Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

Moderadores: joseluk, e_tran, equipoadministracion

Avatar de Usuario
Nachorg
Newbie
Newbie
Mensajes: 224
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Nachorg » 05 Ago 2013, 12:49

Enhorabuena Xcugat por ese artículo y el análisis que haces. Me ha resultado muy clarificador.

YLC, me ha producido confusión esto último que dices:
YLC escribió:El ASFA Digital supervisa la velocidad permanentemente. Sí, permanentemente. Nunca podrás pasarte de la velocidad que está marcando en la pantalla.
Esa velocidad está establecida en función del tipo de tren seleccionado en el selector, y del aspecto de las señales luminosas.
Un caso excepcional (y mientras no cambie la normativa será así) es la de las limitaciones TEMPORALES de velocidad.

¿En el caso del accidente qué velocidad estaba supervisando el ASFA? Te pregunto esto porque yo entendía que en situación de vía libre lo único que supervisaba el ASFA eran los 200 km/h que no se pueden superar con ASFA. Pero yo a eso no lo llamaría supervisión de velocidad, porque si lo que me supervisan en esa curva es que no me pase de una velocidad que en sí misma es ya un peligro mortal, entiendo que no hay supervisión que valga. Otra cosa es que sí se supervise que no vaya a tener un alcance con otro tren que estuviera por delante.

Como sé que eres un experto en estos temas, disculpa si en lo que he escrito hay errores de bulto, pero me preocupa comprender bien este tema y te agradeceré una aclaración.

Por otra parte cuando dices que la excepción a dicha supervisión son las limitaciones temporales de velocidad, entiendo que como la curva en cuestión va a estar ahí por años y años tendría que tratarse como una limitación permanente.

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 05 Ago 2013, 13:04

Lo del ASFA digital me ha causado confusión, la verdad. Hasta donde yo sabía el ASFA digital no hacía una supervisión continua de velocidad, sino puntual. Quizás YLC o alguien nos puede explicar como funciona este sistema.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
triano
Newbie
Newbie
Mensajes: 1068
Registrado: 22 May 2013, 17:23
Ubicación: gran bilbao

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 05 Ago 2013, 13:08

YLC escribió:
El ASFA Digital supervisa la velocidad permanentemente. Sí, permanentemente. Nunca podrás pasarte de la velocidad que está marcando en la pantalla.

Esa velocidad está establecida en función del tipo de tren seleccionado en el selector, y del aspecto de las señales luminosas.


YLC, esto que dices el del todo impreciso.
La velocidad máxima del tipo de tren es lo más fácil de supervisar, como que a una 446 que es de tipo 100, aunque tuviéramos desconectado el ASFA, también nos tiraría urgencia a más de 100 km/h por sobrevelocidad. También podemos decir que la unidad de control de la UT está supervisando permanentemente la velocidad, pero sólo una velocidad concreta, la máxima.

Volviendo al ASFA, si voy por un trayecto con una 446 a 100 km/h en vía libre y llego a una curva de 50 km/h, ¿qué ASFA me corrige ese despiste? Ni digital ni leches. En unas páginas más atrás ya comenté un poquito por encima las diferencias que había y como funcionaba, de una forma que casi todo el que nos lee pudiera entender.
Otro ejemplo: voy con ASFA digital, llego a un anuncio de LTV de 30 km/h en un tramo en el que circulo a 140 km/h, obligatoriamente tienen que colocar una baliza en el anuncio. Al pasar por ella reconozco con el pulsador y me sale el triangulito de 60, por lo que tengo un tiempo (no me acuerdo si son 25 segundos) para poner el tren a 60 km/h. El tiempo no lo recuerdo exactamente porque ya me encargo yo de poner el tren a 60 km/h a toda hostia antes de que me empiece a ladrar el perro. Cuando pasa en tiempo estipulado, aparece el 60 dentro de un cuadrado y, si no está el tren a esa velocidad para entonces, game over. Pero todo este tinglado de seguridad no impide que pueda pasar la limitación (recordemos que era de 30 eh??) a 60 km/h y salirnos de la vía.
Peor aún si circulamos con ASFA analógico, que lo único que nos va a mirar es que reconozcamos con el pulsador y que no pasemos de 160 km/h, con lo cual al llegar al 30 te entra la risa.
Las balizas de este tipo emiten L1, que es la frecuencia del grupo de señales que le dicen al sistema ASFA que esté instalado que hay que frenar. El cómo hay que frenar depende del ASFA instalado, es cierto que el digital ofrece más posibilidades, porque tenemos más pulsadores y le podemos decir al ordenador si esa L1 por la que hemos pasado es una LTV, un PN desprotegido, una anuncio de parada, un anuncio de precaución, un preanuncio de parada... y para cada caso nos establecerá una forma de frenar diferente y nos acotara la velocidad a unos rangos razonables, pero nada más.
Evidentemente yo prefiero el sistema digital, pero que a nadie se le escape que el principio básico de funcionamiento es igual en todos los ASFA, es un sistema que permite al maquinista adecuar la velocidad según el estado que presenten las señales y detener el tren en caso de incumplimiento de la señal o de velocidad inadecuada según la indicación que estas presenten.

Ahora podríamos hacernos una pregunta:
¿Por qué en vía convencional y bajo sistema ASFA ha habido muy pocos accidentes mortales?
Que yo recuerde, sólo el accidente de Villada (Palencia), donde ese día se cambiaron las condiciones del bloqueo y es ASFA no fue suficiente como para evitar el accidente. Aquel accidente produjo una modificación en el RGC, toma castaña!!! una modificación en el RGC ni más no menos.
En vías convencionales, donde normalmente no se pasa de 160 km/h, un despiste o una determinada desorientación es mucho más fácil solventarla, si vas pasado de velocidad en un tramo, basta notar los primeros golpes de vía para poner el tren en condiciones seguras. En cuanto a despistarnos en una señal es poco probable, porque el ASFA es eficaz para esos casos (de hecho es su finalidad).
Ahora bien, si empezamos a generar en la red puntos donde hay que pasar de 200 km/h a 80 km/h sin ningún tipo de protección añadida a la que puede darnos una persona, hay que asumir que el error humano puede aparecer, con la estadística que corresponda, pero puede aparecer y, ante eso poca cosa se puede hacer. Ahí el despiste no es tan fácil de corregir.

Saludos.

Avatar de Usuario
ferroviario_2
Newbie
Newbie
Mensajes: 423
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor ferroviario_2 » 05 Ago 2013, 13:14

fcarnero_1963 escribió:Todos los días para ir a trabajar tomo un tren que recorre 17 Km circulando a una velocidad de 80 Km/h. o mas, formado por una locomotora 319 (comprada usada a España) o una G12/GR12 de la década del 50 o una GT22-CW de principios de los 70s. Acoplados con seis o siete coches Materfer de los 70s reformados para puertas automáticas que toman el aire comprimido del compresor de freno la locomotora.
Supongo que de la tubería de depósitos principales, no de la del freno propiamente dicho.

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 05 Ago 2013, 13:45

triano, el CIAF encontro 9 accidentes con responsabilidad del maquinista. O sea accidentes hay (presumo que todos por despistes). Pongo como ejemplo uno de ellos. El de la topera de Mataró en que un cercanías se empotro a 20km/h.
La diferencia de la mayoría de accidentes con este, es que uno se puede despistar en un tramo, pero no en 25 seguidos. Y la diferencia de velocidad entrante y saliente de este tramo (y de energía almacenada en el tren) es la más brutal de toda España. Así que lo de Mataró no pasa de ser una noticia de sucesos de un día y lo de Santiago tiene resultados catastróficos. Es un problema dd implementación de la seguridad en la línea.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
chamaruco
Newbie
Newbie
Mensajes: 1543
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: León
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor chamaruco » 05 Ago 2013, 13:53

xcugat escribió:Tenía miedo que todo quedara en el mantra del ASFA es seguro y ya está. Como se ha visto el ASFA puede ser muy bueno, pero si está mal implementado o quedan autenticos puntos negros como esta curva sin protección, no sirve de nada.
La CIAF ha emitido, se ve, una serie de recomendaciones para aplicar en puntos como la entrada de Santiago y parece que en esta ya se han puesto en marcha. Ya no se puede devolver a la vida a los muertos, pero al menos que haya servido de algo. Me hubiera parecido de un enorme desprecio a las víctimas no sacar lecciones de este accidente más allá del manido "la culpa es del maquinista".

Yo, viendo como se orientaban con ASFA y todo lo que sabemos a ciencia cierta os he de decir que me sorprende que este accidente no hubiera ocurrido antes. Esta curva tal como estaba y con el ASFA tal como estababa implementado, era una ruleta rusa.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4



Es que ése es el auténtico quid de la cuestión.

Tú temías que se quedase todo en lo de "El ASFA es seguro y ya está" y a mí el miedo que me da es que ocurra lo que estoy viendo en muchos sitios (incluso aquí): Los trenes son peligrosos porque no funcionan todos bajo ERTMS y hay que ponerlo hasta en las escaleras mecánicas.

La cuestión es la que dices: hay que implementarlo de forma adecuada... pero eso no es problema del sistema, sino de su implementación. El ETCS n1 también puede implementarse mal y la liamos.

Vamos, que el problema no es que esa línea, o la de Alicante o la que fuere, esté cubierta solo por ASFA sino que la implementación que se ha hecho de los equipos de señalización ahí es muy posible que no sea la más adecuada.

Saludos.

Avatar de Usuario
triano
Newbie
Newbie
Mensajes: 1068
Registrado: 22 May 2013, 17:23
Ubicación: gran bilbao

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 05 Ago 2013, 14:27

xcugat escribió:triano, el CIAF encontro 9 accidentes con responsabilidad del maquinista. O sea accidentes hay (presumo que todos por despistes). Pongo como ejemplo uno de ellos. El de la topera de Mataró en que un cercanías se empotro a 20km/h.
La diferencia de la mayoría de accidentes con este, es que uno se puede despistar en un tramo, pero no en 25 seguidos. Y la diferencia de velocidad entrante y saliente de este tramo (y de energía almacenada en el tren) es la más brutal de toda España. Así que lo de Mataró no pasa de ser una noticia de sucesos de un día y lo de Santiago tiene resultados catastróficos. Es un problema dd implementación de la seguridad en la línea.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4


Jeje, si me has leído con atención, sabrás que propuse la lectura de dos informes de la CIAF, uno el de los bobineros de Arévalo, y otro el de la topera de Mataró.
Los ejemplos que puse fueron intencionados, el primero claramente sin responsabilidad del maquinista y, el segundo con responsabilidad del maquinista.
Puse estos ejemplos con varias intenciones:
- Hacer ver a quien nos lea que siempre se apunta al maquinista cuando pasa algo, pero que luego salen a la luz las verdaderas causas y las verdaderas responsabilidades.
- Que los sistemas de seguridad a veces fallan y otras veces se interactúa indebidamente con ellos, volviéndose ineficaces.
- Que siempre hay agujeros en la seguridad, que no podemos ir por ahí pensando que estamos en el nivel 100% de seguridad.
- Que el error humano sigue pesando mucho en los accidentes, aunque no siempre tiene el mismo origen.
- Que siempre hay más de una cosa que falla o que se ha hecho mal.
- Que se indican recomendaciones y medidas a adoptar después de una investigación.
- Que aunque a veces en una investigación no se concluye del todo bien (me refiero a lo de Mataró), la CIAF refleja en los informes todo con mucha fidelidad, hasta tal punto que aún olvidándosele decir una cosa, la secuencia del accidente te hace descubrirlo. El maquinista en Mataró hizo dos cosas mal, aunque del informe se desprende que sólo hizo mal una. Si no llega a hacer "mal" esa segunda cosa que no se dice, el ASFA le habría parado el tren en las agujas de entrada.
Quizá, no ha tenido reflejo esto en el informe, porque esa cosa "mal" hecha no constituye una infracción, pero sí un uso indebido y vicioso de los sistemas de seguridad.

Por lo demás estoy bastante conforme con las cosas que dices y con que hay que evaluar más los riesgos en determinados puntos de la red.

Saludos.

Avatar de Usuario
YLC
Newbie
Newbie
Mensajes: 1207
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor YLC » 05 Ago 2013, 14:51

Hola:

Había escrito algo relativamente largo para contestar, pero algo he debido hacer mal, porque no está la respuesta...

Bueno, lo que decía.

El ASFA Digital sí supervisa la velocidad continuamente. Todo el rato. Todo el tiempo que está en funcionamiento está vigilando que no te pases de la velocidad que marca la pantalla.

El ASFA Digital tiene hasta "curvas de frenado". Lo pongo entre comillas porque no son tales, ya que no tiene en cuenta ninguna de las características del tren ni de la línea. Simplemente es una curva con unas coordenadas de entrada (velocidad máxima actual) y de salida (velocidad máxima dentro de un lapso de tiempo). Si el maquinista rebasa esa "curva" que describe la velocidad máxima, el equipo avisará de una primera sobrevelocidad y si no se frena, avisará de una segunda sobrevelocidad, y si aún no se frena, aplicará urgencia.

Pero esa velocidad máxima que supervisa el ASFA sólo la determinan las señales, no la infraestructura, por lo que nunca tendremos avisos sobre limitaciones de velocidad. Sólo en el caso que comentaba de las limitaciones temporales (<60 en líneas de <160, <100 en líneas de +160). Y en esos casos el ASFA sólo me limitará a 60 o a 100, dependiendo de cómo interactúe yo con el equipo.

Esto es lo que marca la norma hoy mismo.

Hay que diferenciar ahora otras dos cosas: velocidad máxima y velocidad limitada.

La velocidad máxima es la que no puede superar un tren en un trayecto.

La velocidad limitada es la que no puede superar un tren en un tramo concreto por un motivo concreto, normalmente debido a la infraestructura (curva, túnel, puente...).

Las primeras vienen en el CVM y en el Horario de los trenes, y no se señalizan en la vía.

Las segundas se señalizan en la vía reglamentariamente.

El caso concreto de la famosa curva es, según CVM, velocidad máxima, por lo que no necesita señalización en la vía. No obstante, como ahí se aplican las PTO, lleva la señalización acorde al artículo 217.

Insisto en que esto es tal como está la norma hoy mismo. No es mi opinión personal, la cual me la guardo hasta que tenga todos los datos que me faltan.

Sé que me repito con lo que dicen Triano y chamaruco, pero es que esta respuesta la tenía preparada de antes.

Un saludo.

Avatar de Usuario
triano
Newbie
Newbie
Mensajes: 1068
Registrado: 22 May 2013, 17:23
Ubicación: gran bilbao

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 05 Ago 2013, 19:33

YLC, así me gusta más.

Sólo añadir respecto de las curvas de frenado que las hay de dos tipos: unas para materiales superiores a tipo 100 y otras las que se aplican en tipos 100 o menores, que son más restrictivas. Excepto para las 446 que aplican las de tipo mayor que 100, aunque la velocidad máxima supervisada es 100 km/h.

Saludos.

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 05 Ago 2013, 20:03

Bueno, tender a un plazo más o menos largo (¿10?¿20 años?) a que todo lo que está hoy en ASFA esté en ERTMS-L2, tampoco me parece mala solución (y digo este nivel, porque parece que los costes son más contenidos).

Al fin y al cabo ya vamos a tener miles de kms en vías que hoy van en ASFA y son todos los corredores aprobados por la UE. Desde 2009 la UE no financia nada en que se haya de tocar mínimamente la señalización, si no se instala ERTMS.

Y si tenenemos en cuenta que el objetivo del ERTMS es la interoperabilidad y que España quiere ser lider en ferrocarriles, pues tampoco parece descabellado una implantación importante (al nivel del ASFA hoy) a la larga, porque sino no hay interoperabilidad y además vendemos que somos líderes en esto.

Avatar de Usuario
fcarnero_1963
Newbie
Newbie
Mensajes: 12
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Temperley - Argentina
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor fcarnero_1963 » 05 Ago 2013, 21:17

ferroviario_2 escribió:
Supongo que de la tubería de depósitos principales, no de la del freno propiamente dicho.

Exacto, se aprovecha el compresor en lugar de poner compresores independientes como tienen los EMU
Fernando Carnero
Temperley
Argentina
http://ar.groups.yahoo.com/group/trenes/

formiguera
Newbie
Newbie
Mensajes: 154
Registrado: 23 May 2013, 10:51

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor formiguera » 05 Ago 2013, 23:00

Hoy he recibido un comunicado oficial del colegio de Ingenieros de Caminos sobre est tema, que no puedo menos que allí fichar de sorprendente y panfletario.
Y digo esto por que, como ahora veréis, el niel técnico es patético araser unadeclarviondel Colegio hacia sus colegiados, no a la prensa...
Y segundo pr que me parece adulador , pelota y muestra su relación de nula independencia y casi vasallismo...

En cuanto tenga acceso a un ordenador, os lo cito]

Avatar de Usuario
Julio_chispa
Newbie
Newbie
Mensajes: 118
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor Julio_chispa » 06 Ago 2013, 08:23

Ahora que ya tenemos todos bastantes conocimientos sobre los sistemas de seguridad y control de velocidad de los trenes, podemos deducir que el Asfa es un sistema correcto para su cometido (sí me paso el semáforo el tren se frena), pero que el Ertms es mas abierto y encima es actualizable.
El futuro inmediato es instalar Ertms en TODAS LAS LINEAS, cueste lo que cueste (bien explicado la sociedad lo entendería), pero reconozco que faltaría tiempo para sustituir los- ¿13.000 km?- de vía con Asfa, por lo que habría que buscar un sistema barato y rápido que de momento cumplimentara al Asfa.
Caf desarrollo el sistema SIBI para sus trenes con pendulación activa que no es ni mas ni menos que una especie de GPS que tiene memorizado el trazado. ¿no se podría implementar este sistema como supervisión del recorrido(eliminando el módulo de basculación) y que pitará en cabina un acústico cuando se estuviera cerca de una curva y la velocidad fuera excesiva?

Avatar de Usuario
zoltan
Newbie
Newbie
Mensajes: 4021
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: San Iago de Campo das Estrelas
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor zoltan » 06 Ago 2013, 09:42

ETCS L2 para líneas principales y ETCS L3 (ETCS Regional o ETCS Low Cost, ver Suecia) para líneas secundarias o de tráfico débil.

Avatar de Usuario
zoltan
Newbie
Newbie
Mensajes: 4021
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: San Iago de Campo das Estrelas
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor zoltan » 06 Ago 2013, 13:02

Cuando RENFE era la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, licitó el 24 de diciembre de 2003 la instalación de GSM-r en toda la red convencional en sustitución del tren tierra.

Ese concurso finalmente no se llevó a cabo. Recientemente Adif está instalando GSM-r en los núcleos de Cercanías de toda España. El sistema GSM-r permite, entre otras cosas, introducir anuncios en tiempo real en los trenes desde un centro de Renfe.

Como curiosidad, http://www.boe.es/boe/dias/2003/12/24/pdfs/B10983-10984.pdf

Sustitución de la radiotelefonía tren-tierra UIC actual por GSM-R (8.500 Km).
Dotación de cobertura GSM-R a las líneas que carecen de tren-tierra (1.900 Km).
Instalación de equipos GSM-R puros a bordo de trenes (600 unidades).
Instalación de equipos GSM-R/tren-tierra (duales) a bordo de los trenes (2.000 unidades).

Plazo de ejecución: 10 años, 2004-2013.

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 06 Ago 2013, 13:40

Yo estoy de acuerdo con la idea de Zoktan. Un país que lleva gastados 57.000 millones en LAVs, debe poder hace algo así a lo largo de un plazo razonable de unos 10-15 años.

Decir que el ASFA es seguro es tan falso como decir que es inseguro. No hay sistemas 100% seguros. Hay sistemas más o menos seguros. Y a medida que aumenta la velocidad el ASFA va aportando menos seguridad. Y el ERTMS es más seguro que el ASFA, así que lo normal es hacer esta transición sin prisa, pero sin pausa.

El ASFA es lo suficientemente seguro como no parar todos los trenes y hacer el cambio tranquilamente. Pero lo suficientemente inseguro a la vista de la tecnología disponible actual y aumento de velocidades, como para hacer este cambio.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
triano
Newbie
Newbie
Mensajes: 1068
Registrado: 22 May 2013, 17:23
Ubicación: gran bilbao

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 06 Ago 2013, 16:17

zoltan escribió: Recientemente Adif está instalando GSM-r en los núcleos de Cercanías de toda España. El sistema GSM-r permite, entre otras cosas, introducir anuncios en tiempo real en los trenes desde un centro de Renfe.


Anda!!! Zoltan, ¿eso es lo que pone en el libro de instrucciones cuando lo sacas de la caja?
Porque los que llevamos un año usándolo, solo podemos llamar y que nos llamen. El resto de funciones están capadas.
Hasta el momento sólo se puede decir una cosa a favor de él, la calidad del audio es mejor, pero por lo demás...
- no puedes enviar ni recibir mensajes.
- no gestiona la radiotelefonía C
- tiene más problemas de cobertura que el Tren Tierra, obligándote a comunicar más veces con el móvil corporativo de lo que era necesario con el Tren Tierra.
- no se te ocurra pasar un mensaje a la sala de viajeros con él, porque si quieres colgar la emisión después del mensaje, tendrás que apagar la UT, jejeje, supongo que son problemas de implantación con los equipos duales.
- cuando te llaman por él se entera todo Cristo porque lo han conectado al altavoz de cabina.
- y la pantalla blanca radiante por las noches se te refleja en todas las ventanas de la cabina, y pasan, pasan de todo, había que comprarlo igual, pero mírame y no me toques, que estoy de prueba jeje.

En definitiva, que el único símil que le saco yo a esto, es que se prueban sistemas y la prueba de dilata en el tiempo, en los años.
¿Cuanto tiempo tiene que pasar para que el ERTMS embarcado en todos los vehículos de RENFE sea compatible al 100%? Pues seguro que pasarán años, igual que pasarán años desde que se instalen los GSM-R y se puedan usar de verdad. Gastar y gastar. Luego para arreglar un bache, unas agujas o poner unas balizas no hay, no hay, no hay...

Saludos.

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor xcugat » 06 Ago 2013, 18:41

A ver triano. Solo se trata de no pagar al fabricante si no pasa un protocolo de aceptación y penalizar si se entrega tarde. Si es muy sencillo todo esto del ERTMS.

Hace falta un director de proyecto común que meta mucha caña a los suministradores.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
triano
Newbie
Newbie
Mensajes: 1068
Registrado: 22 May 2013, 17:23
Ubicación: gran bilbao

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor triano » 06 Ago 2013, 22:09

xcugat escribió:A ver triano. Solo se trata de no pagar al fabricante si no pasa un protocolo de aceptación y penalizar si se entrega tarde. Si es muy sencillo todo esto del ERTMS.

Hace falta un director de proyecto común que meta mucha caña a los suministradores.

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 4



No se, yo en esos telares no me voy a meter; no lo veo tan claro.

A mi hay una cosa que no me está gustando mucho de todo este asunto, que a lo mejor pensemos que una de las causas del accidente sea la no instalación del ERTMS (que lleva incluido el GSMR) de forma natural en el mayor número de tramos de la red, o que sea la medida a adoptar a continuación para evitarlos. Igual estoy malinterpretando lo que decís alguno aquí, pero me ha dado por pensar eso y de ser así, podríamos estar equivocados.

Y he puesto el símil de lo que está ocurriendo con el sistema de comunicaciones GSMR, que se está empezando a implantar en los núcleos de cercanías y de momento sólo sirve para hablar, con sus problemas, hasta el momento en mi opinión, no mejorando el Tren Tierra. Y leyendo a Zoltan he pensado que lo que nos quiere decir igual es que el GSMR permite evitar accidentes y, que debería estar ya implantado en numerosas líneas según un proyecto tal, porque puede pasar anuncios de no se qué.

Y a lo mejor igual teníamos que hablar de sistemas y de como implantarlos en otro hilo.

Saludos.

Avatar de Usuario
252-017
Newbie
Newbie
Mensajes: 473
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Madrid, Badajoz, Cádiz...
Contactar:

Re: Accidente Alvia s730 en Santiago de Compostela 24-7-2013

Mensajepor 252-017 » 06 Ago 2013, 22:44

Buenas noches a todos,

Aparte de volver a lamentar profundamente este accidente y enviar otra vez mi más sincero pésame a las víctimas, los familiares y a todos los ferroviarios, me gustaría hacer un pequeño apunte al estudio que ha hecho xcugat (que, por otra parte, me parece muy bueno).

Básicamente, se te ha olvidado incluir otra línea que utilizo mucho, la LAV Sevilla - Cádiz.

La entrada a la estación de El Puerto de Santa María se hace por sendas curvas en sus extremos limitadas a 70 km/h (vamos, como Puertollano). La velocidad del tramo en que se inscribe esta estación (Aeropuerto de Jerez - San Fernando Bahía Sur) es de 200 km/h, pero:

- Raramente he visto pasar un tren a más de 160 km/h entre Cádiz y El Puerto de Santa María debido a las limitaciones a 100 km/h por el túnel de San Fernando o por el tramo en obras de Puerto Real. Me imagino que encima el hecho de que ninguna de las estaciones de cercanías del núcleo de Cádiz posea vía de paso directa sin andén (excepto el Aeropuerto) hace que los trenes pasen a velocidades "moderadas" por estos lugares (p.e. Valdelagrana)
- Entre El Puerto de Santa María y Jerez, los Alvia alcanzan todos los días los 200 km/h, en un tramo de apenas 14 km. Es decir, cuando llegan a tal velocidad ya tienen que empezar casi a frenar. El tiempo de viaje concedido es de 8 minutos, pero como absolutamente todos los trenes paran en ambas estaciones, quizá la posibilidad de despiste es mínima. Por cierto, también creo que la siguiente curva en sentido norte desde El Puerto tiene una limitación a 135 km/h, pero está prácticamente pegada a la de 70 km/h.

Esta línea tiene otros tramos bastante restrictivos:
- El paso por el túnel de San Fernando, limitado a 100 km/h en el mismo tramo.
- El futuro paso por el túnel de Puerto Real, que le pasará exactamente lo mismo.
- La entrada al túnel de Cádiz, esta vez de un tramo de 185 km/h a 100 km/h.
- El paso por Jerez de la Frontera. Si algún tren pasara sin detenerse lo haría a 110 km/h en un tramo de 200 km/h.
- La recién inaugurada transición de vía en Marismilla, donde se acaban de inaugurar 32 km de vía única de la LAV. Todavía estará limitada a 160 km/h, pero cuando se inaugure la vía doble se pasará de 200 km/h sostenidos desde Jerez (a 40 km de distancia) a 90 km/h, con paso por cambio de agujas incluido.

No está nada mal, creo.

No quiero que estas líneas se interpreten como una crítica a lo que se está haciendo aquí por el Sur (la falta de espacio físico en toda la Bahía de Cádiz es un factor clave que limita muchísimo).

He pasado a 200 km/h en el citado tramo entre Jerez y El Puerto 4 veces después del accidente (la primera vez, apenas 48 horas después del mismo) y lo seguiré haciendo, pues jamás he pensado que esté en juego mi seguridad ni la de las otras 300 personas que siempre llenamos este tren en verano y el resto de los fines de semana del año sólo porque se circule con ASFA.

Lo que no quita que, debido a este accidente, se reconsideren los sistemas de seguridad y/o señalización para intentar mejorar aún más la seguridad de todo el sistema ferroviario en España.

Si esto implica la utilización masiva del ERTMS/ETCS niveles 1 y 2 para supervisar continuamente las velocidades de los trenes, bienvenidos sean. Pero también debemos comprender que esto no será cuestión de un par de días precisamente.

Saludos,
<a href="http://photobucket.com/" target="_blank"><img border="0" alt="Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket" src="http://i132.photobucket.com/albums/q11/252-017/Firma/Firma252-017.jpg" /></a>


Volver a “Líneas de Alta Velocidad en España”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado