Las obras Barcelona-Frontera III

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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UT596001
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Mensajepor UT596001 » 05 Nov 2012, 00:26

Bauvilla escribió:Parece que el hilo no está activo. Informo que, según lo que me ha indicado en directo por móvil un amigo mio qoe se encontraba en un 449 de los que enlazan con los TGV, la catenaria parece haber sido tendida hasta la base TALGO desde Montcada.

Si alguien puede colgar una foto se agradecerä.


He pasado este mediodía y aunque están trabajando en ello, ni mucho menos está acabado.

Sí puedo añadir que las dos vías ya están montadas, bateadas y perfiladas, también he podido observar que están empezando a montar la señalización.

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davida
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Mensajepor davida » 05 Nov 2012, 09:40

Al lado del peaje de La Llagosta he visto algúna señal luminosa encendida.
Por cierto entre hay unos 100m -200m sin catenaria sin instalar, supongo que para trabajar mas libremente, ya que hay una transformador justo al lado del peaje que puede dar alimentación a la linea mientras se esta en pruebas.
La semana pasada se estaba montando la catenaria a la altura de los talleres Talgo.

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Alfredo_bcn
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Mensajepor Alfredo_bcn » 05 Nov 2012, 21:42

Yo añado a que hoy las luminosas de la cabecera norte de Sants estaban activas. Al menos eso me ha parecido ver desde el tren.

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 06 Nov 2012, 17:09

Nota de Prensa.

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/155E9336B1A9F463C1257AAD0042BCA5?Opendocument

Imagen

Adif finaliza la primera fase del montaje de vía entre La Sagrera y Mollet del Vallès (Barcelona)

• Este tramo tiene una longitud de 12,7 km, de los que 6,1 km se han montado en placa y el resto sobre balasto • Una vez finalizado el ensamblaje del carril, las obras se están completando con la realización de diferentes operaciones técnicas para asegurar los óptimos parámetros de todos los elementos de forma previa a que la vía esté operativa • Con la instalación de este tramo de vía se completa la continuidad de vía en los 131 km de longitud del tramo Barcelona-Figueres de la Línea de Alta Velocidad


Montaje de vía entre La Sagrera y Mollet del Vallès
05/11/2012. Adif ha finalizado el ensamblaje de la vía en el tramo La Sagrera-Mollet del Vallès de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, lo que constituye la primera fase del proyecto de montaje de vía en este tramo.

Una vez culminados los trabajos de ensamblaje de los diferentes elementos, las obras se están completando con la realización de diferentes técnicas para asegurar los óptimos parámetros de las nuevas instalaciones de forma previa a que la vía esté operativa.

Esta actuación, que representa una inversión superior a los 9,9 millones de euros, es esencial para la puesta en servicio del tramo Barcelona-Figueres de la Línea de Alta Velocidad, y el avance de estas actuaciones constituye un destacado hito, ya que los 131 km de longitud de este tramo tienen ya continuidad de vía.

El avance de estos trabajos, junto al resto de actuaciones actualmente en ejecución, contribuye a reafirmar el compromiso del Gobierno de España de poner en servicio la conexión internacional en alta velocidad para viajeros con Francia durante la primavera del próximo año, reduciendo los plazos de las obras que se están realizando.

Financiación europea

La Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa ha sido cofinanciada por el Fondo de Cohesión, en las obras de plataforma del tramo Madrid-Barcelona, así como el suministro y montaje de vía del tramo Madrid-Vilafranca del Penedès e instalaciones de electrificación, señalización y comunicaciones del tramo Madrid-Lleida, con una ayuda que asciende a 3.358,1 millones de euros.

Las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el mismo periodo han financiado los estudios y proyectos, así como las obras de la plataforma del tramo Maçanet-Sils, con una ayuda que asciende a 70,9 millones de euros.

En el periodo 2007-2013 serán cofinanciadas por las ayudas RTE-T la implementación del ERTMS (Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) del tramo Barcelona-Figueres, con una ayuda de 10,6 millones de euros.

El Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa también en la financiación de este proyecto.

El tramo Barcelona-Figueres de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa cuenta con una inversión aproximada de 4.200 millones de euros.

ANEXO

Avance del montaje de vía entre La Sagrera y Mollet del Vallès

Este tramo tiene una longitud de 12,7 km de vía doble electrificada de ancho internacional (1.435 mm) y discurre por los términos municipales de Barcelona, Montcada i Reixac, La Llagosta y Mollet del Vallès. Su origen se sitúa en el sector La Sagrera, una vez pasado el puente de Bac de Roda, en Barcelona, y el final se localiza en Mollet del Vallès, antes de alcanzar el nudo ferroviario situado en este municipio.

Entre sus principales infraestructuras, destacan los túneles de Sant Andreu y Montcada i Reixac, que suman 6.686 m, y los viaductos de Riera Seca y Riera de Caldes, con una longitud total de 310 m.

De los 12,7 km del tramo, 6,6 km se han montado en vía sobre balasto, mientras que los 6,1 km restantes, que discurren en los túneles de Montcada i Reixac y el sector Sant Andreu en Barcelona, se han ejecutado mediante dos tipologías de vía en placa. Este sistema ofrece elevados estándares y prestaciones de fiabilidad, durabilidad y seguridad, e incorpora materiales elastómeros para amortiguar las vibraciones generadas por las circulaciones ferroviarias.

Para la colocación de la vía, y mediante maquinaria especializada, se han destinado 58.339 m de carril de tipo UIC de 60 kg/m, 41.783 traviesas de hormigón de diferente tipología, 60.000 m3 de balasto, además de 32.151 m3 de hormigón y 287.845 kg de acero para la ejecución de la vía en placa.

Asimismo, se han instalado aparatos de vía, como un desvío y un escape, para facilitar la maniobrabilidad de las circulaciones a la salida del túnel Sants-La Sagrera, mientras que la conexión del carril se realiza mediante 254 soldaduras aluminotérmicas.

Una vez finalizado el ensamblaje de la vía, se están llevando a cabo diferentes operaciones técnicas (bateo, nivelación, alienación y perfilado) con maquinaria especializada para asegurar la correcta instalación de todos los elementos. En esta segunda fase se comprobarán, entre otros aspectos, la estabilidad y consolidación de la vía, la capacidad de drenaje de la plataforma, la superficie de rodadura, la geometría del carril y las dimensiones de la capa de balasto. De este modo, se garantizan los óptimos parámetros de las nuevas instalaciones de forma previa a que la vía se encuentre plenamente operativa.

El proyecto de montaje de vía en el tramo La Sagrera-Mollet del Vallès contempla la ejecución de otras obras complementarias, como actuaciones medioambientales consistentes en la restauración de las instalaciones de acopio de balasto de La Llagosta mediante siembras e hidrosiembras, la plantación de árboles y arbustos y labores de conservación. También se lleva a cabo la reposición de caminos de acceso y la ejecución de cerramientos, entre otras operaciones.

De forma paralela, en este tramo también se está avanzando en el montaje de la catenaria y de las instalaciones de seguridad y comunicaciones.
Enlaces de la noticia
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor u-bahn » 06 Nov 2012, 21:40

Como complemento a la nota de prensa que ha colgado Bauvilla y atendiendo una petición en este hilo de este fin de semana ofrezco una foto desde el ya conocido puente de la calle Palomar, en dirección a Montcada.

Respecto de anteriores imágenes y como resumen de lo realizado esta pasada semana, se ha montado, balastado y nivelado la vía y ya se están montando las ménsulas de la catenaria; una en primer término y también a lo lejos. Yo diría que a la vía todavía le hacen falta algún pase de las bateadoras y también algo de balasto aunque ya se ve bien tirada. Este mes de noviembre será el de montar catenaria y señalización así como ultimar detalles.

Pero nada dice la nota de la conexión de la subestación eléctrica que existe justo pasado el puente que se ve al fondo, el del Passeig de Santa Coloma. No deja de ser un detalle importante...

Imagen

victorcasta
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Mensajepor victorcasta » 06 Nov 2012, 22:32

La vía que se está tirando es de la línea convencional y se dirige a lo que será la nueva estación de Sant Andreu Comtal?

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Mensajepor UT596001 » 06 Nov 2012, 22:44

victorcasta escribió:La vía que se está tirando es de la línea convencional y se dirige a lo que será la nueva estación de Sant Andreu Comtal?


Si te refieres a las traviesas de la izquierda sí, son para la línea convencional pero hace casi medio año que están allí muertas de risa.

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Mensajepor u-bahn » 06 Nov 2012, 22:56

La nueva estación de Sant Andreu es una obra de mayor envergadura que los dos túneles pasantes del AVE. Pero esta obra no se ha parado en absoluto, se sigue trabajando a un ritmo normal. Se supone que cuando esté terminada la infraestructura se montará la infraestructura y estas traviesas recibirán sus carriles acabando las obras de este sector. No se calendarios pero presumo que para el verano estará, sino en servicio, al menos montada.
Como en los próximos meses me toca pasar por este puente un par de veces por semana ya iré informando o subiendo fotos.

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Mensajepor MZC » 07 Nov 2012, 00:12

u-bahn escribió:Como complemento a la nota de prensa que ha colgado Bauvilla [...]

Pero nada dice la nota de la conexión de la subestación eléctrica que existe justo pasado el puente que se ve al fondo, el del Passeig de Santa Coloma. No deja de ser un detalle importante...


Baró de Viver (REE) está conectada a Trinidad (220 kV, circuito simple), y debería estarlo también a Gramanet; pero Gramanet está paralizada por un contencioso entre el Ayuntamiento de Santa Coloma y REE. Así, pues, aunque sin completar el mallado, la SE Baró de Viver (Adif) está operativa. En caso de fallo debería ser socorrida por las colaterales Riudarenes y Sant Boi, ninguna de las cuales funciona.

Por cierto, en la semana pasada se ha efectuado con varios años de retraso la conexión de entrada y salida en Nudo Viario (REE) de un circuito Viladecans - Hospitalet, con lo cual ya pueden llegar a Sant Boi (Adif) los 220 kV. Ahora toca poner a punto la subestación de tracción, que está muy chapuceada.

A propósito de esto, ¿en qué punto de la catenaria entre Sant Boi y Baró de Viver irá la sección neutra de separación de fases?

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Mensajepor jotaerre » 07 Nov 2012, 00:54

Se pretende -otra cosa es que se consiga- que en Enero haya trenes AVE Madrid-Figueres V.
Serían 4 por sentido más 3 Avant Lleida-Figueres. Los AVE funcionarían como AVANT entre Barcelona y Figueres.

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Mensajepor u-bahn » 07 Nov 2012, 11:37

Aunque la ministra diga (igual para no comprometerse) que en abril esta línea estará operativa -se supone que al completo-, si veo factible lo que menciona jotaerre para enero, visto el estado de la construcción.

Lo que me parece un tanto absurdo es que si así fuera, que los Velaro llegasen a Figueres desde Madrid, en ese mismo momento el par de TGV's de/hacia París no lleguen a Sants, que sería más cómodo para los viajeros y más interesante desde un punto de vista comercial. Técnicamente no veo el problema, como no sea que la circulación de trenes de Renfe en solitario "avalará" por unos meses que todo funciona bien, con seguridad -cosa que cabe esperar, claro-. De todos modos, esta conjetura igual no es la correcta.

Lo que si presumo es que los trenes van a aprovecharse bien pues parte del público que ahora ocupa los media distancia irá por cuestión de tiempo y sobre todo de fiabilidad por la LAV, pese al presumible aumento de precio respecto a los Catalunya Express. De todo modos, Renfe debería ponerse al tiro. Si en la estación de Girona pueden verse anuncios de "viaje a París (desde Figueres) por 54 eur" y son como 1000 km, para los 100 que hay hasta BCN, ¿cuál debería ser el precio?

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Mensajepor davida » 07 Nov 2012, 12:04

La única explicación que se me ocurre para que AVE llegue a Figueres Vilafant y un TGV tambien, pero un TGV no pueda llegar a Barcelona es:
ASFA
Adif exige que tengan ERMTS y Asfa como respaldo. Y los TGV igual necesitan que se les instale ASFA y se hagan las pruebas correspondientes y ya sabemos que estos son unos meses de homologación.

No se si tambien seria valido ERMTS I y II, unos respaldo del otro.

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Mensajepor ROMI65 » 07 Nov 2012, 15:43

davida escribió:La única explicación que se me ocurre para que AVE llegue a Figueres Vilafant y un TGV tambien, pero un TGV no pueda llegar a Barcelona es:
ASFA
Adif exige que tengan ERMTS y Asfa como respaldo. Y los TGV igual necesitan que se les instale ASFA y se hagan las pruebas correspondientes y ya sabemos que estos son unos meses de homologación.

No se si tambien seria valido ERMTS I y II, unos respaldo del otro.


El ASFA en los TGV llegará con las ramas 2N2 "hispanizadas" y creo que Alstom todavía no ha empezado a entregarlas.
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor canyailla » 07 Nov 2012, 19:45

ROMI65 escribió:El ASFA en los TGV llegará con las ramas 2N2 "hispanizadas" y creo que Alstom todavía no ha empezado a entregarlas.


El 7 de agosto apareció una rama de la serie TGV 2N2 por Munich (ver la información con fotos aquí http://www.ganz-muenchen.de/freizeitfitness/bahnen/deutsche_bahn_ag/2012/sncf/doppelstock_tgv_duplex_paris_strassburg_muenchen/info.html. Era la 4716 que desde el cambio de horarios de diciembre va a sustituir a la POS actual en la relación París-Munich.

La ramas "hispanizadas" van de la 4801 a la 4810 y llevan el código adicional 3UH con todas las modificaciones, incluyendo el cambio de pantógrafo a 1600 mm en lugar del de 1450 mm. Pero al no haber sido entregada aún ninguna de ellas deberán pasar las pruebas, no tan rígidas con las de serie, antes de su puesta en circulación. Serían éstas la que se probaran en la LAV hasta Barcelona y Madrid. Si se ha previsto que a partir de abril se presten los servicios, la SNCF tendrá previsiones de entrega, de lo contrario habrá problemas ya que tampoco estarán las 10 ramas S-100 en su totalidad para asumir en solitario los servicios.

Así que ¿vamos a tener LAV terminada sin trenes disponibles?

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Mensajepor melco » 07 Nov 2012, 19:59

canyailla escribió:Así que ¿vamos a tener LAV terminada sin trenes disponibles?


Sí, y en ADIF son conscientes de ello. Lo que no entiendo es la premura en tener la línea lista, aún teniéndolo todo en precario (casi manga por hombro).

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Mensajepor MZC » 07 Nov 2012, 23:18

En el Palacio de Congresos de Gerona tuvo lugar ayer una audiencia pública para presentar el estado de las obras del proyecto ferroviario y el calendario previsto para la próximas actuaciones.

La convocatoria estaba orientada al seguimiento de las afecciones en superficie, más que a entrar en detalles acerca de la obra subterránea. No obstante se presentó la propuesta municipal de modificar el enlace entre la estación actual y la de alta velocidad, sustituyendo a medio plazo el pasillo cubierto que se está construyendo en superficie por otro bajo tierra.

Presentación en .pdf

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Mensajepor u-bahn » 07 Nov 2012, 23:56

La ramas "hispanizadas" van de la 4801 a la 4810 y llevan el código adicional 3UH con todas las modificaciones, incluyendo el cambio de pantógrafo a 1600 mm en lugar del de 1450 mm


No se acaban las sorpresas. Pensaba que las nuevas líneas, una vez superado el handicap del ancho de vía, se habían construido con parámetros estándar UIC, aptas así para la entrada de cualquier material foráneo. De entrada, si que están equipadas con ERTMS, la señalización europea, pero a la vez se pone una "frontera". Para que pase material de otros países, éste ha de estar equipado del Asfa. ¿Realmente hace falta esta duplicidad en seguridad cuando el ERTMS se supone que es el novamás? Además, hasta llegar a Figueres los TGV ya corren un buen trecho bajo normativa española sin Asfa, ¿o no? ¿Ahí no rigen normas españolas?
Asimismo, también la medida de los pantógrafos son distintos. A saber que otras diferencias hay. Puede que la medida de los pantógrafos (no se a que se refiere, ¿a la altura que alcanza cuando está estirado al máximo) sea especial en Francia respecto a a otros países, pero en Francia entra material de muchos países y de todos los colores. ¿Son las nuevas líneas españolas las que precisan esa medida distinta?

En fin todas estas particularidades hacen que las nuevas líneas europeas (pagadas en buena parte con fondos europeos) no sean realmente europeas de verdad. Alguna explicación habrá...

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Mensajepor fccarreno » 08 Nov 2012, 00:36

El único tramo donde no es necesario el ASFA es el explotado por TP Ferro. De todos modos no debería ser tan sumamente extraño el tema ERTMS - mASFA dado que a nuestros Alstom s/100 RFF y SNCF le exigen equipar además de ERTMS los equipos TVM y KVM cuando se supone que una de las bondades del ERTMS es que equipando a los vehículos con módulos STM adecuados pueden leer cualquier sistema de señalización. Y eso es un hecho más que probado por que por ejemplo los patitos 130 y 730 van equipados además de ASFA con ERTMS con módulo STM para LZB y algunos empiezan a equipar módulos STM para el ATP usado en CM.
Saludos,
Javier

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Mensajepor JMTrigos » 08 Nov 2012, 01:13

Para el asunto de los pantógrafos me parece que es Francia quien no cumple las ETIs.
Para circular por el tramo español de TPFerro no es necesario ASFA lo mismo que no es necesario el KVB para circular por el tramo francés, por que el administrador no lo exige.
Y lo mas curioso de todo es que el KVB, el ATP y el ERTMS1 son en esencia el mismo sistema. Si hace 20 años se hubiese apostado en serio por el ATP y fuese el sistema de respaldo ahora con el simple modulo STM seria suficiente.
El ASFA es necesario montarlo porque se exige para circular como sistema de respaldo aunque se lleve el STM de hecho en ocasiones los maquinistas de los 130 avisan al PM que cambian a ASFA digital lo que quiere decir que estaban circulando con el STM.
Saludos.

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Mensajepor zoltan » 08 Nov 2012, 08:28

Las LAV españolas excepto la de Sevilla soportan europantógrafo que es un estándar europeo.

Las LAV nuevas son 100% interoperables con todos los estándares europeos.


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