Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

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robertinho
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor robertinho » 08 Sep 2013, 19:35

Vi escribió:Holas;

robertinho escribió:Sin ERTMS van las 252 Gallegas.


Cojonudo.... :?

Teniendo en cuenta que el tren con el que van a "debutar" en Galicia es tipo 160A, tampoco veo el problema.

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Vi
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 19:37

Holas;

Virgen_del_Pilar escribió:
e_tran escribió:Lo que implica que están condenadas a ir a velocidades más bajas que las que requieren ertms (o lzb). Nada más. Porque a velocidades más bajas, en cualquier tramo de la red, no es necesario.

Lo siento, pero mi visión del ferrocarril es necesariamente otra. Los que tenemos que movernos cientos de kms para ver una via de alta velocidad, vivimos en un universo en el que todos los días confiamos en los maquinistas que van delante, y es lo normal. Y si la uic dice que eso puede hacerse mientras se esté por debajo de lo 200 km/h, yo, que se menos que ellos, me lo creo.


Hombre, pues en mi humilde opinión yo creo que si algo ha demostrado este accidente es que quizás va siendo hora de replantearse esa visión del ferrocarril.
[....]


Touché.

100% de acuerdo....

El que un maquinista se despiste bajando Orduña puede que no tenga tanta repercusión (por velocidades y energías cinéticas acumuladas) como el accidente de Santiago, pero también debe ser evitado si es posible. Y la tecnología ya lo permite. Insisto en que lo veo comparable a prescindir del Hombre Muerto. Si hoy hay medios para verificar que el maqui no se pasa de la velocidad, lo suyo es emplearlos. Como el HM.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 19:49

Holas;

Virgen_del_Pilar escribió:
Vi escribió:Virgen_del_Pilar tiene razón en que las transiciones no están en las estaciones.

Entiendo que la secuencia es:

- tren circulando bajo ERTMS en vía con ERTMS.
- en la transición, que se produce en pleno trayecto y sin parar, pasa a STM ASFA circulando en vía con ASFA.
- en una parada, pasa a ASFA 'puro' en vía con ASFA (que sigue siendo la misma que en el punto anterior).

Y viceversa.

Si no lo he entendido mal, y así visto, es inteligente que los s130 y s730 tengan ambos sistemas ASFA, el 'puro' y el integrado en ERTMS mediante STM.

Pero.... ¿cómo lo hacen los otros trenes? ¿Permiten pasar en marcha de ERTMS al ASFA 'puro'? ¿Directamente no tienen ASFA 'puro' y sólo tienen ERTMS con el módulo STM? ¿Asegún?


Exactamente, esa es la secuencia que quería decir yo. Lo que ya no me parece es que sea "inteligente" sino mas bien todo lo contrario.

Lo inteligente sería que el ASFA Digital estuviera embebido (no diré virtualizado) dentro del ERTMS porque el ASFA primigenio no se muy bien que pinta en esa linea. Y eso es precisamente lo que hacen los otros trenes (los 121), tener el ASFA Digital embebido en el ERTMS y usarlo cuando lo tienen que usar. De ahí que no tengan ningún problema para hacer la transición ni tengan que hacer tantas transiciones . Y eso es lo "inteligente"


Entiendo entonces que los s121, por ejemplo, tienen ASFA Digital embebido vía STM en el ERTMS y no tienen ASFA 'puro', separado. ¿Es correcto?

Ello me abre dos interrogantes:

- uno que ya se lee por aquí, ¿por qué Bombardier ha embebido el ASFA convencional en vez del Digital?
- si falla por ejemplo la pantalla del ERTMS, ¿tren inútil?, porque ni con ERTMS ni con ASFA (vía STM) puede circular. Por ello decía que la de los s130/s730 me parecía una solución inteligente, porque implicaba redundancia total. Si dos sistemas redundantes comparten algún elemento, ése es el punto débil y ya no son redundantes.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 19:57

Holas;

Virgen_del_Pilar escribió:
Vi escribió:Pero si el ASFA es seguro hasta a 200 y el Alvia iba a esa velocidad o menos, estaba todo correcto


Y dale...

No, el Asfa es seguro hasta 200 para trenes y lineas diseñadas para circular con ASFA como equipo principal (y aún así tengo mis dudas), no para trenes y lineas diseñadas para circular con ERTMS como equipo principal.


No te desafío, si no que te pregunto porque lo desconozco: ¿qué diferencia una instalación ASFA principal a una instalación ASFA de respaldo de otro sistema?

Y rehago la pregunta con un ejemplo: si voy seguro bajo ASFA por la clásica de Albacete a 200, ¿por qué no voy seguro bajo ASFA por la LAV de Ourense-Santiago a 200?

Y repito mi opinión de que en ninguno de los dos casos voy TAN seguro como la técnica permite hoy en día. Pero eso es otro tema, que me parece que compartes....
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 20:11

Vi escribió:No te desafío, si no que te pregunto porque lo desconozco: ¿qué diferencia una instalación ASFA principal a una instalación ASFA de respaldo de otro sistema?


Pues que una cosa es que el ASFA esté pensado por si se estropea momentaneamente el ERTMS y que el tren pueda llegar a su destino mientras se arregla el ERTMS y otra muy distinta que el ASFA esté implementado pensando que va a ser el único sistema.


Todo es un plan completo. No solo el ASFA y el ERTMS sino la señalización. Lo que pasó precisamente fue que se desconectó el ERTMS sin darse cuenta de que no se habían puesto señales laterales de aviso y preaviso de limitación de velocidad. Con el ERTMS como sistema principal no hacían falta pero si deja de serlo ya si que hacen falta. No podemos modificar un plan de seguridad a nuestro antojo, sino que necesita un estudio previo, un estudio que no se hizo. Se desenchufó y punto sin mirar las consecuencias que eso iba a tener en el resto del plan de seguridad.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 20:14

Vi escribió:Entiendo entonces que los s121, por ejemplo, tienen ASFA Digital embebido vía STM en el ERTMS y no tienen ASFA 'puro', separado. ¿Es correcto?


No te lo puedo asegurar porque no los he visto. Lo mas probable es que lo tengan embebido pero también podría ser que sean independientes pero se intercambien órdenes entre si de forma que no haga falta apagar del todo uno para que funcione el otro.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor renfe-450 » 08 Sep 2013, 20:41

Vi escribió:Holas;

maquinista_mayor escribió:
juanito escribió:
renfe-450 escribió:
maquinista_mayor escribió:[...]
Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


Una cosa que no entiendo: teniendo el tren sistema de ASFA propio, ¿por qué no se vincula el propio ASFA Digital al ERTMS, como pasa con otros trenes? Puede que no lo sea (puesto que hablo desde el desconocimiento), pero a mí me parece un poco absurdo usar el STM del ERTMS como ASFA 200, teniendo el tren equipo propio de LZB...

Un saludo

Eso es lo que nos preguntamos todos...Pregúntaselo al que firmo las condiciones para la compra de los s130-730

un saludo


Además de preguntárselo al que lo compro, también hay que preguntárselo al que no lo cambio después y al que lo permite.


Entiendo que donde pone 'LZB' (que he resaltado en azul) debe poner 'ASFA Digital'. Es que lo dí por hecho, pero como otros foreros han contestado y no hacen alusión, ya no sé si estoy equivocado.... (y entonces estaría mucho más perdido de lo que creo...)


8O ¿Puse "LZB"? ¿En qué estaba pensando? Quería (y creía que lo había hecho) poner "ASFA 200/Digital". Siento que esta confusión haya metido también de por medio el LZB...

P.D.- El mensaje ha sido corregido.

Un saludo

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 21:12

Holas;

Gracias a ambos por sus respuestas.

Aún tengo otros interrogantes sin reponder, por ejemplo aquel de '¿por qué no se hizo con los s730 lo mismo que con el grupo de s130 a los que se les cambiaron los ERTMS embarcados para evitar las incompatibilidades?'. ¿Se acabó el dinero, o no valía la pena porque la ganancia de tiempo era poca?

No os lo toméis como una exigencia a vosotros dos, son preguntas abiertas al foro.... como también lo era mi opinión sobre el ERTMS: no me gusta. ¿Nadie rebate/debate?
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 21:42

Virgen_del_Pilar escribió:
Vi escribió:Entiendo entonces que los s121, por ejemplo, tienen ASFA Digital embebido vía STM en el ERTMS y no tienen ASFA 'puro', separado. ¿Es correcto?


No te lo puedo asegurar porque no los he visto. Lo mas probable es que lo tengan embebido pero también podría ser que sean independientes pero se intercambien órdenes entre si de forma que no haga falta apagar del todo uno para que funcione el otro.


Los 121 funcionan igual que todos los trenes con ASFA antiguo (analógico) o ASFA digital y ERTMS, excepto los trenes 130 y 730.
El ASFA no es un módulo STM es un equipo independiente que se conecta al ERTMS mediante 2 sencillos cables. El que lleva el mando en la transición es el ERTMS que mediante esos dos cables:

con uno le dice al ASFA conectate/desconectate(ASFA antiguo), sal/entra del modo externo (ASFA digital)
Con el otro le dicen al ASFA el mando del freno lo tengo yo o lo tienes tu.

Es decir, lo que se implementó la primera vez que apareció un tren con LzB (s-100 en el año 92). 2 cables y dos interruptores. No estamos hablando de bits ni bytes ni comunicaciones serie. Lo que hemos comentado otras veces, lo sencillo puede ser lo más eficaz.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Taurus_1116 » 08 Sep 2013, 21:48

Virgen_del_Pilar escribió:
Vi escribió:No te desafío, si no que te pregunto porque lo desconozco: ¿qué diferencia una instalación ASFA principal a una instalación ASFA de respaldo de otro sistema?


Pues que una cosa es que el ASFA esté pensado por si se estropea momentaneamente el ERTMS y que el tren pueda llegar a su destino mientras se arregla el ERTMS y otra muy distinta que el ASFA esté implementado pensando que va a ser el único sistema.


Todo es un plan completo. No solo el ASFA y el ERTMS sino la señalización. Lo que pasó precisamente fue que se desconectó el ERTMS sin darse cuenta de que no se habían puesto señales laterales de aviso y preaviso de limitación de velocidad. Con el ERTMS como sistema principal no hacían falta pero si deja de serlo ya si que hacen falta. No podemos modificar un plan de seguridad a nuestro antojo, sino que necesita un estudio previo, un estudio que no se hizo. Se desenchufó y punto sin mirar las consecuencias que eso iba a tener en el resto del plan de seguridad.

Buen punto. Si sólo se circula bajo ASFA excepcionalmente en caso de fallo del ERTMS, cuando conduzca en esas condiciones degradadas el maquinista será consciente de lo extraordinario de la situación y extremará las precauciones prestando una atención también excepcional (que le fatigará más de lo acostumbrado, pero eso sucederá en contadas ocasiones).

En cambio, si ese modo de conducción es el habitual y se convierte en rutina, de forma natural el grado de atención decaerá y será necesario disponer de herramientas de apoyo a la conducción, aunque sean tan sofisticadas y prohibitivamente caras como cartelones de preaviso y aviso de limitación.

Y espero que se entienda lo que quiero decir y nadie piense que acuso a los maquinistas de no prestar suficiente atención en su conducción rutinaria.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Kalandraka » 08 Sep 2013, 22:12

Virgen_del_Pilar escribió:
Kalandraka escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:Como he explicado antes, el cambiador no esta en Olmedo, esta en Medina. Por lo tanto, se hace transición en movimiento en Olmedoa al ASFA antiguo (integrado en el ERTMS vía STM EBICAB).


Pues como usuario de esa linea no es eso lo que yo veo. Lo que veo es que el cambiador de ancho de vía si está en Olmedo pero no se para el tren, mientras que en Medina del Campo se hace la parada comercial...


Yo uso menos la línea, pero vamos, que en Olmedo está el desvío y sale de la LAV Madrid-Valladolid por la vía única que se usó/usaba como pruebas por ADIF (creo) y que sigue la traza del antiguo Medina del Campo-Segovia. Al final, cuando vas a llegar ya a Medina, pasa por el cambiador de ancho, y sales en ibérico con las dos vías de la Imperial a la entrada de Medina del Campo. Pero igual estoy equivocado.


Yo uso la linea Madrid-Vigo-Pontevedra y el cambio de ancho de vía se realiza en Olmedo antes de llegar a Medina. De hecho vienes circulando desde Madrid sentado de espaldas y al llegar a Medina cambia el sentido de la marcha.


Yo voy el en tren a Coruña, pero debe ser verdad que se ha hecho el sueño de lbaamonde y ya no deben de ir siameses :D , porque el cambiador está aquí:

http://binged.it/13wFmdo

Y eso no es Olmedo, es Medina del Campo. Pero vamos, que tampoco se trata de dar la barrila aquí, así que perdón por el off-topic

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 22:24

Incluyo nueva hipótesis F en base a los comentarios realizados


En base a todo lo comentado hasta la fecha,voy a intentar resumir lo que ha pasado, lo que esta pasando y lo que puede ocurrir en el futuro en la zona del accidente:

Etapa 1

Se diseña la línea Orense-Santiago con las siguientes características:
Ancho UIC ( como las líneas de alta velocidad )
Electrificación 25 KVca ( como las líneas de alta velocidad )
Dos cambiadores de ancho.
ERTMS en vía desde Orense hasta Santiago.

Etapa 2

Se decide cambiar la línea (por razones "operativas") a estas características:
Ancho RENFE (como las líneas convencionales).
Electrificación 25 KVca ( como las líneas de alta velocidad )
Sin cambiadores de ancho.
ERTMS en vía desde unos kilómetros pasado Orense hasta unos kilómetros antes de Santiago
Cabe destacar que es la Única línea en España con estas características.

Etapa 3

Se decide modificar unos trenes de la serie 130 en una nueva serie llamada 730 con las nuevas características:
Bitension ( funcionamiento en 25 KVca y en 3 KVcc)
Funcionamiento sin tensión (furgón diésel )
Cabe destacar que es el único tren en España con estas características

Etapa 4

Se explota la nueva línea con los siguientes trenes:
S-121 con ERTMS
S-730 con ERTMS
S-334 con ASFA digital

Etapa 5

Se detectan problemas en una de las series y se decide seguir explotando la serie pero sin ERTMS, quedando:
S-121 con ERTMS
S-730 con ASFA digital
S-334 con ASFA digital

Etapa 6

Se produce el mayor accidente ferroviario de los últimos 40 años y se decide instalar una baliza L1 (tecnología de los años 70) y un cartelón de anuncio de limitación de velocidad (inicialmente temporal y después permanente). Los trenes que circulan son:
S-121 con ERTMS
S-730 con ASFA digital
S-334 con ASFA digital
S-252 con ASFA Digital (esta previsto pero creo que todavía no circulan).

ETAPA 7 ( esto será lo que ocurrirá en el futuro). Varias hipótesis.

Hipótesis A (se decide implantar ERTMS hasta Santiago y obligar a circular a todos los trenes con ERTMS)
Ventajas: Seguridad máxima ( el ERTMS controla el paso por la curva) a 80 km/h.
Inconvenientes: Plazo de implantación del ERTMS en via al tenerse que conectar al enclavamiento de Santiago. Plazo de instalación y coste del ERTMS en las locomotoras 334 y 252 y de solucionar los problemas en la serie 730.

Hipótesis B (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334 y 252, gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Plazo de instalación y coste del ERTMS en las locomotoras 334 y 252 y solucionar los problemas en la serie 730. Al instalarse el ERTMS en la serie 730 se hace la transicion al ASFA antiguo, y este limita a 160 km/h hasta el paso por la baliza previa de la señal E7 y luego si esta en vía libre esa señal quita esa limitación.

Hipótesis C (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334 y 252, gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: cuando se solucionen los problemas en la serie 730 se hace la transicion al ASFA antiguo, y este limita a 160 km/h hasta el paso por la baliza previa de la señal E7 y luego si esta en vía libre esa señal quita esa limitación.

Hipótesis D (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 Se le obliga a parar en la transición y conectar el ASFA Digital)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: hay que crear un procedimiento para parar los trenes 730 en la transición y garantizar que no emprenda la marcha hasta que no apague el ERTMS y conecte el ASFA digital.

Hipótesis E (no se decide implantar ERTMS hasta Santiago y no se obliga a circular a todos los trenes con ERTMS, sólo al que disponga de el y funcione correctamente. A los s-730 Se les modifica el ERTMS de Bombardier para que la transición se realice a ASFA Digital en vez de como ocurre ahora al ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: Plazo y coste de modificar los equipos ERTMS de Bombardier de la serie 730.

Hipótesis F (se deja todo como está ahora)
Ventajas: los trenes van con protección ERTMS solo hasta la transición.El ASFA digital de los 121, 334, 252 y 730 gracias a la nueva baliza limita el paso por la curva a 60 km/h.
Inconvenientes: ninguno.

No se me ocurre ninguna otra hipótesis para la siguiente etapa. Si alguien cree que existe otra comentarla. También sería interesante que opinarais què hipótesis creéis que se llevará a cabo a corto y largo plazo. Yo espero y deseo que cualquiera menos la C que es la que te permite pasar a más de 160 km/h por la curva.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor talgo_pendular » 08 Sep 2013, 22:48

Buenas Noches!!

Vamos a empezar, por partes.

Vengo leyendo el hilo y me ha parecido ver que se dice y se da a entender que hay que exigir a Talgo-Bombardier que el equipo de ERTMS funcione, pues el equipo funciona el fabricado por Bombardier, es el mismo que el del 130 no se ha tocado en la reforma para pasarlo al 730, prueba de ello, los 730 van con ERTMS de Medina a Madrid y viceversa, de Madrid a Albacete cuando han ido a Alicante, o cuando han ido a Gijón en el tramo Madrid-Valladolid. El problema está en el reino de taifas que hay de empresas que montan los equipos de vía y trenes en algunos casos, que no se entienden entre ellas, y la culpa la tiene Fomento por no exigir eso, está pasando con el tramo de marras de Orense a Santiago, donde no se entiende el tren con la vía o de Albacete a Alicante o como pasó en la LAV de Barcelona.

Por otro lado, ya referido al funcionamiento del ERTMS de bombardier, cuando se finaliza el tramo de ERTMS el equipo transita a un STM Asfa dentro del mismo DMI del equipo del ERTMS, no se conecta el asfa exterior (cosa que si hace los equipos de Siemens), Adif dice que eso no vale por eso hay que andar conectando y desconectando los equipos donde solo hay Asfa (esto ya es opinion mia lo de éste paréntesis, y es que si Adif se hubiera dejado de tonterias de si esto vale o no, se lleva el equipo encendido desde Madrid a Coruña y esto pienso yo hubiera ayudado al maquinista a no distraerse y haber tenido que hacer la transición de ERTMS a Asfa 4km antes y se acabaron los despistes), porque el ERTMS de Bombardier ponerlo en marcha y hacer sus pruebas te puede llevar facil 6 o 7 minutos, y Renfe dice que para eso que se vaya con Asfa de Orense a Santiago.

Un Saludo.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 09 Sep 2013, 00:59

Kalandraka escribió:Yo voy el en tren a Coruña, pero debe ser verdad que se ha hecho el sueño de lbaamonde y ya no deben de ir siameses :D , porque el cambiador está aquí:

http://binged.it/13wFmdo

Y eso no es Olmedo, es Medina del Campo. Pero vamos, que tampoco se trata de dar la barrila aquí, así que perdón por el off-topic


Pues tienes toda la razón del mundo. Yo lo recordaba justo después de cruzar la autovia del Noroeste pero no lo recordaba tan cerca de Medina del Campo. Así que mucho me temo que los siameses siguen sin ser separados hasta Ourense :wink:

Y de off-topic nada porque entonces la transición de ERTMS a ASFA se hace en el "verdadero" Olmedo mientras que el cambio de ancho de vía se hace algo mas tarde, justo antes de llegar a Medina del Campo. Lo cual me lleva a plantearme la pregunta de porque no se realiza en el mismo intercambiador o en la propia estación de Medina del Campo. De verdad que no entiendo esa manía de racanear unos pocos kilómetros cuando no casi metros de ERTMS.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 09 Sep 2013, 07:11

maquinista_mayor escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
Vi escribió:Entiendo entonces que los s121, por ejemplo, tienen ASFA Digital embebido vía STM en el ERTMS y no tienen ASFA 'puro', separado. ¿Es correcto?


No te lo puedo asegurar porque no los he visto. Lo mas probable es que lo tengan embebido pero también podría ser que sean independientes pero se intercambien órdenes entre si de forma que no haga falta apagar del todo uno para que funcione el otro.


Los 121 funcionan igual que todos los trenes con ASFA antiguo (analógico) o ASFA digital y ERTMS, excepto los trenes 130 y 730.
El ASFA no es un módulo STM es un equipo independiente que se conecta al ERTMS mediante 2 sencillos cables. El que lleva el mando en la transición es el ERTMS que mediante esos dos cables:

con uno le dice al ASFA conectate/desconectate(ASFA antiguo), sal/entra del modo externo (ASFA digital)
Con el otro le dicen al ASFA el mando del freno lo tengo yo o lo tienes tu.

Es decir, lo que se implementó la primera vez que apareció un tren con LzB (s-100 en el año 92). 2 cables y dos interruptores. No estamos hablando de bits ni bytes ni comunicaciones serie. Lo que hemos comentado otras veces, lo sencillo puede ser lo más eficaz.


Acostumbrado a un mundo tan "digital" me cuesta pensar de una forma tan "analógica" :wink:

Pero bueno, al fin y al cabo siguen siendo dos máquinas en red que se intercambian ordenes aunque no lo hagan digitalmente a través de puerto de red o de serie sino analógicamente a través de cables y relés.

Y para que dos máquinas puedan intercambiarse datos o pulsos eléctricos obviamente han de estar las dos encendidas. Si apagamos una, ya no pueden hacerlo. Además los ordenadores tienen la mala costumbre de tardar en arrancar cuando se les apaga y además me imagino que el ERTMS no funciona precisamente con discos SSD y un procesador Xeon de última generación así que entiendo que ese tiempo de reinicio o rearmado será largo. Por aquí me ha parecido escuchar hablar de 7 minutos incluyendo las pruebas.

Mi pregunta es entonces: ¿Porque apagamos el ERTMS si luego hay que volver a encenderlo? Pocas empresas hay que apaguen sus servidores ni siquiera por la noche.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 09 Sep 2013, 07:16

Taurus_1116 escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
Vi escribió:No te desafío, si no que te pregunto porque lo desconozco: ¿qué diferencia una instalación ASFA principal a una instalación ASFA de respaldo de otro sistema?


Pues que una cosa es que el ASFA esté pensado por si se estropea momentaneamente el ERTMS y que el tren pueda llegar a su destino mientras se arregla el ERTMS y otra muy distinta que el ASFA esté implementado pensando que va a ser el único sistema.


Todo es un plan completo. No solo el ASFA y el ERTMS sino la señalización. Lo que pasó precisamente fue que se desconectó el ERTMS sin darse cuenta de que no se habían puesto señales laterales de aviso y preaviso de limitación de velocidad. Con el ERTMS como sistema principal no hacían falta pero si deja de serlo ya si que hacen falta. No podemos modificar un plan de seguridad a nuestro antojo, sino que necesita un estudio previo, un estudio que no se hizo. Se desenchufó y punto sin mirar las consecuencias que eso iba a tener en el resto del plan de seguridad.

Buen punto. Si sólo se circula bajo ASFA excepcionalmente en caso de fallo del ERTMS, cuando conduzca en esas condiciones degradadas el maquinista será consciente de lo extraordinario de la situación y extremará las precauciones prestando una atención también excepcional (que le fatigará más de lo acostumbrado, pero eso sucederá en contadas ocasiones).

En cambio, si ese modo de conducción es el habitual y se convierte en rutina, de forma natural el grado de atención decaerá y será necesario disponer de herramientas de apoyo a la conducción, aunque sean tan sofisticadas y prohibitivamente caras como cartelones de preaviso y aviso de limitación.

Y espero que se entienda lo que quiero decir y nadie piense que acuso a los maquinistas de no prestar suficiente atención en su conducción rutinaria.


Muy buena observación a añadir a lo que yo ya había dicho. Y por supuesto que no es una acusación a los maquinistas, en todo caso a la raza humana :wink:

Virgen_del_Pilar
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 09 Sep 2013, 07:19

Vi escribió:Holas;

Gracias a ambos por sus respuestas.

Aún tengo otros interrogantes sin reponder, por ejemplo aquel de '¿por qué no se hizo con los s730 lo mismo que con el grupo de s130 a los que se les cambiaron los ERTMS embarcados para evitar las incompatibilidades?'. ¿Se acabó el dinero, o no valía la pena porque la ganancia de tiempo era poca?

No os lo toméis como una exigencia a vosotros dos, son preguntas abiertas al foro.... como también lo era mi opinión sobre el ERTMS: no me gusta. ¿Nadie rebate/debate?


Eso me gustaría saber a mí, aunque me temo que solo Renfe, Talgo y Bombardier tienen la respuesta. De todas formas, algo me ha parecido leer que ha escrito Juls sobre cierta relación entre el ERTMS y el encendido y apagado del generador diesel. Pero no me ha quedado claro porque se ha explicado fatal.

EDIT

Ya lo he buscado, me refiero a esta frase:

juls escribió:Un fallo en la electrónica del motor diesel parece conectado con la regulacion del generador, y por extensión, con la funcion del ERTMS cuando controla la velicidad de modo continuo. Es posible que tenga algo que ver.


A ver si Juls nos lo explica un poco mas claro :wink:

RE-EDIT

Por cierto, lo que cuentas tu no se parece nada a lo que cuenta Talgo_Pendular:

talgo_pendular escribió:Vengo leyendo el hilo y me ha parecido ver que se dice y se da a entender que hay que exigir a Talgo-Bombardier que el equipo de ERTMS funcione, pues el equipo funciona el fabricado por Bombardier, es el mismo que el del 130 no se ha tocado en la reforma para pasarlo al 730, prueba de ello, los 730 van con ERTMS de Medina a Madrid y viceversa, de Madrid a Albacete cuando han ido a Alicante, o cuando han ido a Gijón en el tramo Madrid-Valladolid. El problema está en el reino de taifas que hay de empresas que montan los equipos de vía y trenes en algunos casos, que no se entienden entre ellas, y la culpa la tiene Fomento por no exigir eso, está pasando con el tramo de marras de Orense a Santiago, donde no se entiende el tren con la vía o de Albacete a Alicante o como pasó en la LAV de Barcelona.


¿Son iguales o no son iguales los equipos embarcados de los 130 y de los 730?

Bien es cierto que hay un reino de Taifas en torno al ERTMS con los problemas que ello conlleva pero a mi personalmente me ha dado la sensación de que las motivaciones de apagar el ERTMS son mas operativas que técnicas, sobre todo después de haber entrado en este foro y leer esta descripción del trayecto hecha por Maquinista_Mayor:

maquinista_mayor escribió:Repuesta a la segunda: de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.


Descripción que creo que no delata un problema de entendimiento entre el ERTMS y las vías sino entre el ASFA Digital autónomo y el ERTMS que no pueden funcionar juntos lo que obliga a cambiar constantemente de sistemas para compatibilizar puntualidad y seguridad.

No entiendo muy bien porque apagamos el ERTMS para encender el ASFA y viceversa, pero creo que si lo apagamos hay que apagarlo con todas sus consecuencias. Y todas sus consecuencias es esperar esos 7 minutos o lo que haga falta para que arranque cada uno de los sistemas, no utilizar un sistema doblemente degradado como el Asfa primigenio solo por ahorrarnos esos minutos.

Me interesa pues y mucho la respuesta a la pregunta que antes he hecho:

¿Porque se apaga el ERTMS para arrancar el ASFA y viceversa?
Última edición por Virgen_del_Pilar el 09 Sep 2013, 08:54, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor YLC » 09 Sep 2013, 08:43

Hola:

Me he cansado ya de corregir datos falsos que se van poniendo por aquí. De hecho, me parece una broma que, partiendo de datos erróneos, se puedan escribir 4 páginas de hilo en dos días.

Un saludo.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 09 Sep 2013, 09:46

YLC, yo mas que de datos falsos hablaría de falta de datos. Por supuesto que todas las teorías que hacemos son meramente especulativas y por lo tanto plagadas de errores. Pero la culpa no creo que sea nuestra sino de la falta de transparencia informativa de Renfe, Adif, Talgo y Bombardier.

Pero algunos datos tenemos que son completamente ciertos como es lo que nos cuentan de su propia experiencia los maquinistas. ¿O esos los vamos a negar también?

Así por tanto, cuando te encuentras una descripción del trayecto como ésta:

de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.


Es normal, que cuando mínimo te llame la atención...

Al menos a mi me la ha llamado y por eso he querido participar en el foro. Que las extrapolaciones que hago de tan curioso trayecto, conociendo los pocos datos que conozco, sean erroneas está dentro de lo posible. Puede que me equivoque pero no me parece demasiado correcto tanta trasición entre sistemas en tan poco recorrido en tanto que abrimos la puerta a fallos de los propios sistemas o despistes del que tiene que activarlos o desactivarlos cuando dicha activación y desactivación no se hace automáticamente.

Y así mismo el hecho de emplear dos tipos de ASFA distinto, uno que se activa en las paradas comerciales y otro que se activa sin necesidad de parar, me hace pensar que el ASFA analógico embebido dentro del ERTMS no es tan seguro como el ASFA digital independiente y que si lo activamos en marcha en lugar de parar y activar el sistema mas seguro no es por seguridad sino por puntualidad. Puede que la conclusión sea equivocadas pero mi razonamiento es correcto. No creo que sea por tanto un razonamiento que deba ofenderte. Si me equivoco en algún paso me lo dices y tan contento de aprender algo nuevo.

Y ya te digo, si las partes implicadas nos dieran un poquito mas de información a lo mejor no tenías que leer tantas barbaridades.
Última edición por Virgen_del_Pilar el 09 Sep 2013, 10:07, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor tiflonet » 09 Sep 2013, 10:02

Creo, que el apagado del ERTMS en Medina para pasar a ASFA digital es exclusivamente porque se cambia de cabina. Del resto, ... A los expertos las motivaciones de por qué se hacen esas maniobras.


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