Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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arrap
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor arrap » 20 Ago 2013, 20:55

YLC escribió:Hola:

http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com

Ahí tienes toda la información que solicitas. Sólo tienes que navegar un poco en el blog.

Un saludo.



Además de felicitarte por el blog tan instructivo (ya había leído algunas cosas en otra ocasión, pero no ésa), deduzco que el Asfa digital es casi un seguimiento constante del tren, de su velocidad y de sus acciones. Además con el futuro nivel dos que citas, sería aún mayor.

Por lo que no sé a qué viene tanta discusión de que si ERTMS y que si lo hay o lo deja de haber y demás si con el Asfa digital se pueden hacer muchas cosas y creo que es suficiente en la mayor parte de los casos.

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joanbc
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor joanbc » 20 Ago 2013, 20:58

Pinpon, ya se que no me responderás, pero he trabajado en la Marina Mercante y el Capitán NUNCA, antes ni ahora, maneja el timón. En mi época lo hacía un Marinero Preferente.

Saludos.

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heineken
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor heineken » 20 Ago 2013, 21:03

ayala escribió:Tal y como lo presentan en Cuatro (que no sé si realmente es así) el juez considera que Adif es responsable por usar un sistema en el que cabe el error humano. Esto desde luego puede abrir la caja de pandora... ¿puede un juez decidir sobre la idoneidad del sistema ferroviario del pais más que el gobierno y sus técnicos??


Sorry for answering in english – but:
I don't think that they going to open pandora's box. They are just doing what I hoped is sth. like »european standard« in legal system.

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http://www.tranvia.org/foro3/viewtopic. ... 11#p417811

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xcugat
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 20 Ago 2013, 21:24

Ayala, el juez no pone en duda el sistema ASFA. Pone en duda la seguridad de esta curva.

Para entendernos. Si yo diseño un sistema de seguridad para un banco y pongo una clave de 4 bits, alguien va a acceder a ese sistema con 16 pruebas.
Lo que no vale luego es decir "el sistema de seguridad ha funcionado, hemos tenido mala suerte que el ladrón diera con la clave". Esto es lo que estais haciendo muchos con el ASFA un sistema, como mínimo, mal implementado para esta curva. Y quien me diga que no está mal implementado, peor. Entonces es que no sirve.

En el ejemplo el responsable no es el sistema de seguridad, sino el que programo ese truño.

Me he leído el auto y, sinceramente, me voy a poner una medallita. El juez dice exáctamente, punto por punto, que lo que vengo diciendo yo (y otros muchos) desde el principio. Lluís también lo dijo.

Esta curva es demasiado peligrosa tal y como está (justo detrás de un tramo que permite 200km/h durante decenas de kms) para tener un sistema de seguridad tan flojo.

Y creo que ya hemos visto que en España solo hay dos curvas de estas características. Ninguna peor. Una tiene supervisión de velocidad y esta no. Poner en duda lo que hay en esta curva, ni de lejos es poner en duda todo el sistema ferroviario. Porque no hay otra curva así en todo el sistema ferroviario. No nos hagamos los tremendos ni pongamos en duda el trabajo de un juez que parece está haciendo bastante bien su trabajo.

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252-050Arco
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor 252-050Arco » 20 Ago 2013, 21:44

triano escribió:
8bit escribió:
triano escribió:Es una cuestión de protocolos. Tal y como estaba la infraestructura, bastaba para haber evitado el accidente; por ejemplo con una consigna C para la explotación de esa línea, en la que se obligara al CTC a disponer la señal avanzada de la bifurcación en anuncio de parada y la señal que protege la bifurcación en parada, para toda circulación que estuviera amparada sólo por el sistema ASFA. Así de sencillo.


Puedes explicar mejor que es una "consigna C". Yo también creo que todo es una cuestión de protocolos y que ese semáforo debería estar en preaviso de parada pero el problema es que realmente, de acuerdo a los protocolos, no había parada alguna que realizar de acuerdo al reglamento, en tanto que no existía ninguna excepción temporal en la vía como por ejemplo un tren parado. Y como no había tren parado delante todos los semáforos estaban en verde. Y es que tanto los protocolos como el ASFA están diseñados en inicio para proteger excepciones temporales y no peligros permanentes como esa curva. A mi personalmente, si los sistemas técnicamente lo permiten me parece de sentido común que los protocolos y reglamentos se modifiquen para permitir configuraciones de balizas y señales que puedan permitir evitar otro accidente como ese. Pero discutiendo en otros foros me han dicho que eso es solo un "apaño chapucero" y que la única solución razonable es instalar el ERTMS, no poner mas "parches".


Hola, aprovecho para contestarte y para comentar alguna cosa más.

Una consigna C es un documento reglamentario que contiene normas de circulación. Se publican para regular aquellos casos en los que el RGC determina que es necesario una consigna C, para regular las condiciones de aplicación del RGC en ciertas dependencias, lineas, trayectos o para determinados trenes o vehículos, o para regular la forma de proceder para asegurar la continuidad de la circulación en caso de alteración del funcionamiento de las vías, agujas, señales y otras instalaciones.
Todo esto copiado tal cual de los art. 114 y 119 del RGC.

En cuanto a las señales luminosas que acostumbramos a ver en la vía (vulgarmente semáforos) se distinguen dos tipos: las que son meramente señales intermedias y, las que forman parte de un enclavamiento (estaciones, bifurcaciones, puestos de banalización, PATs, etc...). Las primeras normalmente no son maniobrables, es decir, que indican la ocupación del cantón que protegen o el estado de la siguiente señal que encontrarás. En cambio, las segundas sí son maniobrables por los JC o los JCTC.

La bifurcación de la entrada de Santiago tiene sus correspondientes señales de protección y avanzada. Son para la bifurcación, pero están a huevo para proteger el agujero de seguridad que existía en la curva de A Grandeira. Otros tramos de la red que presenten un problema similar seguro que no tienen la "suerte" de tener dos señales como estas, ya que igual no hay bifurcación que proteger. Pero en Angroix, se podrían haber utilizado para algo más.

Por lo tanto, aprovechando esta circunstancia, hubiera sacado una consigna C que pusiera como norma recibir las circulaciones expedidas con sólo ASFA en parada, al llegar a la bifurcación. El tren para sí o sí, cuando comunicas la detención ante la señal te la abren y pista. ¿es chapucero? no lo sé; sé que es eficaz. Cuando todas las circulaciones tengan al 100% homologados los softwares, el ERTMS del nivel que quieras, protegerá esa curva, porque ya hemos visto que los s121 transitan correctamente por la zona y frenan a tiempo.

ACTUACIONES QUE SE VAN A LLEVAR A CABO:

Un compañero del foro me ha pasado la documentación que había solicitado y se ve alguna medida que se va a tomar en toda la red.
En primer lugar, desaparecerá la limitación de velocidad de 30 km/h que han puesto en la curva y volverá a ser de 80 km/h. Esto sucederá posiblemente a partir del 31 de agosto, fecha en la que entra en vigor una modificación en los procedimientos y protocolos del ASFA, que consiste en dotar de balizas L1 a las señales de limitación permanente de velocidad por infraestructura, que indiquen una velocidad igual o inferior a 140 km/h, en líneas de velocidad mayores de 160 km/h. Es decir, que no solamente las limitaciones temporales llevarán baliza L1, sino algunas permanentes también. De esta forma habrá que disponer también de la correspondiente señal de preanuncio de velocidad limitada a la distancia de frenado, con su correspondiente baliza L2. A este fenómeno lo han denominado TRANSICIONES SIGNIFICATIVAS DE VELOCIDAD. Se implantarán en todos aquellos puntos de la red donde se detecte el mismo problema que en Santiago. En esencia es lo mismo que se ha hecho con la LTV de 30 km/h, pero de una forma generalizada donde haga falta.
Con lo cual se modifica la norma técnica: antes no hacia falta dotar de cartelones la curva porque era la velocidad máxima del tramo, pero ahora si la transición de velocidad es significativa, se dotará de cartelones con sus respectivas balizas ASFA.

En segundo lugar, han sacado una CCR para regular las circulaciones de material por líneas dotadas con ERTMS, cuando éste no funcione, bien en la vía o bien en el vehículo. La CCR es un poco peluda, la voy a tener que leer con más detenimiento y preguntar alguna cosa. Cuando la tenga clara, os la comento.

Saludos.


Basicamente es hacer lo mismo que se ha hecho en la curva de A Grandeira:

-Señal de anuncio de limitacion a 160 con una baliza ASFA dando solo indicacion de Via Libre Condicional ( temporal en el caso de A Grandeira)

-Señal de inicio de limitacion a 160 ( temporal en el caso de A Grandeira)

-Señal de anuncio de velocidad limitada a 60 con una baliza ASFA dando una indicacion solo (L1) como si fuese una LTV ( Temporal en el caso de A Grandeira)

-Señal de inicio de limitacion a 60 (temporal en el caso de A Grandeira)

Bajo mi punto de vista, cualquier sistema ATP de los conocidos hoy en dia me parece mas eficaz y efectivo para una supervision de una curva de frenado de esta clase.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor 252-017 » 20 Ago 2013, 21:45

xcugat escribió:Ayala, el juez no pone en duda el sistema ASFA. Pone en duda la seguridad de esta curva.

Para entendernos. Si yo diseño un sistema de seguridad para un banco y pongo una clave de 4 bits, alguien va a acceder a ese sistema con 16 pruebas.
Lo que no vale luego es decir "el sistema de seguridad ha funcionado, hemos tenido mala suerte que el ladrón diera con la clave". Esto es lo que estais haciendo muchos con el ASFA un sistema, como mínimo, mal implementado para esta curva. Y quien me diga que no está mal implementado, peor. Entonces es que no sirve.

En el ejemplo el responsable no es el sistema de seguridad, sino el que programo ese truño.

Me he leído el auto y, sinceramente, me voy a poner una medallita. El juez dice exáctamente, punto por punto, que lo que vengo diciendo yo (y otros muchos) desde el principio. Lluís también lo dijo.

Esta curva es demasiado peligrosa tal y como está (justo detrás de un tramo que permite 200km/h durante decenas de kms) para tener un sistema de seguridad tan flojo.

Y creo que ya hemos visto que en España solo hay dos curvas de estas características. Ninguna peor. Una tiene supervisión de velocidad y esta no. Poner en duda lo que hay en esta curva, ni de lejos es poner en duda todo el sistema ferroviario. Porque no hay otra curva así en todo el sistema ferroviario. No nos hagamos los tremendos ni pongamos en duda el trabajo de un juez que parece está haciendo bastante bien su trabajo.

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Hummm. Veo que no leíste mi pequeña aportación de las curvas de El Puerto de Santa María...

Saludos,
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor LILAZGZ » 20 Ago 2013, 21:48

Yo tambien pienso, que es una autentica LOCURA, que debas de bajar de 200 a 80 Km/hora, sin señales de preavisos y avisos de reducción de velocidad y sin balizas restrictivas de velocidad PREVENTIVAS*, conduciendo en el 2013, Siglo XXI aun, con el libro de marchas al estilo mikado,veloc. max. 115 Km/h, casi sacando la cabeza por la ventanilla, en la mikado, siempre habia maquinista y fogonero para ir descifrando y cantando, las señales, con los 5.000 el furgon de correos y el J entre la maquina y el furgon postal, en un 730 una persona sola persona conduciendo, con un libro de de marchas y sin posibilidad de NINGUN error humano, ya que tecnicamente, no hay ningun mecanismo, que puede subsanar dicho error, en una linea recien estrenada el 10 de Diciembre del 2011.

:cry: :cry: 8)
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor ayala » 20 Ago 2013, 22:20

heineken escribió:Sorry for answering in english – but:


No problem.

heineken escribió:I don't think that they going to open pandora's box. They are just doing what I hoped is sth. like »european standard« in legal system.

Did you read this one?
viewtopic.php?f=35&t=24305&p=417811#p417811


Well, I agree that in Spain you'll get prosecuted if you don't follow the instructions you are supposed to follow and the result is an accident. If the Asfa was working according to the current technical standards, no politician can be blamed or engineer prosecuted for anything that worked as predicted.

I don't want to blame the train driver, but as the judge has said, he is the first responsible as he did not follow instructions and signals before the curve.

xcugat escribió:Lo que no vale luego es decir "el sistema de seguridad ha funcionado, hemos tenido mala suerte que el ladrón diera con la clave". Esto es lo que estais haciendo muchos con el ASFA un sistema, como mínimo, mal implementado para esta curva.


:?: :?: pero si yo hasta ahora no he abierto el pico... Lo mio es oir, ver y (las más de las veces) callar.

xcugat escribió:En el ejemplo el responsable no es el sistema de seguridad, sino el que programo ese truño.


Aún siendo así, no creo que se vaya a dar responsabilidad penal alguna hacia ese "responsable".
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 20 Ago 2013, 23:05

Ayala, veremos lo que dice el juez. La negligencia profesional cuando produce muertes es un delito. Veremos si el juez aprecia un diseño incorrecto del sistema de seguridad o no y si aprecia una responsabilidad.

Solo por poner ASFA a la tuntún en una línea no tenemos seguridad. Y esto vale para cualquier sistema de seguridad. La seguridad depende de como se monta el sistema de seguridad. Y este sistema tiene bastantes visos de estar mal montado para un tramo como el del accidente.

Ni más, ni menos que lo que aprecia el juez en su auto.

252, si te leí, pero la verdad es que ya no he tenido tiempo de poner los datos en el excel.

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triano
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 20 Ago 2013, 23:45

arrap escribió:
Podrías aclarar un poco la diferencia de L1 y L2, o lo que hace cada una de ellas?

Tengo entendido que las limitaciones de 30 llevan una baliza en el aviso (señal redonda) y otra cercana al rombo que si no se reconoce se dispara el freno de urgencia.


L1 y L2 ya se ha explicado como funcionan en algún post anterior.

L2 se coloca en el preanuncio de velocidad limitada (señal redonda de orla verde con un 160 en su interior).
Se tiene que reconocer y poner el tren a 160 km/h en menos de 29".
Luego, vendrá la señal de anuncio de velocidad limitada (redonda con un 80 en su interior). Esta es la que llevará baliza L1.
Con un ASFA analógico, habrá que reconocer y nunca pasar a más de 160 km/h por la señal de limitación de velocidad (la del rombo).
Con un ASFA digital, habrá que reconocer y frenar el tren hasta 60 km/h o hasta 100 km/h si se pulsó el aumento de velocidad.
Con este mismo sistema, si se reconoció erróneamente anuncio de precaución o anuncio de parada, no te dejará pasar de 80 km/h.
Finalmente llegas a la zona de velocidad limitada (rombo con un 80 en su interior).
No hace falta poner tantos cartelones como indica 252-050arco.
Las señales rombo no llevan baliza.

arrap escribió:Ahora bien, me surge la duda de si alguna de esas balizas basta con reconocerla para que no tire urgencia ó si además controlan que la velocidad del tren no sea superior a cierta cifra.

Controlan las velocidades que indico en el párrafo anterior, que por cierto son las mismas independientemente de la limitación que quieras proteger, es decir, que son las mismas sea el rombo de 30, que de 50, que de 60, que de 80...

arrap escribió:No sé donde ni cuando creo recordar que las señales en anuncio de parada (de paso a 30 en unas agujas por ejemplo) llevan la baliza previa (unos 150 o 200m antes) de forma que si el tren pasa sobre ella a más de 62km/h se dispara la urgencia; ¿Es eso cierto? ¿Es algo similar lo que proponen hacer, o simplemente poner una baliza de reconocimiento y ya?.
Gracias.


No, las balizas L2 y L1 de limitación de velocidad, son balizas de señal, es decir, no tienen baliza previa asociada.
Las señales luminosas (semáforos), suelen tener dos balizas, una previa a 300m y otra en la señal, con el objeto de anunciar el estado de la señal. Cuando pasas por agujas a vía desviada, la secuencia de señales es: anuncio de precaución (L1) y anuncio de parada (L1). Si vas con ASFA analógico, reconoces y no pasas de 160 km/h; por agujas sabes que tienes que pasar a 30 o lo que marcara la pajarita o pantalla alfanumérica en la señal de anuncio de precaución, pero el sistema solo te supervisa 160.
Si vas con ASFA digital, la primera L1 se reconocé con un pulsador y el sistema te dice: baja a 80 en 25" y cuando pases por la baliza previa o de señal siguiente no lo hagas a más de 60 km/h porque te paro el tren (suponiendo que no se pulsó aumento de velocidad, ya que los controles habrían sido frenar hasta 100 km/h y no pasar a más de 90 km/h al pasar la baliza previa o la de señal siguientes).
Cuando se pasa por las balizas previa y de señal siguientes, que son las de anuncio de parada (otra vez con L1), se reconocé con otro pulsador distinto y hace controles de velocidad para esa indicación.

Como ves son cosas distintas. El protocolo de protección para paso por vía desviada es diferente al de protección de una velocidad limitada.
La novedad ahora es: antes solo se balizaban algunas limitaciones de velocidad temporales, ahora también se balizarán algunas limitaciones permanentes de velocidad.

El tema no es sencillo y es a la vez un poco engorroso de explicar.

Saludos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor 252-050Arco » 21 Ago 2013, 01:27

triano escribió:
arrap escribió:
Podrías aclarar un poco la diferencia de L1 y L2, o lo que hace cada una de ellas?

Tengo entendido que las limitaciones de 30 llevan una baliza en el aviso (señal redonda) y otra cercana al rombo que si no se reconoce se dispara el freno de urgencia.


L1 y L2 ya se ha explicado como funcionan en algún post anterior.

L2 se coloca en el preanuncio de velocidad limitada (señal redonda de orla verde con un 160 en su interior).
Se tiene que reconocer y poner el tren a 160 km/h en menos de 29".
Luego, vendrá la señal de anuncio de velocidad limitada (redonda con un 80 en su interior). Esta es la que llevará baliza L1.
Con un ASFA analógico, habrá que reconocer y nunca pasar a más de 160 km/h por la señal de limitación de velocidad (la del rombo).
Con un ASFA digital, habrá que reconocer y frenar el tren hasta 60 km/h o hasta 100 km/h si se pulsó el aumento de velocidad.
Con este mismo sistema, si se reconoció erróneamente anuncio de precaución o anuncio de parada, no te dejará pasar de 80 km/h.
Finalmente llegas a la zona de velocidad limitada (rombo con un 80 en su interior).
No hace falta poner tantos cartelones como indica 252-050arco.
Las señales rombo no llevan baliza.


Es lo que hay puesto en la curva de A Grandeira, ni mas ni menos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor lbamonde » 21 Ago 2013, 01:28

En "Vía Libre", una aceptable divulgación:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11170&cs=infr

Ojo. Ver mapa.

Saludos

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Nachorg
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Nachorg » 21 Ago 2013, 09:38

Espero que el presidente de ADIF, después de apresurarse a echar la culpa exclusivamente al maquinista, haciendo un juicio paralelo y echando balones fuera, dé la cara ahora.

Yo no entiendo algunas posturas de defender el ASFA como si fuera algo "sagrado" y lo mismo cabe decir de los reglamentos, etc. Parece que no se acepta el paso del tiempo y que lo que antes fué válido ahora es claramente insuficiente. En el caso de las líneas AVE, incluso como sistema de respaldo presenta carencias graves. Pero lo grave para mí es que veo resistencia por parte de personas informadas a aceptar modificaciones en el ASFA que pueden suplir o reducir dichas carencias. Parece como si el ASFA o los reglamentos de los que se hablan por aquí fueran cosas intocables. Y el ASFA tendrá que empezar a dar paso en algún momento a otros sistemas más seguros tanto para líneas convencionales como para sistema de respaldo.

Otra cuestión es el tema de inaugurar líneas que disponen de ERTMS con sistemas de respaldo y ahí sí que hay responsabilidad política, por adelantar unos meses la puesta en servicio de una línea.

La aviónica actual no tiene nada que ver con la de los años 70; si se aterriza manualmente el piloto está supervisado por varios sistemas de apoyo que le alertan cuando entra en zonas de riesgo; el piloto está verdaderamente asisitido por dichos sistemas. Y las actuaciones manuales están mucho más protocolizadas que en el ferrocarril.

No conozco el Convel portugués, pero teniendo en cuenta que se basa en el EBICAB 700 supongo que ofrece un nivel de seguridad muy superior al del ASFA, por disponer de control de velocidad. Estamos llegando a un punto en que el ASFA, después de la digitalización, poco más se va a poder estirar y habrá que empezar a pensar en su sustituto, quizás como decía Xcugat, el ERTMS2. Pero lo que no es de recibo es que en muchos países europeos de nuestro entorno estén migrando a sistemas con supervisión de velocidad en líneas convencionales, y que nosotros admitamos circular a 200 km/h, todos los días, tal como lo estamos haciendo, y encima no admitir que alguien lo cuestione. Creo que era YLC quien decía, no sé si sorprendido, que muchos nos hemos dado cuenta ahora de las limitaciones del ASFA. Pues sí, por desgracia muchos nos hemos dado cuenta porque ha ocurrido una tragedia terrible y no éramos conscientes de esas situaciones.

Cuando al principio de ocurrir el accidente diversos medios de comunicación, políticos e incluso técnicos, se lanzaron a decir que el AVE español es maravilloso y perfecto, y que todo era culpa del maquinista y que no había nada que corregir ni que cambiar, sentí indignación. Cualquier opinión contraria era de ser un agorero, de ser anti-español, de querer hacer daño a la imagen exterior de España. Creo que nos falta sentido crítico y no se sabe aceptar opiniones diferentes. Una cosa es que nos sintamos orgullosos de la Alta Velocidad Española y de la evolución del ferrocarril en las últimas décadas y otra bien distinta es que no se admita ninguna crítica. Si queremos mejorar tenemos que aprender de los puntos débiles y de los errores para superarlos. Afortunadamente se van a cambiar cosas y se está trabajando en ello. Ojalá en el futuro, cuando colectivos como el de los maquinistas, como decía Triano, adviertan de ciertas cosas, sean escuchados y tenidos en cuenta, y se puedan evitar tragedias como la ocurrida.
Última edición por Nachorg el 21 Ago 2013, 11:33, editado 1 vez en total.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor currocaceres92 » 21 Ago 2013, 11:06

Es curioso cómo una diligencia de instrucción bastante rutinaria ha servido para agitar de nuevo la cuestión del accidente de Santiago, y creo que está bien, porque es obvio que el Gobierno estaba intentando dar carpetazo al asunto y esperar a la sombra a que pasase el mes de agosto y todo quedase en segundo plano.

Si los medios se han lanzado como vampiros sobre el auto es porque el lenguaje que utiliza es relativamente interpretativo (normal: hay que motivar todas y cada una de las resoluciones) pero sobre todo porque la percepción -digamos- social es que, por más que la responsabilidad directa sea del maquinista, no es aceptable que en el estado actual de desarrollo de la red de alta velocidad se admitan cadenas de fallos como la que ha derivado en la muerte de 79 personas (y heridas gravísimas a decenas más).

Por eso digo que me parece bien que se vuelva (o se empiece) a hablar de sistemas de protección y de cómo y por qué su implementación era la que era. No porque haya que meter a nadie en la cárcel (como se verá, creo que no entrará nadie más que el maquinista), sino porque hay que hablar, y mucho, sobre qué podíamos haber hecho para evitar el accidente.

Dicho esto, no creo que el juez consiga encontrar responsabilidad penal concreta e individualizable en la cadena de mando de Adif (o de Renfe: me sorprende que todavía no haya entendido que es Renfe la encargada última de valorar si está transportando en condiciones de seguridad a sus viajeros), a no ser que algún valiente decida darlo todo por "la causa" y se quiera inmolar.

Como recordó la triada Pastor-GómezPomar-Ferré, todas las decisiones se tomaron conforme a reglamento (es, por cierto, un disparo en el pie: los reglamentos no los dictó Moisés, sino que son responsabilidad de la administración de turno). Por ello será muy complicado encontrar a alguien cuya conducta se ajuste al tipo del homicidio imprudente:

Código Penal, Artículo 142 escribió:1. El que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como reo de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años."

La clave es que para que la imprudencia pueda considerarse grave, es necesario que concurran varias condiciones, según jurisprudencia del TS, como que la acción (omisión en este caso) no sea maliciosa, que se infrinja el deber objetivo de cuidado, que el resultado de daño esté en relación de causalidad con esa infracción y que el riesgo creado sea previsible y evitable.

Independientemente de lo que determine el juez de instrucción, será complicado asignar el carácter de grave a esta imprudencia, puesto que el meollo del asunto será determinar si se ha producido esa infracción del deber objetivo de cuidado. Sobre este particular recomiendo la lectura de este artículo, del que sólo copio y pego lo siguiente:

Enrique del Castillo Codes escribió:"De acuerdo con lo expuesto, se llega a la conclusión de que el deber objetivo de cuidado presenta una doble dimensión: normativa, constituida por la previsibilidad, es decir, el deber de conocer los riesgos que, en virtud de las circunstancias concurrentes, era exigible al sujeto agente, determinada conforme a la teoría de la adecuación y desde un punto de vista ex ante; y conductual, definida por la conducta que debe adoptar el sujeto para neutralizar los riesgos previsibles derivados de su actuación, en definitiva, las medidas de precaución necesarias para evitar la lesión del bien jurídico, pudiéndose resumir que, desde esta concepción, el delito imprudente está constituido, desde el punto de vista objetivo, por la realización de una conducta que, dadas las circunstancias concurrentes, se presentaba adecuada, ex ante, para lesionar el bien jurídico protegido.

Ahora bien, con la realización de dicha conducta el tipo imprudente no quedará todavía consumado. (...) Es por ello, que en la determinación del deber objetivo de cuidado es fundamental «advertir el peligro para el bien jurídico protegido y valorarlo correctamente, pues todas las precauciones encaminadas a evitar un daño dependen, en su clase y alcance, de la percepción del peligro amenazante»"



Resumiendo: bien está que el juez investigue, pero que nadie se haga 'ilusiones' sobre el alcance final de esa investigación en el ámbito penal.

Y dicho esto: ¿a qué está esperando el presidente de Adif para dimitir? ¿A que le busquen otro balneario en la administración pública o en alguna de las empresas que a su sombra crecen, ámbitos en los que ha desarrollado toda su carrera para-administrativa?

Saludos,

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor ferroviario_2 » 21 Ago 2013, 11:13

Y dicho esto: ¿a qué está esperando el presidente de Adif para dimitir? ¿A que le busquen otro balneario en la administración pública o en alguna de las empresas que a su sombra crecen, ámbitos en los que ha desarrollado toda su carrera para-administrativa?
Yo propongo que lo nombren responsable de tráfico aéreo en el aeropuerto de Castellón. Así podrá cobrar tranquilamente su sueldo sin tener que preocuparse de nada más que de ocupar su propio despacho. :mrgreen:

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jusm
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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor jusm » 21 Ago 2013, 11:24

Tampoco os hagáis muchas ilusiones por citar como "imputado" a alguien (véanse la hemerotecas de hace unos meses con el tema de la Infanta). Es más cuando te citan en un juzgado es preferible que lo hagan en calidad de imputado (puede acompañarte tu abogado), que de simple testigo (vas solo).

Es de suponer que el juez pedirá por las medidas de seguridad que había antes del accidente en ese tramo (ADIF) y en ese tren (Renfe), que supongo que inundaran de informes de toda clase justificando que reglamentariamente estaba todo en orden (evidentemente mejorable). Que les "impute" definitivamente es harina de otro costal y que terminen siendo juzgados (y condenados) de otro molino.

La justicia es lenta y en España más.

Perdón por el OT.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor chamaruco » 21 Ago 2013, 11:57

xcugat escribió:Ayala, veremos lo que dice el juez. La negligencia profesional cuando produce muertes es un delito. Veremos si el juez aprecia un diseño incorrecto del sistema de seguridad o no y si aprecia una responsabilidad.

Solo por poner ASFA a la tuntún en una línea no tenemos seguridad. Y esto vale para cualquier sistema de seguridad. La seguridad depende de como se monta el sistema de seguridad. Y este sistema tiene bastantes visos de estar mal montado para un tramo como el del accidente.

Ni más, ni menos que lo que aprecia el juez en su auto.

252, si te leí, pero la verdad es que ya no he tenido tiempo de poner los datos en el excel.

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Te cito en éste porque la conversación ya es larga desde donde yo lo dejé, espero que no te moleste.

Precisamente lo que yo quise decir en su momento cuando se empezaron a llevar muchos las manos a la cabeza con lo del ASFA, es que una cosa es que el sistema pudiera estar mal implementado, o incluso con una reglamentación inadecuada para algunos casos... y otra cosa es que ahora toda línea que sólo esté cubierta con ASFA sea insegura y que sea una locura usarlo a 200 km/h.

Porque aquí y fuera de aquí muchos parece que se dieron cuenta de golpe que los trenes los conduce una persona, y que se puede equivocar.

También, fuera de cita, me gustaría comentar que una cosa es una negligencia y otra cosa es una imprudencia. Lo digo porque me parece que en la prensa se está usando con mucha alegría casi cualquier palabra como si fueran sinónimos y muchas veces son cosas muy diferentes. No es lo mismo hacer las cosas mal (negligencia) que ir haciendo las cosas mal consientemente de que se están haciendo mal y adrede (imprudencia).

Saludos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 21 Ago 2013, 12:16

252-050Arco escribió:
triano escribió:
arrap escribió:
Podrías aclarar un poco la diferencia de L1 y L2, o lo que hace cada una de ellas?

Tengo entendido que las limitaciones de 30 llevan una baliza en el aviso (señal redonda) y otra cercana al rombo que si no se reconoce se dispara el freno de urgencia.


L1 y L2 ya se ha explicado como funcionan en algún post anterior.

L2 se coloca en el preanuncio de velocidad limitada (señal redonda de orla verde con un 160 en su interior).
Se tiene que reconocer y poner el tren a 160 km/h en menos de 29".
Luego, vendrá la señal de anuncio de velocidad limitada (redonda con un 80 en su interior). Esta es la que llevará baliza L1.
Con un ASFA analógico, habrá que reconocer y nunca pasar a más de 160 km/h por la señal de limitación de velocidad (la del rombo).
Con un ASFA digital, habrá que reconocer y frenar el tren hasta 60 km/h o hasta 100 km/h si se pulsó el aumento de velocidad.
Con este mismo sistema, si se reconoció erróneamente anuncio de precaución o anuncio de parada, no te dejará pasar de 80 km/h.
Finalmente llegas a la zona de velocidad limitada (rombo con un 80 en su interior).
No hace falta poner tantos cartelones como indica 252-050arco.
Las señales rombo no llevan baliza.


Es lo que hay puesto en la curva de A Grandeira, ni mas ni menos.


Yo, ni más ni menos, no he pasado por allí. A lo más, he visto en la tele que la LTV que se puso fue de 30, no de 60 como dices tú. Otra cosa es que después de pasar la matisa, subieran la LTV de 30 a 60.
Dicho esto, he comentado cual ha sido la modificación en los protocolos de ASFA que van a entrar en vigor a partir del día 31 de este mes. Cuando la curva vuelva a ser de 80, pondrán el preanuncio, el anuncio y la limitación nada más, es decir, tres cartelones y dos balizas.
El preanuncio de velocidad limitada se implantó en las líneas de velocidad superior a 160 km/h para evitar que se pudiera pasar por una baliza L1 a más de 160 km/h. Con ese preanuncio se pone el tren a 160 km/h y así ya estamos a una velocidad aceptable para empezar a recibir anuncios y señales de las de toda la vida.

Saludos.

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor LILAZGZ » 21 Ago 2013, 12:51

Es un desproposito desde su inicio, que una via de velocidad Alta, comparta vias, con otras, que no lo son, es un desproposito que en un mismo tramo, existen dos tipos de sistemas de seguridad, aunque en la realidad se pueda realizar, pero en el resto de Europa, no es lo mas comun y mas, si el ERMTS, no termina, donde debia de terminar y todos los trenes no van amparados, unos utilizen un sistema de seguridad y el otro, por imcompatibilidad, en otros NO se produce.
Es un despoposito, que una linea inaugurada en Diciembre del 2011, se utilize sistemas de seguridad de los años 70 y que en las inmediaciones de la fatidica curva, los viajeros, no estuvieran debidamente protegidos, con tecnologia ERMTS ya que no llega esta tecnologia, tampoco, existan balizas restrictivas de velocidad, calculadas, para que un TREN, si se cuela a una velocidad anterior, es decir, a 200 Km/h, pueda entrar en la curva, con la emergencia tirada y respetando la distancia de frenado, para asegurar la vida de todos los viajeros del tren y tambien su tripulación a bordo.

Ahora todo son lamentaciones, por no haber realizados, los trabajos previos antes, para haber mitigado hasta el infinito, las posibles consecuencias, de este desgraciado accidente.

Lamentablemente, tiene que haber una gran catastrofe, para que en este pais, cambien las cosas a mejor, nunca, pensamos, en las cosas que se pueden producir, hasta que estas, ya se han producido. nunca nos adelantamos, para ofrecer una mayor calidad, aplicando, sistemas preventivos, que no se necesiten estas grandes catastrofes, para que por las vias, se circule, con la maxima seguridad en la circulación.

Por lo menos, ese es mi gran sueño.

:cry: :cry: 8)

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Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 21 Ago 2013, 13:13

Nachorg escribió:Espero que el presidente de ADIF, después de apresurarse a echar la culpa exclusivamente al maquinista, haciendo un juicio paralelo y echando balones fuera, dé la cara ahora.

Yo no entiendo algunas posturas de defender el ASFA como si fuera algo "sagrado" y lo mismo cabe decir de los reglamentos, etc. Parece que no se acepta el paso del tiempo y que lo que antes fué válido ahora es claramente insuficiente. En el caso de las líneas AVE, incluso como sistema de respaldo presenta carencias graves. Pero lo grave para mí es que veo resistencia por parte de personas informadas a aceptar modificaciones en el ASFA que pueden suplir o reducir dichas carencias. Parece como si el ASFA o los reglamentos de los que se hablan por aquí fueran cosas intocables. Y el ASFA tendrá que empezar a dar paso en algún momento a otros sistemas más seguros tanto para líneas convencionales como para sistema de respaldo.

Otra cuestión es el tema de inaugurar líneas que disponen de ERTMS con sistemas de respaldo y ahí sí que hay responsabilidad política, por adelantar unos meses la puesta en servicio de una línea.

La aviónica actual no tiene nada que ver con la de los años 70; si se aterriza manualmente el piloto está supervisado por varios sistemas de apoyo que le alertan cuando entra en zonas de riesgo; el piloto está verdaderamente asisitido por dichos sistemas. Y las actuaciones manuales están mucho más protocolizadas que en el ferrocarril.

No conozco el Convel portugués, pero teniendo en cuenta que se basa en el EBICAB 700 supongo que ofrece un nivel de seguridad muy superior al del ASFA, por disponer de control de velocidad. Estamos llegando a un punto en que el ASFA, después de la digitalización, poco más se va a poder estirar y habrá que empezar a pensar en su sustituto, quizás como decía Xcugat, el ERTMS2. Pero lo que no es de recibo es que en muchos países europeos de nuestro entorno estén migrando a sistemas con supervisión de velocidad en líneas convencionales, y que nosotros admitamos circular a 200 km/h, todos los días, tal como lo estamos haciendo, y encima no admitir que alguien lo cuestione. Creo que era YLC quien decía, no sé si sorprendido, que muchos nos hemos dado cuenta ahora de las limitaciones del ASFA. Pues sí, por desgracia muchos nos hemos dado cuenta porque ha ocurrido una tragedia terrible y no éramos conscientes de esas situaciones.

Cuando al principio de ocurrir el accidente diversos medios de comunicación, políticos e incluso técnicos, se lanzaron a decir que el AVE español es maravilloso y perfecto, y que todo era culpa del maquinista y que no había nada que corregir ni que cambiar, sentí indignación. Cualquier opinión contraria era de ser un agorero, de ser anti-español, de querer hacer daño a la imagen exterior de España. Creo que nos falta sentido crítico y no se sabe aceptar opiniones diferentes. Una cosa es que nos sintamos orgullosos de la Alta Velocidad Española y de la evolución del ferrocarril en las últimas décadas y otra bien distinta es que no se admita ninguna crítica. Si queremos mejorar tenemos que aprender de los puntos débiles y de los errores para superarlos. Afortunadamente se van a cambiar cosas y se está trabajando en ello. Ojalá en el futuro, cuando colectivos como el de los maquinistas, como decía Triano, adviertan de ciertas cosas, sean escuchados y tenidos en cuenta, y se puedan evitar tragedias como la ocurrida.



Hola Nacho.
En España tenemos un desarrollo ferroviario bastante aceptable, no podemos renegar de ello. Eso implica que haya personas que saquen pecho y sean defensores de la seguridad en nuestros ferrocarriles y otras, que seamos un poco más críticos.
Es ASFA es un buen sistema, que ha experimentado una evolución importante, que sirve para dar protección relativa a una serie de casos que hace años no tenían protección. Otros países tienen otros sistemas parecidos; no voy a ser yo quien diga si son mejores o no, porque no los he trabajado. Aquí hay quien habla del ASFA como lo mejor que hay, pero ni es maquinista ni ha trabajado con él. A lo sumo se habrán leído la consigna que lo regula, farragosa donde las haya. Pero se permiten el lujo de decir que es cojonudo. De la misma manera, me atrevo a suponer que los que nos cuentan que el sistema portugués o el francés es mejor, también lo hacen bajo los mismos conocimientos que tienen del ASFA. Alguno incluso basándose en que han visto un video donde un maquinista explica como funciona.
En España aún coexisten dos ASFAS, uno muy viejo (analógico), que todavía está instalado en muchos vehículos, por lo general ya en fase final. Y el ASFA moderno (digital), que aún no se está usando al 100% de prestaciones que ofrece. Llevamos años en proceso experental con él. Ese es el mayor fallo que tiene el ASFA en este país, que no quieren destinar dinero para su finalización.
Comentas que otros países europeos están ya migrando a ERTMS sus líneas convencionales. Pues bien, en España también se está haciendo, en Bilbao, Santander y Barcelona ya se ha instalado el GSM-R como paso previo a la migración. En una línea de Madrid lo han hecho al revés, han pasado primero a ETCS. Pero yo la reflexión que os invito a hacer es la siguiente: ¿queréis solo ERTMS N2 en las vías o, lo queréis con ASFA instalado como sistema de respaldo?
A ver lo que pasa, porque hace falta mucho dinero para dotar al ferrocarril convencional de esos sistemas, ferrocarril al que por cierto, una limitación de velocidad temporal se puede eternizar por más de 3 años porque no hay presupuesto para arreglarla.
Por último comentar que, de los 4 sistemas que se usan en España (ASFA, ATP, LZB y ERTMS) para mí, con conocimientos y práctica en todos ellos, el que más me gusta y más seguridad me aporta es el LZB, pero claro, aquí también es importante el gusto, como los colores.

Un saludo.


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