Corredor Mediterráneo III

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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Corredor Mediterráneo III

Mensajepor equipoadministracion » 26 Ago 2012, 07:42

Habiendo llegado a las 50 páginas en el hilo anterior Corredor Mediterráneo II , y como es costumbre para el mejor funcionamiento del portal, procedemos al cierre de aquel, y continuamos en éste.

Equipo de Administración.
Última edición por equipoadministracion el 26 Ago 2012, 08:49, editado 1 vez en total.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 26 Ago 2012, 08:05

El artículo que enlazó potthoff comete una pequeña trampa porque habla de ocho tramos de los cuales hay cuatro en ejecución pero de los que no han empezado hay uno -de Almería a Los Arejos- que en realidad son cinco tramos (aunque los califique de subtramos).

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 26 Ago 2012, 18:38

Además lo que es más reseñable es que respecto a 2011 los presupuestos generales del estado asignan la mitad de financiación, pasando de 283 a 134 millones. Vamos no apuesto ni un duro a que esto este en servicio en 2020.

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lbamonde
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Mensajepor lbamonde » 26 Ago 2012, 23:19

En un post anterior escribí sobre la via convencional que discurre próxima a las LAV.
Y de la Traviesa mixta.
Acabo de leer esta contestación.

Pues en este caso no hay ni desconocimiento ni inercia sino disconformidad. La traviesa mixta no me gusta pero no me gusta solamente porque es técnicamente peor y más cara sino porque es una táctica que los militares llaman no ganadora. En el siglo XVIII los marinos españoles e ingleses buscaban en una batalla el barlovento mientras que los franceses querían el sotavento. La ventaja del sotavento es que si venían mal dadas podías escapar más fácilmente pero era más difícil, por no decir imposible, ganar. No hace falta que recuerde como acabó Trafalgar con un Almirante francés.
Antes de las actuales normas lo oficial era la traviesa polivalente y así se estuvo montando en muchos kilómetros de vía. Ahora es más políticamente correcto la traviesa mixta aunque sea una solución más cara pero todo el mundo, menos los contribuyentes, salen ganando. En el caso que nos ocupa de Murcia los planes de Fomento, Adif y el sursum corda es que de Murcia a Monforte los mercantes sean en ancho Adif y eso es lo que se está discutiendo. ¿Y de Escombreras a Alicante cuantos trenes van al año? ¿Y la norma no dice que los cercanías sean en ancho ibérico?

La norma dice que para no cumplirla hay que justificarlo y en eso estamos. Si no nos enfrentamos decididamente al cambio de ancho no se hará. Un compañero de trabajo que tenía decía que un Director General era un tío que por no pisar un charco te hacía cruzar a nado el Océano. Pues eso.


No sabia que las traviesas tuvieran color político.
Ni relación con batallas. Ni con Oceanos
Me inclino a creer que hay quien no tiene claro la funcionalidad de las traviesas mixtas y de las polivalentes.
Y que eliminaria el ancho iberico de un plumazo, aunque interrumpiera el posible paso de trenes de ese ancho, que aun son mayoría.
No encuentro a que tengo que contestar.

Saludos

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Mensajepor gaudenzio » 26 Ago 2012, 23:45

Yo no estoy de acuerdo a que poner traviesas y tramos de tres hilos nos aleje del cambio de ancho definitivo. Al contrario. El tercer hilo nos ayuda en que las fases del cambio progresivo de ancho sean más sencillas.

Doy por hecho que por presupuestos y por dificultades logísticas un cambio de ancho generalizado así de un plumazo es imposible.
Las líneas de doble ancho no son la panacea, pero nos sirven cuando tenemos tanta variedad de tráficos como tipología y orígenes/destino que resulta imposible un cambio de ancho instantáneo de todo el material. Y esto precisamente ocurre en el corredor mediterraneo: si se migrara al ancho UIC de golpe todo el corredor, nos cargaríamos la mitad de los tráficos de mercancías que pasan por este y que tienen destinos el resto de la península.

Respecto a un cambio de ancho de una vía, el tercer carril es mucho más caro caro. Tienes que cambiar todos los aparatos, necesitas cambiadores de mano (carísimos, cuestan el doble de un desvío clásico de tg 0,11). Los circuitos de vía no te valen y tienes que poner cambiadores de ejes, necesitas adaptación a la electrificación para que el hilo de contacto valga para ambos anchos. Y por la necesidad de intercalar en ciertos casos cambiadores de mano, en algunos casos la playa de vías de una estación no te podrá valer tal cual, por lo que estás obligado bien a cargarte una o más vías, bien a modificar la playa de vías añadiendo más obras de infraestructura y más costes.

Aun así, creo que el tercer hilo, por lo menos entre Barcelona y Tarragona, y en el entorno de Valencia, es fundamental e imprescindible, porque de ahí salen muchos tráficos al interior.

Entre Tarragona y Castellón podría pasarse todo al UIC (sería una decisión muy valiente, por lo que tengo mis dudas que se haga a corto plazo), y como ya se ha comentado, de Valencia a La Encina la LAV en construcción tiene pendientes que permiten el tráfico de mercancías.

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antares
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Mensajepor antares » 27 Ago 2012, 00:30

Pues a mí la vía de tres carriles (mixta) me parece que debería restringirse solamente a trayectos cortos y muy concretos. Por razones de pura economía.

La idea original de hacer las renovaciones de vía con traviesa polivalente (para ancho ibérico ahora y ancho estándar después) me parece una inversión a medio plazo que acabará siendo mucho más rentable.

La vía de tres carriles para largos trayectos es algo enormemente costoso, que además tiene el peligro de ser pan para hoy y hambre para mañana.



Saludos al Foro,



Antares

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mandorallen
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Mensajepor mandorallen » 27 Ago 2012, 00:51

En un post anterior alguien depuso lo siguiente:

No sabia que las traviesas tuvieran color político.
Ni relación con batallas. Ni con Oceanos
Me inclino a creer que hay quien no tiene claro la funcionalidad de las traviesas mixtas y de las polivalentes.
Y que eliminaria el ancho iberico de un plumazo, aunque interrumpiera el posible paso de trenes de ese ancho, que aun son mayoría.
No encuentro a que tengo que contestar.


Hay gente que cree que las traviesas no tienen relación con la política ni con las batallas y menos con los Océanos. Los pobres no saben que en este mundo todo está conectado con todo y creen que lo que ellos piensan es lo único válido y tratan de ignorantes a los que piensan otra cosa. Hasta se atreven a decir que solamente ellos saben la funcionalidad de las traviesas mixtas. ¿Será posible?

¿Por qué no argumentan para convencernos de sus valoraciones? ¿Pensarán que aún vale el principio de autoridad? ¿O solamente nos merecemos saber sus consignas? ¿No viven en un tiempo equivocado? Demasiadas preguntas para tan poca gente.

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Mensajepor lbamonde » 27 Ago 2012, 01:02

No veo la relación entre la via mixta y la longitud de los tramos en que tenga que ser utilizada.
Ni veo que la via sobre traviesa polivalente deba de emplearse en tramos largos.
En la actualidad esas ideas no concuerdan con su uso.
Con la traviesa polivalente se establece en principio via en ibérico.
Cuando se decida pasarla a UIC hay que cortar el tráfico en el tramo a cambiar. Y apoyar ambos carriles en las nuevas fijaciones. Y ya queda la vía en UIC. Es un cambio traumático, ferroviariamnte hablando.
Pues en ningun momento puede soportar trenes de ambos anchos a la vez.
Por el contrario la via mixta con traviesa mixta admite tres posibilidades.
1) Circulación solo en ibérico
2) Circulación solo en UIC. Útil para cuando se termine el cambio de ancho de toda la Red.
3) Circulación en ambos anchos a la vez. Permite un cambio con transición.

Ya sabes, Antares, que se decidió la instalación de vía mixta en el Corredor Mediterraneo.
Y está instalada desde el puerto de Barcelona hasta la frontera francesa.
Son muchos km, como para sostener que solo es útil en pequeños tramos.
¿No te parece?
El gran defecto de la traviesa polivalente es que no permite un cambio de ancho sin interrumpir el tráfico. Es, o todo o nada.
En todo caso estos tipos de via son soluciones provisionales, no definitivas.
Hasta alcanzar el ancho estandar o UIC en toda la Red española y portuguesa.

Saludos
Última edición por lbamonde el 27 Ago 2012, 01:47, editado 1 vez en total.

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Mensajepor lbamonde » 27 Ago 2012, 01:24

mandorallen escribió:En un post anterior alguien depuso lo siguiente:

No sabia que las traviesas tuvieran color político.
Ni relación con batallas. Ni con Oceanos
Me inclino a creer que hay quien no tiene claro la funcionalidad de las traviesas mixtas y de las polivalentes.
Y que eliminaria el ancho iberico de un plumazo, aunque interrumpiera el posible paso de trenes de ese ancho, que aun son mayoría.
No encuentro a que tengo que contestar.


Hay gente que cree que las traviesas no tienen relación con la política ni con las batallas y menos con los Océanos. Los pobres no saben que en este mundo todo está conectado con todo y creen que lo que ellos piensan es lo único válido y tratan de ignorantes a los que piensan otra cosa. Hasta se atreven a decir que solamente ellos saben la funcionalidad de las traviesas mixtas. ¿Será posible?

¿Por qué no argumentan para convencernos de sus valoraciones? ¿Pensarán que aún vale el principio de autoridad? ¿O solamente nos merecemos saber sus consignas? ¿No viven en un tiempo equivocado? Demasiadas preguntas para tan poca gente.


Cíñete al tren.
Las parrafadas personales no interesan.
En el hilo: El COMO del cambio a ancho UIC hay información.

Saludos

Nota: alguien depuso
Intervengo en el foro con un solo nombre.
Escribí. No, depuse.

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Mensajepor antares » 27 Ago 2012, 02:31

Os rogaría que, si es el caso, algún alma caritativa me sacara de mi error.

Según tengo entendido, los tramos en los que existe actualmente vía de tres carriles en servicio son:

--Tramo Tardienta- Huesca de la línea Zaragoza- Huesca- Canfranc.

--Accesos desde el puerto de Barcelona a la línea Castellbisbal- Mollet, así como la propia línea Castellbisbal- Mollet en todo su trazado).

--Tramo Girona Mercancías- Figueres de la línea Barcelona- Portbou.

En los tramos de vía doble, según creo, solamente se ha montado el triple carril en una de las dos vías.

¿Hay en servicio en este momento muchos más kilómetros que los reseñados?

Porque, de no ser así, no me me salen por ahora tramos contínuos de vía de tres carriles que sean realmente largos. Quizás el más largo sea Girona Mercancías- Figueres, que no creo llegue a los 40 kms.



Saludos al Foro,



Antares

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Mensajepor canyailla » 27 Ago 2012, 07:41

antares escribió:
--Accesos desde el puerto de Barcelona a la línea Castellbisbal- Mollet, así como la propia línea Castellbisbal- Mollet en todo su trazado).



Que yo sepa, el tercer carril de esta zona es sólo Castellbisbal- Mollet más los interiores del puerto, pero no la conexión entre ambos.

En cuanto al Tramo Girona Mercancías- Figueres de la línea Barcelona- Portbou, lo es a Figueres-Vilafant (hay otra estación en Figueres) y sólo por la vía par, pero tiene la particularidad de que en la propia estación ya no hay tercer carril porque este termina al inicio de la estación, donde comienzan los desvíos.

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Mensajepor MZC » 27 Ago 2012, 07:51

canyailla escribió:
antares escribió:
--Accesos desde el puerto de Barcelona a la línea Castellbisbal- Mollet, así como la propia línea Castellbisbal- Mollet en todo su trazado).



Que yo sepa, el tercer carril de esta zona es sólo Castellbisbal- Mollet más los interiores del puerto, pero no la conexión entre ambos.

En cuanto al Tramo Girona Mercancías- Figueres de la línea Barcelona- Portbou, lo es a Figueres-Vilafant (hay otra estación en Figueres) y sólo por la vía par, pero tiene la particularidad de que en la propia estación ya no hay tercer carril porque este termina al inicio de la estación, donde comienzan los desvíos.


La conexión entre el puerto de Barcelona y el ramal del Vallés (Castellbisbal - Mollet) es ni más ni menos que el ramal del Llobregat, diseñado y construído desde el principio en ancho mixto y equipado con tres carriles en ambas vías. Todo lo demás son adaptaciones de líneas preexistentes en ancho ibérico.

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Mensajepor antares » 27 Ago 2012, 09:41

Una curiosidad, y perdón por la ignorancia: El mencionado ramal del Llobregat, ¿se construyó en la misma época que la línea Castellbisbal- Mollet o se hizo posteriormente?.

No lo tengo claro.



Gracias por las respuestas y saludos al Foro,



Antares

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Mensajepor davida » 27 Ago 2012, 10:06

La linea Castellbisbal - Can Tunis se contruyo en paralelo en el tiempo a la LAV Barcelona Madrid, incluso hasta Sant Boi las 2 trazas son paralelas.
Nunca he entendido porque no hay un desvio para conectar en Castellbisbal la LAV Barcelona Madrid y El Papiol Mollet. Es montar 2 desvios unos pocos metros de vías y poco mas. Y no como pasa actualmente que hay que pasar por los talleres de Can Tunis para pasar de una linea a otro.
No lo pensaba en pasajeros, sino mas bien en trenes se servicio, incidencias, etc...

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Mensajepor gaudenzio » 27 Ago 2012, 10:17

MZC escribió:
canyailla escribió:
antares escribió:
--Accesos desde el puerto de Barcelona a la línea Castellbisbal- Mollet, así como la propia línea Castellbisbal- Mollet en todo su trazado).



Que yo sepa, el tercer carril de esta zona es sólo Castellbisbal- Mollet más los interiores del puerto, pero no la conexión entre ambos.

En cuanto al Tramo Girona Mercancías- Figueres de la línea Barcelona- Portbou, lo es a Figueres-Vilafant (hay otra estación en Figueres) y sólo por la vía par, pero tiene la particularidad de que en la propia estación ya no hay tercer carril porque este termina al inicio de la estación, donde comienzan los desvíos.


La conexión entre el puerto de Barcelona y el ramal del Vallés (Castellbisbal - Mollet) es ni más ni menos que el ramal del Llobregat, diseñado y construído desde el principio en ancho mixto y equipado con tres carriles en ambas vías. Todo lo demás son adaptaciones de líneas preexistentes en ancho ibérico.


De hecho en el google earth se pueden ver las ortofotos ya actualizadas con el tercer carril (uno de los carriles se nota más "negro" que el otro, allí es donde discurre el doble hilo) y hasta los cambiadores de ejes.

Aquí por ejemplo se puede ver un desvío de ancho mixto, que conecta la línea del puerto con la que va a Sants.
http://goo.gl/maps/D2jIt

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Mensajepor mandorallen » 27 Ago 2012, 10:35

lbamonde escribió:
Nota: alguien depuso
Intervengo en el foro con un solo nombre.
Escribí. No, depuse.


Deponer:

3.-Afirmar, atestiguar, aseverar

http://lema.rae.es/drae/?val=deponer

Yo intervengo en el foro con un solo nombre y me citaste sin nombrarme.
¿Piensas lo contrario?

Las traviesas mixtas son una solución muy cara y más si hay que levantar las existentes polivalentes. Si se ponen desde el principio aún tienen un pase para facilitar la migración pero cambiar el ancho en una polivalente es rápido. Las veo adecuadas para puertos y zonas logísticas que tengan que convivir con dos anchos.

No se están poniendo mixtas en todas partes. Ejemplo el Eje Atlántico. O Sevilla-Cádiz. O Orense-Santiago...

Saludos.

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Mensajepor MZC » 27 Ago 2012, 11:39

antares escribió:Una curiosidad, y perdón por la ignorancia: El mencionado ramal del Llobregat, ¿se construyó en la misma época que la línea Castellbisbal- Mollet o se hizo posteriormente?.

No lo tengo claro.



Gracias por las respuestas y saludos al Foro,



Antares


Media un lapso de unos 30 años entre ambos ramales. El más reciente entró en servicio en febrero de 2007

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Mensajepor lbamonde » 27 Ago 2012, 12:01

MZC escribió:
canyailla escribió:
antares escribió:
--Accesos desde el puerto de Barcelona a la línea Castellbisbal- Mollet, así como la propia línea Castellbisbal- Mollet en todo su trazado).



Que yo sepa, el tercer carril de esta zona es sólo Castellbisbal- Mollet más los interiores del puerto, pero no la conexión entre ambos.

En cuanto al Tramo Girona Mercancías- Figueres de la línea Barcelona- Portbou, lo es a Figueres-Vilafant (hay otra estación en Figueres) y sólo por la vía par, pero tiene la particularidad de que en la propia estación ya no hay tercer carril porque este termina al inicio de la estación, donde comienzan los desvíos.


La conexión entre el puerto de Barcelona y el ramal del Vallés (Castellbisbal - Mollet) es ni más ni menos que el ramal del Llobregat, diseñado y construído desde el principio en ancho mixto y equipado con tres carriles en ambas vías.
Todo lo demás son adaptaciones de líneas preexistentes en ancho ibérico.


¿Y esas adaptaciones, son o no son vias mixtas?

Saludos
Última edición por lbamonde el 28 Ago 2012, 00:00, editado 1 vez en total.

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Mensajepor lbamonde » 27 Ago 2012, 12:17

antares escribió:Os rogaría que, si es el caso, algún alma caritativa me sacara de mi error.

Según tengo entendido, los tramos en los que existe actualmente vía de tres carriles en servicio son:

--Tramo Tardienta- Huesca de la línea Zaragoza- Huesca- Canfranc.

--Accesos desde el puerto de Barcelona a la línea Castellbisbal- Mollet, así como la propia línea Castellbisbal- Mollet en todo su trazado).

--Tramo Girona Mercancías- Figueres de la línea Barcelona- Portbou.

En los tramos de vía doble, según creo, solamente se ha montado el triple carril en una de las dos vías.

¿Hay en servicio en este momento muchos más kilómetros que los reseñados?

Porque, de no ser así, no me me salen por ahora tramos contínuos de vía de tres carriles que sean realmente largos. Quizás el más largo sea Girona Mercancías- Figueres, que no creo llegue a los 40 kms.



Saludos al Foro,



Antares


Fomento ha encargado a Ineco los proyectos de la via mixta en el Corredor Mediterraneo.
Y el puerto de Tarragona pretende disponer de ese tipo de via hasta la frontera, utilizando la que ya funciona desde Barcelona.
Portugal ha pedido a España una vía UIC de frontera portuguesa a frontera francesa para sus trenes de mercancias.
¿Todo esto lo ignoramos, Antares?
No es cuestión de gustos. Se trata de resolver los problemas lo mejor posible. Y con las técnicas disponibles.

Saludos

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alfred
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Mensajepor alfred » 27 Ago 2012, 17:02

mandorallen escribió:... pero cambiar el ancho en una polivalente es rápido.

Saludos.


Por lo que sé, primero hay que levantar el carril y apartarlo. Luego hay que desmontar todas las sujeciones dejando los tacos. Después hay que quitar los tapones de la perforación que quedaba oculta bajo el carril y de la perforación interior. Luego hay que poner ambos tacos en sendas perforaciones. Luego hay que premontar de nuevo todas la sujeciones en las nuevas disposiciones. Después hay que reponer el carril en su posición anterior y volver a sujetar

Que yo sepa no hay ninguna máquina que realice todas estas operaciones de una manera más o menos automatizada y creo que se debería hacer a mano.


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