Y esa será la opción que se quedará, la Opción F, se admiten apuestas...
Última edición por Virgen_del_Pilar el 08 Sep 2013, 17:12, editado 1 vez en total.

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triano
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 08 Sep 2013, 17:05

Vi escribió:Holas;

triano escribió:[....] Si no te gusta mi afirmación de que TALGO es a la que más le está costando adaptarse, lo siento, pero en Santiago era una cuestión de probabilidad, estaban jugando a la ruleta rusa. Los CAF iban con ERTMS y los TALGOS con ASFA. Y como ya he dicho, aunque los CAF con ERTMS podían llegar también a la curva a 200 km/h, TALGO se la estaba jugando más. Y al final le toco a TALGO. [....] Todos han tenido y tienen problemas con el ERTMS sobre todo a nivel 2, pero a nivel 1 esta todo bastante mascado ya y, chico, le ha tocado a TALGO, pero reconoce que ya les vale, que los s130 y sus hijos los s730 son especiales de cojones.


Aunque puede que me pierda mi talgofilia abiertamente declarada (al material y no necesariamente a la empresa), creo que en estos textos deberías cambiar 'TALGO' por 'Bombardier'. No tengo reparos al resto de tu texto.

Y ¡ojo! Que opino que serían más exigibles a Talgo responsabilidades por diseño inadecuado de los CETs (en caso de que se demostrara que los mismos fueron desencadenantes o agravantes del siniestro) que por el tema del ERTMS endogámico.


Ya he cambiado de opinión.
Al principio pensaba que sólo era un problema de software. No se si realmente habrá incompatibilidad de software o no, eso no lo sabremos hasta que nos lo cuente alguien que esté metido en el ajo. Lo que sí es evidente es que el módulo STM presenta un problema de operatividad, y eso no es culpa de Talgo-Bombardier, es culpa de que a la linea Orense Santiago se le han hecho unas modificaciones que la singularizan del resto de las LAV, como bien nos ha explicado maquinista_mayor. Igual si hubiese habido cambiadores, aplicando la operativa de la Consigna C exp 17, el ERTMS de dicho material hubiera sido compatible con el de la vía.
Lo que está claro es que adif no autoriza en la LAV gallega el nivel ERTMS+STM, porque no está pensada para eso. Sólo autorizan con ASFA digital (si el vehículo tiene programado los dos modos) y con ERTMS + ASFA digital. Por lo tanto será asunto de Renfe que quiera costear una modificación en sus sistemas embarcados y no una cosa del fabricante, que al parecer entregó el material en las condiciones pactadas de compra.

Es lo bueno que tiene no ser ni pro ni anti, jajaja.

Saludos.

Virgen_del_Pilar
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 17:18

triano escribió:Al principio pensaba que sólo era un problema de software.


Y es una cuestión de software. La diferencia entre Virtualizar el Asfa de los 70 o virtualizar el Asfa del 2007 es la misma diferencia que virtualizar el MS-Dos o virtualizar el Windows 7. Los virtualizas y punto. Y una vez virtualizado instalas el correspondiente software con la nueva virtualización en en cada una de las cabinas de los 730 y se acabó el problema. Lo que no entiendo muy bien es porque se optó por virtualizar el ASFA de los 70 por parte de Bombardier pudiendo virtualizar el ASFA digital como hacen todos los demas fabricantes. De verdad que no lo entiendo.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 17:34

Holas;

xcugat escribió:Lo que no es normal es que un equipo ERTMS embarcado funcione en algunas líneas que tienen ERTMS y no en otras.
Esta es la gran cagada del ERTMS.

Por poner un ejemplo, no puede ser que homologues un ASFA embarcado haciendo pruebas entre Valencia y Barcelona y que luego si eltren circula entre Alcazar y Madrid el ASFA no funcione, porque eso sería un truño de sistema.

Ahora mismo el ERTMS es una torre de Babel y como no solucionen esto rápido se va a hundir. Y el país más perjudicado va a ser España porque es el país con más kms de ERTMS instalado.

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Hasta aquí quería yo llegar hace rato. Hace tiempo que no me gusta el ERTMS, casi tanto como que sé de él. Sé que a xcugat tampoco le entusiasma, y hago mía su inquietud de viajar a 300Km/h con transmisión puntual de información, por ejemplo.

No es sólo por el tema de los problemas de inter-funcionamiento, nunca me ha gustado el ERTMS, y veo al LZB, más antíguo y probado, superior. Por ejemplo, dos pilares básicos del ERTMS qur no me gustan:

- comunicación mediante ondas GSM. Toda onda se puede espiar, interceptar e influir.
- ubicación del tren mediante GPS. Esto ya se escribió atrás en el hilo. ¿Consideráis aceptable en un sistema de seguridad el depender de otro sistema propietario de otro país y que, además, tiene unas connotaciones militares más que conocidas? Por ejemplo, el famoso 'error aposta' introducible por parte de los que son sus legítimos dueños....

Insisto en que siempre me pareció un error el pasar de LZB a ERTMS. Tanto en el ámbito europeo como en el español.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 08 Sep 2013, 17:40

Hola.

Por no quotear todos los textos, voy a contestar de forma general a xcugat y a maquinista_mayor en sus planteamientos en cuestión de cómo estaba planificada la LAV inicialmente, los cuales me parecen muy acertados.

Cualquier modificación en la vía y en los trenes va a suponer bastante pasta, así que yo creo, fundamentándome en las pistas que nos van llegando, que se va a quedar todo igual que está, es decir, con las modificaciones que le han puesto al ASFA les va a ser suficiente.

Las pistas son:
1/ El proyecto se modificó descartando los cambiadores.
2/ Modificar el enclavamiento de Santiago para conectarlo al ERTMS y que éste supervise hasta el PK85 es caro y no lo van a hacer.
3/ No van a dejar circular con ERTMS+STM a los 130 ni a los 730, porque la línea no está preparada para ello, es decir, no está adaptada a lo que manda la consigna c exp 17 para la circulación de esos materiales.
4/ como los 130 y 730 llevan a parte el ASFA digital, Renfe no se va a gastar una pasta en adaptarlo al ERTMS para tener una ganancia sólo de 20 km/h. Así que, como está autorizado todo el material que al menos tenga ASFA digital, es suficiente.
5/ Las 334 que llevan operando desde la puesta en servicio de la linea y las 252 que van a traer, no van a incorporar ERTMS a corto plazo, porque como tienen ASFA digital y se les permite circular con él, no compensa la inversión en este sistema en un vehículo que no va a pasar de 200 km/h.

Luego yo creo que Renfe no va a gastar ni un euro en adaptar sus sistemas ERTMS porque tengamos una linea de alta velocidad especial a las demás, a no ser de que Adif lo imponga. Y Adif sabe que tampoco sería justo, cuando las características especiales de esa LAV desaparecerán cuando se termine la línea, aunque la burra avance despacio.

Es decir, que lo de Galicia son todo apaños mientras sea una línea provisional, lo que pasa es que ese "provisional" puede ser muy muy largo en el tiempo.

Han tomado ya las medidas que creen que hacen falta para que no vuelva a suceder algo parecido (espero que esta vez hayan acertado), pero no se va a gastar mas dinero en algo que es provisional.

Esto es un poco lo que yo creo que va a pasar, no digo si me parece bien o no, ya que no era esta la intención en mi respuesta.

Saludos.

Edito: según virgen del pilar, se parece a su hipótesis F, jeje. Solo que las balizas no se han puesto a instancia de la Ministra sino se los técnicos.
Última edición por triano el 08 Sep 2013, 18:07, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor e_tran » 08 Sep 2013, 17:57

Virgen_del_Pilar escribió:
e_tran escribió:Deseable? Segun cuales son las alternativas... es mejor tener la linea acabada y no poder usarla por no haber acabado la homologación o bajar la velocidad para explotarla a medias mientras se termina de homologar? Que es lo deseable?


Por supuesto lo deseable, sin ninguna pero que ninguna duda, es tener una linea terminada y no usarla hasta que no estén completamente homologados los trenes destinados a circular por ella. Parece mentira que podamos dudar estas cosas, y mas después de haber ocurrido lo que ha ocurrido. Estamos hablando de seguridad no de no haya papel higiénico en el WC.
Pues no estoy de acuerdo. La seguridad en la linea nueva con asfa 200 es mayor que en la antigua con asfa. No era el avace completo, pero ya era un avance. Si se hubiera dicho lo que dices y hubiera habido accidente en la antigua, estarias pidiendo exactamente lo contrario.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 18:00

Holas;

robertinho escribió:Sin ERTMS van las 252 Gallegas.


Cojonudo.... :?
 Salu2 a to2;


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