Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

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Vi
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 07 Sep 2013, 15:24

Holas;

triano escribió:[....] Aún así, de rebote, se ha demostrado que un modelo de tren que sí disponga del sistema ERTMS circulando a su amparo por la línea, puede presentarse a 200 km/h en la misma curva, porque coincide que su supervisión termina 4 km antes de la misma permitiendo la transición de sistemas a dicha velocidad. Con lo cual, el ERTMS, puede ser igual de ineficaz que el ASFA, si no lo implementamos correctamente. [....]


Interesante observación. Importante. Espero que también así lo hayan percibido los que 'meten mano' ahí.

Me quito el sombrero ante tus escritos, de todos ellos en general y ante el resto de éste en particular.
 Salu2 a to2;

252-050Arco
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor 252-050Arco » 07 Sep 2013, 16:36

LILAZGZ escribió:Yo ya lo dije desde el principio de este hilo, que la secuencia semafórica, en vía libre, no era la mas apropiada, en la avanzada, anuncio de precaución, con baliza restrictiva por exceso de velocidad, si al paso por ella,SI se supera los 100 km. con su cartel correspondiente avisando de la velocidad limitada en la misma señal con aviso de 300 metros antes de llegar a ella y con aviso de reconocimiento por parte del maquinista, dos confirmaciones en cabina por parte del maquinista,de la avanzada, ya que se viene de una via a 200 km hora, aplicando frenada de confort bien señalizada, en la vía, con sus carteles de avisos y preavisos de velocidad temporal permanente, debidamente colocados, en la curva de frenado

:( :( 8)


Repetimos por trigesima segunda vez a lo largo del hilo que las señales luminosas para dar ordenes para un punto singular dentro de un canton. Para eso estan los cartelones. Y eso es valido tambien para el caso comentado por triano.

Los 130 llevan modulo STM para el Ebicab 900 del CM, el cual no usan porque circulan al amparo del ASFA.

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triano
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 07 Sep 2013, 16:39

Onopko escribió:Una dudilla que me ha surgido. ¿Con que sistema de seguridad circulan las 334 por ese tramo? Según wikipedia, con ASFA. Todo el mundo habla de que el Alvia, al ir sin ERTMS, estaba incurriendo en una situación de riesgo potencial que tristemente se tornó real, pero también las 334 primero con el Talgo de Madrid antes de la entrada en funcionamiento del Alvia y posteriormente con la circulación del ARCO en ese tramo tenía el mismo riesgo, quizás un poco menor, ya que con el ARCO tengo entendido que circula a 160 km/h, pero esa situación también se daba con el ARCO ahora, y anteriormente con el Talgo.


Pues mucho me temo que se adaptaron 8 locomotoras con ASFA digital y equipos móviles para comunicar por GSM-R, pero de ERTMS nada.
Con lo cual, en mi línea de opinión, no deberían estar autorizadas a circular por ahí. Pero sí lo están, con lo cual, con el Arco no tanto, pero con algunos Talgo y TH pueden llegar a alcanzar los 200 km/h exponiendose a lo mismo que se han expuesto los s730.

La diferencia es que este material (s334) no se compró con equipos ERTMS. Ahora bien, se está asumiendo un riesgo en permitir que circulen en situación degradada continuada. La diferencia es que aquí no nos ha engañado su fabricante (bueno, alguno dirá que sí, por otros motivos que sabemos, no faltándole razón).

Al final, para que todo el que me lee tenga una idea de mi posición en este asunto digo:
¿Para qué queremos hacer líneas de altas prestaciones con sistemas de seguridad muy buenos y caros, cuando luego permitimos que lo que circule por ellas no puede servirse de ellos?
Aquí el juez acierta en imputar a Adif responsabilidad, por permitirlo o por no poner los medios suficientes para garantizar la seguridad de aquellos que no pueden utilizar dichos sistemas.

Y otra cosa que pienso, aunque va perdiendo peso es, que para mí, tiene tanto culpa el que lo permite como el que lo solicita. Al final, responsables en la seguridad para la circulación hay en ambas empresas y creo que las decisiones en este tipo de asuntos, cuando intervienen Adif y Renfe, se toman "a pachas" porque todos sabemos de donde vienen estos dos Entes y aún existe mucha codependencia entre ambos. Por eso creo que el juez debería imputar a las dos empresas.

Saludos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 07 Sep 2013, 16:45

Y ya para rematar...

Ahora se está hablando de la adaptación de algunas 252 para circular por la LAV gallega. ¿La adaptación sólo va a consistir en la parte eléctrica o se las va a dotar de ERTMS también?

Porque igual es que pasan como de la m... el usar el ERTMS de esa línea.

Saludos.

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robertinho
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor robertinho » 07 Sep 2013, 16:48

Sin ERTMS van las 252 Gallegas.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor LILAZGZ » 07 Sep 2013, 18:32

252-050Arco escribió:
LILAZGZ escribió:Yo ya lo dije desde el principio de este hilo, que la secuencia semafórica, en vía libre, no era la mas apropiada, en la avanzada, anuncio de precaución, con baliza restrictiva por exceso de velocidad, si al paso por ella,SI se supera los 100 km. con su cartel correspondiente avisando de la velocidad limitada en la misma señal con aviso de 300 metros antes de llegar a ella y con aviso de reconocimiento por parte del maquinista, dos confirmaciones en cabina por parte del maquinista,de la avanzada, ya que se viene de una via a 200 km hora, aplicando frenada de confort bien señalizada, en la vía, con sus carteles de avisos y preavisos de velocidad temporal permanente, debidamente colocados, en la curva de frenado

:( :( 8)


Repetimos por trigesima segunda vez a lo largo del hilo que las señales luminosas para dar ordenes para un punto singular dentro de un canton. Para eso estan los cartelones. Y eso es valido tambien para el caso comentado por triano.

Los 130 llevan modulo STM para el Ebicab 900 del CM, el cual no usan porque circulan al amparo del ASFA.


En lineas de altas prestaciones, que tengan un escalon de 120 Km/h de diferencia, deberian de proteger, puntos conflictivos, proteger a los viajeros y personal de servicio y tambien los trenes, cuando el ERMTS, o falla o no está instalado en algunos trenes de una linea determinada, cuando las balizas ASFA, o no estan o no cumplen su función, cuando falla tambien la señalizacion en via, sin preanuncios y anuncios de velocidad limitada Y con conducción manual y con respaldo ASFA y cuando "presuntamente" existe una distracción del personal de conducción y que evite otro final, fatal.

:cry: :cry: 8)

No es lo mismo conducir a 160 y bajar a 80, que conducir un tren, con la tara que tiene llevarlo de 200 a 80, esos 40 kilometros que aparentemente solo son solo 40 kilometros por hora, pero se debe de extremar la seguiridad, por encima de lo razonable (al maximo) que conduciendo a 160 como limite.

:cry: :cry: 8)
Última edición por LILAZGZ el 07 Sep 2013, 19:48, editado 3 veces en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 07 Sep 2013, 18:43

Vi escribió: Un claro ejemplo de que, con cariño y poco dinero, se pueden hacer grandes cosas. ¿Por qué no se exportó a la RFIG? Ir evolucionando y mejorando....


Y si te digo que en 1961 en la línea II del metro de Barcelona y hasta 1970 se estuvo circulando con un sistema de conducción automática diseñado por el mismo metro de Barcelona, ya te mueres.

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xcugat
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 07 Sep 2013, 18:49

LILAZGZ escribió:No es lo mismo conducir a 160 y bajar a 80, que conducir un tren, con la tara que tiene llevarlo de 200 a 80, esos 40 kilometros que aparentemente solo son solo 40 kilometros por hora, pero se debe de extremar la seguiridad, por encima de lo razonable (al maximo) que conduciendo a 160 como limite.

:cry: :cry: 8)


De hecho un tren acumula mucha más energía cinética en los 40km/h que van de 160km/h a 200km/h, que en los 80km/h que van de 80km/h a 160km/h. Porque esta energía aumenta con el cuadrado de la velocidad. Y eso es energía que normalmente se quema en frenos y si no la quemas en frenos porque te sales de la vía, la consumes en el impacto (en calor sobre el tren, deformaciones del tren, vueltas de campana y similares).

Un tren capaz de ir a 200km/h necesita un sistema de frenado muchísimo más "potente", que uno capaz de ir solo a 160km/h.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 07 Sep 2013, 19:09

triano escribió:Aquí tengo yo una duda. Hay en el foro quien nos ha dicho que los s130 y s730 tienen embarcado y funcionando ya el ASFA digital, por lo tanto debería haberse desinstalado el EBICAB. Además, en una línea en la que se solicita el cambio de modo ASFA dos veces, uno para entrar en ella y otro para salir, cómo se regula el caso de vehículos que no dispongan de ese cambio de modo??
Lo digo porque el en las LAVs el emplazamiento de balizas se hace con unos criterios un poco diferentes a los de convencional, sobre todo en cuanto a distancia.
Me gustaría que tú o algún compañero que tenga información precisa, me sacara de esta duda en cuanto a equipos actuales que tiene funcionando el s730 y sobre qué ASFA se puede usar en las líneas donde se solicita el cambio de modo.



En este Enlace que colgaron anteriormente
http://www.scf.es/sites/default/files/f ... S_ETCS.pdf

Donde se regula el funcionamiento del ERTMS, si lees desde la penúltima página te quedara claro el tema. Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL. De ahí lo que comente anteriormente (si se autoriza el ERTMS en el S730 entre Orense y Santiago la transición en movimiento se hace al ASFA antiguo que permitiría pasar por la curva a más de 160).

Virgen_del_Pilar
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 07 Sep 2013, 19:41

maquinista_mayor escribió:
triano escribió:Aquí tengo yo una duda. Hay en el foro quien nos ha dicho que los s130 y s730 tienen embarcado y funcionando ya el ASFA digital, por lo tanto debería haberse desinstalado el EBICAB. Además, en una línea en la que se solicita el cambio de modo ASFA dos veces, uno para entrar en ella y otro para salir, cómo se regula el caso de vehículos que no dispongan de ese cambio de modo??
Lo digo porque el en las LAVs el emplazamiento de balizas se hace con unos criterios un poco diferentes a los de convencional, sobre todo en cuanto a distancia.
Me gustaría que tú o algún compañero que tenga información precisa, me sacara de esta duda en cuanto a equipos actuales que tiene funcionando el s730 y sobre qué ASFA se puede usar en las líneas donde se solicita el cambio de modo.



En este Enlace que colgaron anteriormente
http://www.scf.es/sites/default/files/f ... S_ETCS.pdf

Donde se regula el funcionamiento del ERTMS, si lees desde la penúltima página te quedara claro el tema. Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL. De ahí lo que comente anteriormente (si se autoriza el ERTMS en el S730 entre Orense y Santiago la transición en movimiento se hace al ASFA antiguo que permitiría pasar por la curva a más de 160).



Un saludo, soy nuevo y me he registrado en este foro justo porque me ha llamado enormemente la atención lo que dice Maquinista Mayor. ¿Me confirmas que hay que pararse para cambiar de ERTMS a ASFA Digital? ¿Cuanto dura esa parada y el cambio? ¿Tendría algo que ver ese hecho con esta circular de Renfe que adjunto debajo? ¿Los supuestos fallos de entendimiento entre los equipos de cabina y las vías no serían ciertos y se estaría intentando ocultar una desconexión no motivada por motivos de seguridad sino por motivos de puntualidad intentado evitar tiempos muertos?

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maquinista_mayor
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 07 Sep 2013, 20:57

Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:
triano escribió:Aquí tengo yo una duda. Hay en el foro quien nos ha dicho que los s130 y s730 tienen embarcado y funcionando ya el ASFA digital, por lo tanto debería haberse desinstalado el EBICAB. Además, en una línea en la que se solicita el cambio de modo ASFA dos veces, uno para entrar en ella y otro para salir, cómo se regula el caso de vehículos que no dispongan de ese cambio de modo??
Lo digo porque el en las LAVs el emplazamiento de balizas se hace con unos criterios un poco diferentes a los de convencional, sobre todo en cuanto a distancia.
Me gustaría que tú o algún compañero que tenga información precisa, me sacara de esta duda en cuanto a equipos actuales que tiene funcionando el s730 y sobre qué ASFA se puede usar en las líneas donde se solicita el cambio de modo.



En este Enlace que colgaron anteriormente
http://www.scf.es/sites/default/files/f ... S_ETCS.pdf

Donde se regula el funcionamiento del ERTMS, si lees desde la penúltima página te quedara claro el tema. Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL. De ahí lo que comente anteriormente (si se autoriza el ERTMS en el S730 entre Orense y Santiago la transición en movimiento se hace al ASFA antiguo que permitiría pasar por la curva a más de 160).



Un saludo, soy nuevo y me he registrado en este foro justo porque me ha llamado enormemente la atención lo que dice Maquinista Mayor. ¿Me confirmas que hay que pararse para cambiar de ERTMS a ASFA Digital? ¿Cuanto dura esa parada y el cambio? ¿Tendría algo que ver ese hecho con esta circular de Renfe que adjunto debajo? ¿Los supuestos fallos de entendimiento entre los equipos de cabina y las vías no serían ciertos y se estaría intentando ocultar una desconexión no motivada por motivos de seguridad sino por motivos de puntualidad intentado evitar tiempos muertos?

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Te confirmo que hay que pararse, sólo tienes que leer la penúltima página del enlace de la consigna experimental del ERTMS.
La parada y el cambio se realiza habitualmente aprovechando la parada comercial, y el tiempo depende de que sistema
Se arranque. El Asfa Digital tarda aprox 1 minuto y el ERTMS aprox entre 5 y 10 min.
No creo que tenga nada que ver, ya que se aprovechan los tiempos muertos de las paradas comerciales.
La única duda que tengo de lo que indicas es sobre la hoja que adjuntas, fechada el 20 de noviembre pero según han publicado el tema se decidió a finales de junio. ¿Alguien que lo explique?

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 07 Sep 2013, 21:15

No me cuadra eso de que la transición se realiza aprovechando las paradas comerciales. Porque las paradas comerciales están en las propias estaciones y las transiciones en cambio a unos pocos kilómetros de éstas. ¿No es así? ¿Alguien del foro ha conducido personalmente una 730?
Última edición por Virgen_del_Pilar el 07 Sep 2013, 21:27, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 07 Sep 2013, 21:27

Virgen_del_Pilar escribió:No me cuadra eso de que la transición se realiza aprovechando las paradas comerciales. Porque las paradas comerciales están en las propias estaciones y las transiciones en cambio a unos pocos kilómetros de éstas. ¿No es así?



Te cito textualmente lo que dije antes:"Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL."

Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 07 Sep 2013, 21:31

Edito, que creo que ya lo he comprendido.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 07 Sep 2013, 21:41

maquinista_mayor escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:No me cuadra eso de que la transición se realiza aprovechando las paradas comerciales. Porque las paradas comerciales están en las propias estaciones y las transiciones en cambio a unos pocos kilómetros de éstas. ¿No es así?



Te cito textualmente lo que dije antes:"Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL."

Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


A ver si lo he entendido. Cabe la posibilidad de usar dos ASFAs distintos, uno dentro del ERTMS pero menos completo y analógico, que no implica detenerse, y otro mas completo, el ASFA digital, que si implica detenerse si quieres usarlo. ¿Es así?

Me imagino que cuando el ERTMS estaba conectado se usaría el ASFA integrado dentro del propio ERTMS y que cuando se desconectó se pasaría a usar el ASFA digital. Pero solo es una suposición. Podrías confirmármelo.

Y se me formulan otras dos preguntas:

Una:

¿Que diferencias prácticas hay entre usar el ASFA analógico integrado dentro del ERTMS y usar el ASFA digital independiente?. En otras palabras ¿Que información es la que cambia o que ordenes de las balizas dejan de recibirse al usar el modo integrado dentro del ERTMS?.

Y ésta mas importante:

Que es lo que se hacía antes de la desconexión del ERTMS: ¿Utilizar sin parar el ASFA integrado dentro del ERTMS o parar y cambiar al ASFA digital?

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 07 Sep 2013, 22:13

Holas;

triano escribió:Hola a todos.

He repasado mis intervenciones en relación a la permisividad que han tenido tanto Renfe como Adif a la hora de permitir la circulación de material con el ERTMS inútil. Estaba equivocado, resulta que no violan el reglamento; lo tienen perfectamente regulado (lo cual no significa que me parezca bien que hayan permitido circular a los s730).
Consigna C exp no17 del 16 feb de 2012: apéndice segundo, punto 3.
"INUTILIDAD QUE AFECTE AL ETCS O AL ASFA EN LOS VEHÍCULOS MOTIRES:
[....]


En mi opinión, que sea conforme al reglamento no implica necesariamente que sea correcto. Ese reglamento puede tener lagunas.

Tampoco me parece bien que esos trenes hayan estado circulando en esas condiciones.

Es legal y conforme al reglamento de circulación que yo vaya de noche en mi SEAT 600 (con su iluminación) a 119Km/h por una autovia. No lo es que vaya de día en un Porsche de 300cv (y unos frenos y suspensiones y chasis acordes) a 125Km/h. Tengo muy claro en cuál prefiero encontrarme y en cuál estaría más seguro.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 07 Sep 2013, 22:22

Holas;

triano escribió:[....] Yo no voy a entrar ahí, pero si voy a entrar, por primera vez, en por que coño TALGO a dado tantos problemas con el sistema europeo de señalización. ¿Por qué Siemens o CAF o ALSTON se han sabido adaptar mejor?
Independientemente de que sea legal o no, yo no habría consentido poner en servicio material que no puede usar el ERTMS. Es tan sencillo como decirle al fabricante: mira majo, te llevas los trenes al taller y no te pago hasta que esté todo en orden.
De la misma forma que han hecho los holandeses con los trenes estos italianos.
¿Tanta falta nos hacia en España tener estos trenes en servicio degradado?

Este es el fallo que le saco yo a TALGO-BOMBARDIER. Encima calladitos como putas, no sea que me pidan responsabilidades también.

Me gustaría introducir como elemento nuevo en el debate esta circunstancia. ¿Por qué le cuesta a TALGO homologar tanto sus trenes a diferencia de sus competidores y por qué se permite por parte de Adif y Renfe la circulación de los mismos en condiciones degradadas?

A mi me parece que esto ha tenido que ver y mucho con todo lo que ha pasado.

Saludos.


Bueno, soy TALGOfilo así que temo no seré imparcial. Pero la culpa técnica no es de Talgo, si no de Bombardier, fabricante del equipo. La culpa comercial sí entiendo que será de Talgo pues ofrecen el tren como un todo, un conjunto, y si fallan 'los elevalunas' será el cliente (renfe) el que pida explicaciones al suministrador (Talgo) y éste al fabricante (de los elevalunas....).

Pero este mismo equipo funciona correctamente en el tramo Madrid-Olmedo.

La culpa al final es de un sistema que pretende ser estándar y llegar a imponerse y sigue dejando que desear.

A algunas ramas s130 se les sustituyeron los equipos embarcados por otros Alstom (creo) y funcionan perfectamente. No es problema del tren, de que el s130 o el s730 sean especialitos, es del equipo embarcado.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 07 Sep 2013, 22:23

Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:No me cuadra eso de que la transición se realiza aprovechando las paradas comerciales. Porque las paradas comerciales están en las propias estaciones y las transiciones en cambio a unos pocos kilómetros de éstas. ¿No es así?



Te cito textualmente lo que dije antes:"Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL."

Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


A ver si lo he entendido. Cabe la posibilidad de usar dos ASFAs distintos, uno dentro del ERTMS pero menos completo y analógico, que no implica detenerse, y otro mas completo, el ASFA digital, que si implica detenerse si quieres usarlo. ¿Es así?

Me imagino que cuando el ERTMS estaba conectado se usaría el ASFA integrado dentro del propio ERTMS y que cuando se desconectó se pasaría a usar el ASFA digital. Pero solo es una suposición. Podrías confirmármelo.

Y se me formulan otras dos preguntas:

Una:

¿Que diferencias prácticas hay entre usar el ASFA analógico integrado dentro del ERTMS y usar el ASFA digital independiente?. En otras palabras ¿Que información es la que cambia o que ordenes de las balizas dejan de recibirse al usar el modo integrado dentro del ERTMS?.

Y ésta mas importante:

Que es lo que se hacía antes de la desconexión del ERTMS: ¿Utilizar sin parar el ASFA integrado dentro del ERTMS o parar y cambiar al ASFA digital?


Creo que ya lo has entendido.
Una puntualizacion, no cabe la posibilidad como indicas, sino que estas obligado por la consigna.
Te confirmo lo que indicas.
Respuesta a la primera: hay muchas diferencias. Los controles son totalmente diferente. El ASFA antiguo es de los años 70 y el ASFA Digital es del año 2007. No se puede explicar las diferencias en un foro.
Repuesta a la segunda: de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 07 Sep 2013, 22:50

maquinista_mayor escribió:Creo que ya lo has entendido.
Una puntualizacion, no cabe la posibilidad como indicas, sino que estas obligado por la consigna.
Te confirmo lo que indicas.
Respuesta a la primera: hay muchas diferencias. Los controles son totalmente diferente. El ASFA antiguo es de los años 70 y el ASFA Digital es del año 2007. No se puede explicar las diferencias en un foro.
Repuesta a la segunda: de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.


Ahora ya si que lo entiendo del todo. Se utilizan todos los modos. No me daba cuenta de que te estabas refiriendo a la linea completa Madrid-Ferrol, pensaba que te referías solo el tramo Ourense-Santiago

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renfe-450
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor renfe-450 » 07 Sep 2013, 23:51

maquinista_mayor escribió:[...]
Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


Una cosa que no entiendo: teniendo el tren sistema de ASFA propio, ¿por qué no se vincula el propio ASFA Digital al ERTMS, como pasa con otros trenes? Puede que no lo sea (puesto que hablo desde el desconocimiento), pero a mí me parece un poco absurdo usar el STM del ERTMS como ASFA 200, teniendo el tren equipo propio de ASFA 200/Digital...

Un saludo
Última edición por renfe-450 el 08 Sep 2013, 20:42, editado 1 vez en total.


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