Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

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juanito
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor juanito » 08 Sep 2013, 00:36

renfe-450 escribió:
maquinista_mayor escribió:[...]
Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


Una cosa que no entiendo: teniendo el tren sistema de ASFA propio, ¿por qué no se vincula el propio ASFA Digital al ERTMS, como pasa con otros trenes? Puede que no lo sea (puesto que hablo desde el desconocimiento), pero a mí me parece un poco absurdo usar el STM del ERTMS como ASFA 200, teniendo el tren equipo propio de LZB...

Un saludo

Eso es lo que nos preguntamos todos...Pregúntaselo al que firmo las condiciones para la compra de los s130-730

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triano
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 08 Sep 2013, 02:35

maquinista_mayor escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:No me cuadra eso de que la transición se realiza aprovechando las paradas comerciales. Porque las paradas comerciales están en las propias estaciones y las transiciones en cambio a unos pocos kilómetros de éstas. ¿No es así?



Te cito textualmente lo que dije antes:"Estos trenes (130 y 730) son los únicos que funcionan así, cuando van con ERTMS hacen las transiciones en movimiento al ASFA antiguo integrado dentro del ETCS en el módulo STM EBICAB. Para usar el ASFA DIGITAL, que es independiente Hay que pararse y desconectar el ERTMS y conectar el ASFA DIGITAL."

Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


A ver si lo he entendido. Cabe la posibilidad de usar dos ASFAs distintos, uno dentro del ERTMS pero menos completo y analógico, que no implica detenerse, y otro mas completo, el ASFA digital, que si implica detenerse si quieres usarlo. ¿Es así?

Me imagino que cuando el ERTMS estaba conectado se usaría el ASFA integrado dentro del propio ERTMS y que cuando se desconectó se pasaría a usar el ASFA digital. Pero solo es una suposición. Podrías confirmármelo.

Y se me formulan otras dos preguntas:

Una:

¿Que diferencias prácticas hay entre usar el ASFA analógico integrado dentro del ERTMS y usar el ASFA digital independiente?. En otras palabras ¿Que información es la que cambia o que ordenes de las balizas dejan de recibirse al usar el modo integrado dentro del ERTMS?.

Y ésta mas importante:

Que es lo que se hacía antes de la desconexión del ERTMS: ¿Utilizar sin parar el ASFA integrado dentro del ERTMS o parar y cambiar al ASFA digital?


Creo que ya lo has entendido.
Una puntualizacion, no cabe la posibilidad como indicas, sino que estas obligado por la consigna.
Te confirmo lo que indicas.
Respuesta a la primera: hay muchas diferencias. Los controles son totalmente diferente. El ASFA antiguo es de los años 70 y el ASFA Digital es del año 2007. No se puede explicar las diferencias en un foro.
Repuesta a la segunda: de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.


Vale compañero.

Esto ya me cuadra más. En la LAV de Galicia creo que no está autorizada la circulación en nivel ERTMS+STM EBICAB. De la misma manera que no se permite circular sin ASFA digital (que permite la permutación de modos convencional y AV). Es por ello que a las 334 se las cambio el ASFA analógico por el digital, ya que sin esta modificación no podían circular.

Con lo cual, si en los s130 y s730 funciona el tema como nos expones aquí, ya tenemos una de las razones por las cuales no se puede utilizar el ERTMS en este trayecto.

Una de las ventajas que nos aporta el ASFA digital es que puedes separar las órdenes recibidas por las balizas en dos grupos, sin que se borren los controles de velocidad entre ambos, por un lado las indicaciones de las señales luminosas y, por el otro, el de las limitaciones temporales de velocidad (las limitaciones permanentes de velocidad que nos balicen ahora me imagino que las asociarán al mismo pulsador que las temporales).

Por lo tanto, mucho ERTMS y mucha gaita, pero por esa línea gallega solo lo van a usar los s121 y los s120, porque el resto de material que usa o va a usar esa línea son las 334 que no lo llevan, las 252 que tampoco lo van a llevar y los s130 y 730 que, por supuesto, van a seguir funcionando como lo estaban haciendo hasta ahora. Como los 120 no se deben dejar estar viendo ahora por allí, solo los avant 121 se benefician realmente del ERTMS.

Te financian la línea sólo si pones el sistema europeo y luego sólo lo usas para un modelo de tren concreto. ¡Qué cosas!

Saludos y gracias por la información.

maquinista_mayor
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 08:38

juanito escribió:
renfe-450 escribió:
maquinista_mayor escribió:[...]
Es decir hay 2 Asfas, uno independiente ( el Asfa Digital) que se utiliza para largos desplazamientos en zonas de ancho Renfe sin ERTMS y otro el Asfa Antiguo (integrado en el ERTMS a través del STM EBICAB ) y se utiliza en líneas Con Ertms solo para realizar las transiciones en movimiento.


Una cosa que no entiendo: teniendo el tren sistema de ASFA propio, ¿por qué no se vincula el propio ASFA Digital al ERTMS, como pasa con otros trenes? Puede que no lo sea (puesto que hablo desde el desconocimiento), pero a mí me parece un poco absurdo usar el STM del ERTMS como ASFA 200, teniendo el tren equipo propio de LZB...

Un saludo

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un saludo


Además de preguntárselo al que lo compro, también hay que preguntárselo al que no lo cambio después y al que lo permite.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 08:53

maquinista_mayor escribió:Repuesta a la segunda: de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.


triano escribió:Vale compañero.

Esto ya me cuadra más. En la LAV de Galicia creo que no está autorizada la circulación en nivel ERTMS+STM EBICAB. De la misma manera que no se permite circular sin ASFA digital (que permite la permutación de modos convencional y AV). Es por ello que a las 334 se las cambio el ASFA analógico por el digital, ya que sin esta modificación no podían circular.

Con lo cual, si en los s130 y s730 funciona el tema como nos expones aquí, ya tenemos una de las razones por las cuales no se puede utilizar el ERTMS en este trayecto.

Una de las ventajas que nos aporta el ASFA digital es que puedes separar las órdenes recibidas por las balizas en dos grupos, sin que se borren los controles de velocidad entre ambos, por un lado las indicaciones de las señales luminosas y, por el otro, el de las limitaciones temporales de velocidad (las limitaciones permanentes de velocidad que nos balicen ahora me imagino que las asociarán al mismo pulsador que las temporales).

Por lo tanto, mucho ERTMS y mucha gaita, pero por esa línea gallega solo lo van a usar los s121 y los s120, porque el resto de material que usa o va a usar esa línea son las 334 que no lo llevan, las 252 que tampoco lo van a llevar y los s130 y 730 que, por supuesto, van a seguir funcionando como lo estaban haciendo hasta ahora. Como los 120 no se deben dejar estar viendo ahora por allí, solo los avant 121 se benefician realmente del ERTMS.

Te financian la línea sólo si pones el sistema europeo y luego sólo lo usas para un modelo de tren concreto. ¡Qué cosas!

Saludos y gracias por la información.


A mi también me cuadra ya mas. Si se puede aprovechar la parada comercial se usa ASFA digital y si no se puede aprovechar la parada se utiliza el ASFA analógico embebido en el ERTMS

Y en lo que respecta a la implementación de los sistemas de seguridad, yo que trabajo con software virtualizado, intentando hacer una analogía con el mismo, sería como decir que el ASFA Digital es una máquina real mientras que el ASFA Analógico es una maquina virtual dentro de la máquina real que es ERTMS.

¿Y porque demonios no hemos virtualizado ASFA Digital en lugar de ASFA analógico? ¿Es esa la actualización de software a la que se refiere Renfe y a la que llevamos un año y medio esperando?

¿No sería mas seguro parar en la transición de A Grandeira y esperar lo que haya que esperar a que funcione la máquina real del ASFA Digital aunque eso signifique mayor tiempo de viaje?

¿No estaremos primando la puntualidad sobre la seguridad?

¿Sigue siendo ese el motivo de la circular de la foto?

Imagen

En cuanto al "chantaje europeo", aparte de la E de europeo del ERTMS, es normal que si te están financiando una linea de alta velocidad te obliguen a poner ERTMS porque a veces parece que se nos olvida que eso es una linea de alta velocidad. Otra cosa es que pongamos a circular por ella trenes no homologados para hacerlo y que por lo que veo no son solo los Alvia.

maquinista_mayor
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 09:37

Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:Repuesta a la segunda: de Chamartin con ETCS nivel 1 modo SR, en la señal de salida pasas a modo FS, llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital. Vas con ASFA Digital hasta Orense. En Orense desconectas ASFA Digital y conectas ERTMS. sales con ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB ) y transitas a ERTMS modo FS al llegar antes de la señal avanzada del accidente transitas a ASFA antiguo (integrado en STM EBICAB). cuando llegas a Santiago se apaga el ERTMS y se conecta el ASFA DIGITAL hasta Ferrol.


triano escribió:Vale compañero.

Esto ya me cuadra más. En la LAV de Galicia creo que no está autorizada la circulación en nivel ERTMS+STM EBICAB. De la misma manera que no se permite circular sin ASFA digital (que permite la permutación de modos convencional y AV). Es por ello que a las 334 se las cambio el ASFA analógico por el digital, ya que sin esta modificación no podían circular.

Con lo cual, si en los s130 y s730 funciona el tema como nos expones aquí, ya tenemos una de las razones por las cuales no se puede utilizar el ERTMS en este trayecto.

Una de las ventajas que nos aporta el ASFA digital es que puedes separar las órdenes recibidas por las balizas en dos grupos, sin que se borren los controles de velocidad entre ambos, por un lado las indicaciones de las señales luminosas y, por el otro, el de las limitaciones temporales de velocidad (las limitaciones permanentes de velocidad que nos balicen ahora me imagino que las asociarán al mismo pulsador que las temporales).

Por lo tanto, mucho ERTMS y mucha gaita, pero por esa línea gallega solo lo van a usar los s121 y los s120, porque el resto de material que usa o va a usar esa línea son las 334 que no lo llevan, las 252 que tampoco lo van a llevar y los s130 y 730 que, por supuesto, van a seguir funcionando como lo estaban haciendo hasta ahora. Como los 120 no se deben dejar estar viendo ahora por allí, solo los avant 121 se benefician realmente del ERTMS.

Te financian la línea sólo si pones el sistema europeo y luego sólo lo usas para un modelo de tren concreto. ¡Qué cosas!

Saludos y gracias por la información.


A mi también me cuadra ya mas. Si se puede aprovechar la parada comercial se usa ASFA digital y si no se puede aprovechar la parada se utiliza el ASFA analógico embebido en el ERTMS

Y en lo que respecta a la implementación de los sistemas de seguridad, yo que trabajo con software virtualizado, intentando hacer una analogía con el mismo, sería como decir que el ASFA Digital es una máquina real mientras que el ASFA Analógico es una maquina virtual dentro de la máquina real que es ERTMS.

¿Y porque demonios no hemos virtualizado ASFA Digital en lugar de ASFA analógico? ¿Es esa la actualización de software a la que se refiere Renfe y a la que llevamos un año y medio esperando?

¿No sería mas seguro parar en la transición de A Grandeira y esperar lo que haya que esperar a que funcione la máquina real del ASFA Digital aunque eso signifique mayor tiempo de viaje?

¿No estaremos primando la puntualidad sobre la seguridad?

¿Sigue siendo ese el motivo de la circular de la foto?

Imagen

En cuanto al "chantaje europeo", aparte de la E de europeo del ERTMS, es normal que si te están financiando una linea de alta velocidad te obliguen a poner ERTMS porque a veces parece que se nos olvida que eso es una linea de alta velocidad. Otra cosa es que pongamos a circular por ella trenes no homologados para hacerlo y que por lo que veo no son solo los Alvia.


No me consta que se haya o que se este desarrollando un módulo STM de ASFA Digital. Por lo tanto, entiendo que el problema de que no se ha resuelto es del propio equipo ERTMS del tren. Lo raro es que sólo falle en esa línea, ya que entre Chsmartin y Olmedo funciona. Recordemos que la principal característica del sistema ERTMS es la interoperabilidad (cualquier equipo del tren funcionara en cualquier linea) que en este caso no funciona.

Si se decide conectar el ERTMS en el tren, claro que lo más seguro sería conectar el equipo ASFA Digital a tren parado en la transición, tarde lo que se tarde. Pero en ese caso al maquinista también se le puede olvidar parar. Habría que establecer un procedimiento, es decir, intentar poner un parche a los dos inconvenientes técnicos comentados:
1. Que el ERTMS de vía no este instalado en la curva.
2. Que el tren híbrido no realice la transición en movimiento al ASFA Digital sino al ASFA antiguo (integrado en el ERTMS del tren vía STM EBICAB).

El procedimiento sería:
1. Generar punto de parada con el ERTMS en la transición.
2. Parar el tren y llamar al puestose mando cuando haya finalizado el arranque del ASFA Digital
3. Autorizar desde el Puesto de Mando el arranque del tren.

Vamos, lo mismo que se hace en esa línea ( numero 82) al paso por la Bifurcación de A grandeira, ver consigna experimental
http://www.scf.es/sites/default/files/f ... S_ETCS.pdf
Última página (línea 82).

En resumen: con la reglamentación ponemos parches para no arreglar los "pequeños problemas" tecnológicos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 09:42

maquinista_mayor escribió:Lo raro es que sólo falle en esa línea, ya que entre Chsmartin y Olmedo funciona.


Pero entre Chamartín y Olmedo, por lo que leo en tu descripción de la linea, solo se utiliza el ERTMS puro y duro, no el ASFA analógico embebido dentro de él. Me parece entender que dices que sales de Chamartin ya con ERTMS, no con ASFA ¿no?

maquinista_mayor
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 09:51

Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:Lo raro es que sólo falle en esa línea, ya que entre Chsmartin y Olmedo funciona.


Pero entre Chamartín y Olmedo, por lo que leo en tu descripción de la linea, solo se utiliza el ERTMS puro y duro, no el ASFA analógico embebido dentro de él. Me parece entender que dices que sales de Chamartin ya con ERTMS, no con ASFA ¿no?


Si, de chamartin sale en el modo SR (responsabilidad del maquinista )del ETCS pero luego en Olmedo transitas en movimiento al ASFA Analógico (integrado dentro del ETCS vía STM EBICAB) y vas así hasta Medina del Campo.

Creo recordar que en las comparecencias el presidente de Renfe dijo que había problemas con las transiciones entre ERTMS y ASFA.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 09:56

maquinista_mayor escribió:
Vamos, lo mismo que se hace en esa línea ( numero 82) al paso por la Bifurcación de A grandeira, ver consigna experimental
http://www.scf.es/sites/default/files/f ... S_ETCS.pdf
Última página (línea 82).

En resumen: con la reglamentación ponemos parches para no arreglar los "pequeños problemas" tecnológicos.


Pero por lo que leo en ese documento que has adjuntado, en la bifurcación de A Grandeira debería haber un cambiador de ancho de vía dentro del cual habría que hacer la transición e incluso habla de un tercer carril ya instalado. Luego ese reglamento no tiene ni siquiera en cuenta que la linea al final fue modificada y ese cambiador no se construyó. ¿Hay alguna actualización de ese documento que has enlazado o consigna que contemple la nueva situación tras la reforma de Blanco, o ese es el documento del que disponen los maquinistas? Porque entonces estaríamos ante unos procedimientos que carecen de reglamentación alguna.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 10:04

maquinista_mayor escribió:Si, de chamartin sale en el modo SR (responsabilidad del maquinista )del ETCS pero luego en Olmedo transitas en movimiento al ASFA Analógico (integrado dentro del ETCS vía STM EBICAB) y vas así hasta Medina del Campo.

Creo recordar que en las comparecencias el presidente de Renfe dijo que había problemas con las transiciones entre ERTMS y ASFA.


Pues por eso se puede usar el ERTMS hasta Olmedo, porque solo se usa el ERTMS real y no se usa para nada el ASFA analógico virtual. Luego, en el cambiador de Olmedo se cambia a ASFA Digital pero también real. Luego los problemas los está dando el ASFA analógico virtual embebido dentro de ERTMS fabricado por Bombardier.

Por eso donde hay parada comercial o cambiador y se usa el ASFA digital real no hay problemas y donde no hay parada comercial o cambiador y se usa el ASFA analógico virtual del ERTMS si que hay problemas. El problema es por tanto el ASFA analógico virtual montado por Bombardier.

Es por eso por lo que se habla de actualizar el software. Pero llevamos año y medio esperando y todavía no se ha hecho.

Y Renfe, para colmo, a fin de evitar esos problemas, toma la peor decisión posible, desconectar el ERTMS en todo el tramo Ourense-Santiago, en lugar de hacer la parada de rigor en la bifurcació de A Grandeira, que es donde debería haber estado instalado inicialmente el cambiador, y usar a partir de allí y hasta la llegada a la estación de Santiago, el ASFA digital real. Todo por no perder esos minutos. Eso explica la circular de la foto.

Yo creía que Pepe Blanco no tenía responsabilidad alguna en el accidente, en tanto que el trazado no me parecía para nada erróneo aunque tuviese esas dos curvas a la entrada de la estación, pero por lo que veo ahora mismo, también va a tener responsabilidad al cambiar el plan inicial de la linea y afectar ésto al modo en que se realizan las transiciones entre sistemas de seguridad.

Verdaderamente lamentable la actuación de todas las partes implicadas: Renfe, Adif y Fomento (tanto con Blanco como con Pastor)

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor maquinista_mayor » 08 Sep 2013, 11:30

Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:Si, de chamartin sale en el modo SR (responsabilidad del maquinista )del ETCS pero luego en Olmedo transitas en movimiento al ASFA Analógico (integrado dentro del ETCS vía STM EBICAB) y vas así hasta Medina del Campo.

Creo recordar que en las comparecencias el presidente de Renfe dijo que había problemas con las transiciones entre ERTMS y ASFA.


Pues por eso se puede usar el ERTMS hasta Olmedo, porque solo se usa el ERTMS real y no se usa para nada el ASFA analógico virtual. Luego, en el cambiador de Olmedo se cambia a ASFA Digital pero también real. Luego los problemas los está dando el ASFA analógico virtual embebido dentro de ERTMS fabricado por Bombardier.

Por eso donde hay parada comercial o cambiador y se usa el ASFA digital real no hay problemas y donde no hay parada comercial o cambiador y se usa el ASFA analógico virtual del ERTMS si que hay problemas. El problema es por tanto el ASFA analógico virtual montado por Bombardier.

Es por eso por lo que se habla de actualizar el software. Pero llevamos año y medio esperando y todavía no se ha hecho.

Y Renfe, para colmo, a fin de evitar esos problemas, toma la peor decisión posible, desconectar el ERTMS en todo el tramo Ourense-Santiago, en lugar de hacer la parada de rigor en la bifurcació de A Grandeira, que es donde debería haber estado instalado inicialmente el cambiador, y usar a partir de allí y hasta la llegada a la estación de Santiago, el ASFA digital real. Todo por no perder esos minutos. Eso explica la circular de la foto.

Yo creía que Pepe Blanco no tenía responsabilidad alguna en el accidente, en tanto que el trazado no me parecía para nada erróneo aunque tuviese esas dos curvas a la entrada de la estación, pero por lo que veo ahora mismo, también va a tener responsabilidad al cambiar el plan inicial de la linea y afectar ésto al modo en que se realizan las transiciones entre sistemas de seguridad.

Verdaderamente lamentable la actuación de todas las partes implicadas: Renfe, Adif y Fomento (tanto con Blanco como con Pastor)


Como he explicado antes, el cambiador no esta en Olmedo, esta en Medina. Por lo tanto, se hace transición en movimiento en Olmedoa al ASFA antiguo (integrado en el ERTMS vía STM EBICAB).

Lo del cambio del proyecto de ancho UIC con cambiadores y todo ERTMS a ancho RENFE, sin cambiadores y Sin ERTMS en toda la línea ya lo explicaron los presidentes y la ministra. Fue por razones "operativas".

Lo que explicas de la Consigna y el cambiador no es correcto léete la Consigna con más calma.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 12:52

maquinista_mayor escribió:Como he explicado antes, el cambiador no esta en Olmedo, esta en Medina. Por lo tanto, se hace transición en movimiento en Olmedoa al ASFA antiguo (integrado en el ERTMS vía STM EBICAB).


Pues como usuario de esa linea no es eso lo que yo veo. Lo que veo es que el cambiador de ancho de vía si está en Olmedo pero no se para el tren, mientras que en Medina del Campo se hace la parada comercial. Pero si que es cierto que me había comido uno de los cambios que has mencionado antes, en concreto, éste:

maquinista_mayor escribió:llegas a Olmedo y transitas en movimiento de ERTMS a ASFA ( ASFA antiguo integrado en el STM EBICAB). En Medina paras y desconectas ETCS y conectas ASFA Digital.


Con lo cual efectivamente si no se para en el cambiador no se puede cambiar a ASFA digital autónomo y hay que poner ASFA antiguo embebido en el ERTMS. Luego, cuando ya paras en Medina del Campo, si que puedes conectar ya el ASFA digital autónomo.

Entonces sigue sin resolver el misterio de porque el ASFA antiguo embebido en el ERTMS funciona en este tramo y no funciona en el tramo A Grandeira-Santiago pero siguo pensando que Renfe está primando la puntualidad sobre la seguridad.

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triano
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 08 Sep 2013, 13:13

Hola.

A medida que se van conociendo detalles me obligan a matizar mis opiniones.
Si resultara que la decisión de no usar el ERTMS en esa línea los s130 y los s730 responde más a un aspecto operativo que de compatibilidad del software del ERTMS, entiendo que TALGO BOMBARDIER no tienen culpa, desde el punto de vista en el que la compra de esos trenes se solicitó con el módulo STM. Con lo cual, para poder usar esos trenes en la LAV de Galicia, se debería firmar un contrato para modificar el equipo embarcado del ERTMS y solidarizarlo al ASFA digital en lugar de usar el módulo STM.

Ahora entiendo por qué no se quiere imputar a Renfe. La operadora tiene claro con qué tipo de materiales quiere hacer la explotación; si las 334 no lo llevan y a las 252 no se lo van a poner tampoco, significa que hay una intención manifiesta ahorradora, porque, ¿para qué voy a poner ERTMS a un material que no puede pasar de 200 km/h?
De igual manera, como en 85 km, tampoco se va a notar mucho la diferencia de ir a 200 km/h que a 220 km/h, tampoco me interesa gastarme una pasta en modificar el ERTMS de los 130 y 730, que por cierto debe funcionar sin problemas en el resto de la red.

Por lo tanto, la responsabilidad de autorizar y garantizar la seguridad de esas circulaciones recae sobre Adif. RENFE dice, mira, yo tengo este material, o me autorizas a ir por la LAV o me voy como siempre por la otra vía.

En fin, para los que defendían despechadamente poner el ERTMS (incluso N2) en todos los sitios, ¿os dais cuenta la intervención que habría que hacer en el material rodante de España, para poder utilizarlo? La LAV de Galicia tiene 85 km más los correspondientes al tramo Olmedo Medina. De momento no hay nada más. Lo que corre por esas vías, no se parece a un ave ni en pintura. El único que pasa de 200 km/h es el s121, pero tampoco le dejan ir a 250 km/h. Por otro lado, hecha la infraestructura nueva, ¿por qué no utilizarla pensará Renfe? Y a Adif supongo que le interesará ingresar dinero, con lo cual, le interesa que pasen el mayor número de circulaciones por ella.

Bueno, pues eso.

Saludos.

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Vi
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 13:31

Holas;

xcugat escribió:No es lo mismo tener que reconocer algo en un punto, que no tenerlo que reconocer. De los extremismos de un lado para justificar una postura absurda, pasamos a los extremismos del otro para justificar otra postura igual de absurda, la de no solo decir que todo está genial, sino ni tan siquiera pararlo a pensar, usando para justificar esa postura planteamientos simplistas, el mismo tipo de planteamientos que se critican cuando la postura es decir que está todo mal. O todos moros, o todos cristianos.

Creo que todos estamos de acuerdo en que la seguridad total no existe. Existe más seguridad o menos seguridad, pero no la seguridad 100%. Nadie puede ir en tren sintiendose totalmente seguro. Eso es un absurdo, un engaño que se hace uno a uno mismo. Puede ir, eso si, razonablemente seguro.
Es evidente que si hubiera existido la transición que menciona esta noticia no existiría una seguridad total (100%) de que no hubiera sucedido el accidente, pero si hubiera existido un 70, un 80 o un 90% de posibilidades menos de que no sucediera, al añadir un importante aviso. Por tanto es evidente que la línea hubiera sido más segura.

Es decir, y aquí viene lo gordo, con la línea tal y como estaba planificada (no hablamos de poner ERTMS en toda la red, de cambiar lo que había en esta línea, etc... sino de que pasaría si simplemente hubiese funcionado lo planificado, diseñado y estudiado cuando se construyó la línea para que fuese razonablemente segura) hubiese sido más dificil que sucediera este accidente y por tanto la línea hubiese sido más segura. Muy probablemente el accidente no hubiese sucedido. Y ello implica una responsabilidad adicional a la del maquinista, la del que firmo esta autorización (*).

Dicho de otra manera, no funcionando la línea tal y como estaba planificada (con ERTMS y el ASFA solo de respaldo, no de manera constante durante meses), estaba funcionando con seguridad rebajada. YLC, tienes formación más que suficiente para entender esto si quieres (a nivel ferroviario mucha más que yo).

Hasta ahora que yo sepa en las líneas de AV nunca se ha dicho que el sistema de seguridad sea ERTMS para velocidades superiores a 200km/h y ASFA para iguales o inferiores. Lo que se ha dicho es que el sistema de seguridad es ERTMS y de respaldo el ASFA, lo cual es una cosa bien distinta a lo primero.

Y parece que aquí adif tomó una decisión discreccional, que requería de su autorización, para permitir la circulación en ASFA. Por tanto habrá que analizar el que autorizó eso, como tomó esa decisión y que proceso siguió para autorizar o no esa circulación habitual sin ERTMS. Sospecho que solo firmó sin pensarlo y los tiempos parecen indicarlo.

Porque si lo hubiera pensado igual hubiera consultado con maquinistas y otros, y hubiera decidido tomar también la decisión discreccional de aplicar alguna medida de seguridad extra antes de la curva. Porque si somos discreccionales para unas cosas, podemos serla para otras en aras de una seguridad razonable, que creo que es lo que hay que pedir.

(*) Además habría que analizar, también para incrementar la seguridad, si la estructura empresarial de adif y renfe permite sin problemas que el que firma este papel, si dice que no, no tenga problema en decir que no. A ver si el que firma se siente tremendamente presionado por adif por hacer "lo que se ha hecho siempre", porque eso indicaría un problema muy de fondo en los que deben controlar los sistemas de seguridad y firman decisiones discreccionales. Y sabeis, sospecho que es así. Que si la persona que firmo no hubiese hecho lo que se esperaba de él, firmar, hubiera tenido (siendo un poco ordinario), un marrón de un par de cojones.


¡Olé! de acuerdo en todas y cada una de las letras....
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 13:32

triano escribió:En fin, para los que defendían despechadamente poner el ERTMS (incluso N2) en todos los sitios, ¿os dais cuenta la intervención que habría que hacer en el material rodante de España, para poder utilizarlo? La LAV de Galicia tiene 85 km más los correspondientes al tramo Olmedo Medina. De momento no hay nada más. Lo que corre por esas vías, no se parece a un ave ni en pintura. El único que pasa de 200 km/h es el s121, pero tampoco le dejan ir a 250 km/h. Por otro lado, hecha la infraestructura nueva, ¿por qué no utilizarla pensará Renfe? Y a Adif supongo que le interesará ingresar dinero, con lo cual, le interesa que pasen el mayor número de circulaciones por ella.


Yo creo que estás planteando el problema al revés.

Esa linea está diseñada expresamente para que circulen por ella trenes de alta velocidad, y los Talgo s130 y y s730 son trenes de alta velocidad en tanto que su velocidad punta permitida en ese tipo de vía es 220Km/h. Si su velocidad se encuentra limitada a 200Km/h no es porque no puedan desarrollarla sino porque les hemos degradado su sistema de seguridad de ERTMS a ASFA y para poder circular con ese sistema degradado tienen que hacerlo a menos de 200Km/h. Por lo tanto si que hay trenes preparados para circular por esas vías. Otra cosa es que les hayamos instalado un software incorrecto. Porque no entiendo yo muy bien que pinta una emulación del Asfa Analógico dentro de un sistema tan moderno como el ERTMS ¿Porque no se virtualizó el ASFA Digital? y no tendríamos todos esos problemas de tantas transiciones y tan mal echas que tenemos.

Y para los que decís que los Alvia no son AVE os recomiendo que os echéis un vistazo a la foto que ha puesto Juls del catálogo de Bombardier

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Última edición por Virgen_del_Pilar el 08 Sep 2013, 13:35, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 13:33

Vi escribió:Holas;

xcugat escribió:No es lo mismo tener que reconocer algo en un punto, que no tenerlo que reconocer. De los extremismos de un lado para justificar una postura absurda, pasamos a los extremismos del otro para justificar otra postura igual de absurda, la de no solo decir que todo está genial, sino ni tan siquiera pararlo a pensar, usando para justificar esa postura planteamientos simplistas, el mismo tipo de planteamientos que se critican cuando la postura es decir que está todo mal. O todos moros, o todos cristianos.

Creo que todos estamos de acuerdo en que la seguridad total no existe. Existe más seguridad o menos seguridad, pero no la seguridad 100%. Nadie puede ir en tren sintiendose totalmente seguro. Eso es un absurdo, un engaño que se hace uno a uno mismo. Puede ir, eso si, razonablemente seguro.
Es evidente que si hubiera existido la transición que menciona esta noticia no existiría una seguridad total (100%) de que no hubiera sucedido el accidente, pero si hubiera existido un 70, un 80 o un 90% de posibilidades menos de que no sucediera, al añadir un importante aviso. Por tanto es evidente que la línea hubiera sido más segura.

Es decir, y aquí viene lo gordo, con la línea tal y como estaba planificada (no hablamos de poner ERTMS en toda la red, de cambiar lo que había en esta línea, etc... sino de que pasaría si simplemente hubiese funcionado lo planificado, diseñado y estudiado cuando se construyó la línea para que fuese razonablemente segura) hubiese sido más dificil que sucediera este accidente y por tanto la línea hubiese sido más segura. Muy probablemente el accidente no hubiese sucedido. Y ello implica una responsabilidad adicional a la del maquinista, la del que firmo esta autorización (*).

Dicho de otra manera, no funcionando la línea tal y como estaba planificada (con ERTMS y el ASFA solo de respaldo, no de manera constante durante meses), estaba funcionando con seguridad rebajada. YLC, tienes formación más que suficiente para entender esto si quieres (a nivel ferroviario mucha más que yo).

Hasta ahora que yo sepa en las líneas de AV nunca se ha dicho que el sistema de seguridad sea ERTMS para velocidades superiores a 200km/h y ASFA para iguales o inferiores. Lo que se ha dicho es que el sistema de seguridad es ERTMS y de respaldo el ASFA, lo cual es una cosa bien distinta a lo primero.

Y parece que aquí adif tomó una decisión discreccional, que requería de su autorización, para permitir la circulación en ASFA. Por tanto habrá que analizar el que autorizó eso, como tomó esa decisión y que proceso siguió para autorizar o no esa circulación habitual sin ERTMS. Sospecho que solo firmó sin pensarlo y los tiempos parecen indicarlo.

Porque si lo hubiera pensado igual hubiera consultado con maquinistas y otros, y hubiera decidido tomar también la decisión discreccional de aplicar alguna medida de seguridad extra antes de la curva. Porque si somos discreccionales para unas cosas, podemos serla para otras en aras de una seguridad razonable, que creo que es lo que hay que pedir.

(*) Además habría que analizar, también para incrementar la seguridad, si la estructura empresarial de adif y renfe permite sin problemas que el que firma este papel, si dice que no, no tenga problema en decir que no. A ver si el que firma se siente tremendamente presionado por adif por hacer "lo que se ha hecho siempre", porque eso indicaría un problema muy de fondo en los que deben controlar los sistemas de seguridad y firman decisiones discreccionales. Y sabeis, sospecho que es así. Que si la persona que firmo no hubiese hecho lo que se esperaba de él, firmar, hubiera tenido (siendo un poco ordinario), un marrón de un par de cojones.


¡Olé! de acuerdo en todas y cada una de las letras....


+2

Bastante relación además con lo que estaba escribiendo cuando has publicado la cita.
Última edición por Virgen_del_Pilar el 08 Sep 2013, 13:40, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 13:36

Holas;

juls escribió:[....]
3
Pasado un mes de la autorización de Adif para cambio de ERTMS a ASFA, ¿ hay constancia escrita de que se hubiera prorrogado o revocado esta autorización por parte de Adif ?, ¿ y pasados 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 meses ?
[....]


O se me ha escapado, o nadie ha escrito al respecto. Y es importante....

Y, sea como sea, tiene bemoles la cosa.... :?
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Kalandraka » 08 Sep 2013, 13:38

Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:Como he explicado antes, el cambiador no esta en Olmedo, esta en Medina. Por lo tanto, se hace transición en movimiento en Olmedoa al ASFA antiguo (integrado en el ERTMS vía STM EBICAB).


Pues como usuario de esa linea no es eso lo que yo veo. Lo que veo es que el cambiador de ancho de vía si está en Olmedo pero no se para el tren, mientras que en Medina del Campo se hace la parada comercial...


Yo uso menos la línea, pero vamos, que en Olmedo está el desvío y sale de la LAV Madrid-Valladolid por la vía única que se usó/usaba como pruebas por ADIF (creo) y que sigue la traza del antiguo Medina del Campo-Segovia. Al final, cuando vas a llegar ya a Medina, pasa por el cambiador de ancho, y sales en ibérico con las dos vías de la Imperial a la entrada de Medina del Campo. Pero igual estoy equivocado.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Vi » 08 Sep 2013, 13:42

Holas;

a_lezaun escribió:Leo que se han constituido las asociaciones de afectados (dos) y que algunos ya se permiten dar consejos. Por ejemplo, que hay que eliminar los elementos de cristal que hay en las repisas superiores para maletas, dado que han causado bastantes heridas. Otros hablan de fijar el compartimento de las maletas que hay a la entrada de los coches, supongo que para que no se salgan las maletas. O poner portezuelas en las repisas para maletas, como en los aviones. Puf.
[....]


Pues yo lo veo acertadísimo. Que intenten dar consejos de mejora, y esos consejos en concreto.

En este hilo ya intenté debatir mis inquietudes al respecto. Nu tuve mucho éxito :oops:

Que se sustituyan esos vidrios por otros laminados o paneles plásticos es de sentido común, tras ver lo que han causado.

Que los maleteros sobre las ventanas pasen a ser de tipo cerrado es bien barato y sencillo a comparación con la mejora en seguridad. Los aviones los tienen así hace mucho tiempo, y muchos buses también.

Sobre el compartimento para maletas grandes no tengo tan claro cómo mejorarlo, pero sí que hay que estudiar vías para ello.

Insisto, tal y como escribí en el hilo, que no entiendo la dificultad para haber sacado a la gente de aquel infierno. ¡Imaginad estar allí dentro y no poder salir! Estos aspectos tienen que mejorarse sí o sí, aprender de los errores y de lo pasado.
 Salu2 a to2;

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Virgen_del_Pilar » 08 Sep 2013, 13:48

Kalandraka escribió:
Virgen_del_Pilar escribió:
maquinista_mayor escribió:Como he explicado antes, el cambiador no esta en Olmedo, esta en Medina. Por lo tanto, se hace transición en movimiento en Olmedoa al ASFA antiguo (integrado en el ERTMS vía STM EBICAB).


Pues como usuario de esa linea no es eso lo que yo veo. Lo que veo es que el cambiador de ancho de vía si está en Olmedo pero no se para el tren, mientras que en Medina del Campo se hace la parada comercial...


Yo uso menos la línea, pero vamos, que en Olmedo está el desvío y sale de la LAV Madrid-Valladolid por la vía única que se usó/usaba como pruebas por ADIF (creo) y que sigue la traza del antiguo Medina del Campo-Segovia. Al final, cuando vas a llegar ya a Medina, pasa por el cambiador de ancho, y sales en ibérico con las dos vías de la Imperial a la entrada de Medina del Campo. Pero igual estoy equivocado.


Yo uso la linea Madrid-Vigo-Pontevedra y el cambio de ancho de vía se realiza en Olmedo antes de llegar a Medina. De hecho vienes circulando desde Madrid sentado de espaldas y al llegar a Medina cambia el sentido de la marcha.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor zoltan » 08 Sep 2013, 13:54

El cambiador no se iba a poner en A Grandeira, sino en la estación de Santiago, lado Coruña. La entrada a Santiago iba a ser en vía única y con ETCS. Al poner en ancho ibérico, la entrada es en doble vía.


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