LAV Mixtas

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 12 Mar 2010, 13:32

A pesar de que es un tema del que se ha hablado en muchas ocasiones, no he encontrado un hilo espécifico para las "LAV mixtas pasajeros mercancías" por lo que abro éste.

En Ferropedia podéis encontrar un nuevo artículo

LAV mixta

en el que se resume buena parte de lo que se ha venido dsicutiendo en varios hilos. Como siempre, todo el mundo está inviatdo a mejorar el artículo.

Sigue una copia de la primera versión del artículo, aunque se pierde el formato, enlaces y fuentes.


* 1 Introducción
* 2 LAV mixtas en Europa
o 2.1 Con circulación pasajeros durante el día y mercancías por la noche
o 2.2 Con circulación mixta pasajeros - mercancías día y noche
o 2.3 LAV mixtas en construcción
o 2.4 LAV mixtas en planeamiento avanzado
o 2.5 LAV exclusivas de pasajeros construidas con diseño de LAV mixtas
* 3 Problemas e inconvenientes de las LAV mixtas
o 3.1 Pérdida de capacidad
o 3.2 Mayores costos de construcción y mayor impacto ambiental
o 3.3 Mayores costes de mantenimiento
o 3.4 Parámetros de seguridad más exigentes
o 3.5 Menor fiabilidad
* 4 Ventajas
* 5 Ejemplo de estudio de las ventajas e inconvenientes de la construcción de una LAV mixta
* 6 Fuentes y referencias

Introducción

Se conoce como LAV mixtas a las LAV preparadas para tráfico de pasajeros (de 250 a 350 km/h) y mercancías (generalmente hasta 100 o 120 km/h).

La mayoría de las LAV están diseñadas para tráfico exclusivo de trenes de pasajeros de AV, mientras que los trenes más lentos (regionales, cercanías y de mercancías) circulan por líneas convencionales. Esta segregación de tráficos tiene varias ventajas importantes, siendo la principal la optimización de la capacidad de las líneas (la capacidad máxima de una línea se alcanza cuando todos los trenes circulan a la misma velocidad, ver artículocapacidad de una línea ferroviaria).

Sin embargo, en casos especiales, generalmente por falta de capacidad para mercancías, es más conveniente la construcción de LAV mixtas. Es necesario subrayar que los de trenes de mercancías que circulan por LAV mixtas, son trenes "normales", pesados, es decir con carga por eje hasta 22.5 t (o 25 t/eje) y con vmax de 100 o 120 km/h. No se debe confundir con el concepto de transportar mercancías ligeras en trenes más rápidos, con vehículos con carga por eje alrededor de 17 t y que por lo tanto pueden circular por LAV exclusivas de pasajeros, (algo que se practica en varios países, por ejemplo para transporte de correo y paquetería o tráficos de carga de conexión entre aeropuertos).

En este artículo sólo se tratan las LAV mixtas con vmax igual o mayor que 250 km/h.
LAV mixtas en Europa
Con circulación pasajeros durante el día y mercancías por la noche

* LAV Hannover-Würzburg (327 km), trenes de pasajeros hasta 280 km/h, de mercancías hasta 120 km/h.
* LAV Mannheim-Stuttgart (99 km), trenes de pasajeros hasta 280 km/h, de mercancías hasta 120 km/h.

Con circulación mixta pasajeros - mercancías día y noche

* LAV Kalrsruhe-Offenburg (72 km), trenes de pasajeros hasta 250 km/h, de mercancías hasta 120 km/h, existen dos dobles vías, por las que circulan indistintamente los dos tipos de tráficos.
* Túnel de base del Lötschberg (trenes de pasajeros hasta 250 km/h, de mercancías hasta 120 km/h).

LAV mixtas en construcción

* LAV mixta internacional Figueres-Perpignan
* Variante de Pajares
* Y Vasca
* LAV Offenburg-Basel (trenes de pasajeros hasta 250 km/h, de mercancías hasta 120 km/h).
* LAV mixta Nîmes - Montpellier (60 km)

LAV mixtas en planeamiento avanzado

* LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan (~ 135 km)

LAV exclusivas de pasajeros construidas con diseño de LAV mixtas

* NAFA. El tramo Getafe a Alcolea de la LAV Madrid - Sevilla fue construido según el modelo de las LAV mixtas alemanas de Hannover-Würzburg y Mannheim Stuttgart para compatibilizar tráficos de mercancías y pasajeros (hasta 250 km/h originalmente). Al decidir cambiar a ancho estándar, se abandonó la idea (y posibilidad) de tráficos mixtos.
o Ver artículoNuevo Acceso Ferroviario a Andalucía.
* El tramo Camp de Tarragona-Castellbisbal de la LAV Madrid-Barcelona tiene un trazado qe permitiría el tráfico de mercancías, pues en un primer momento se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.
o Ver artículo LAV_Madrid - Zaragoza - Barcelona#Aspectos técnicos
* LAV Ingoldstadt - Nürnberg (83 km)

Problemas e inconvenientes de las LAV mixtas
Pérdida de capacidad

Para optimizar la capacidad de una línea, es necesario que todos los trenes circulen a la misma velocidad y tengan las mismas paradas. En el caso de circulación heterogénea la capacidad de la línea desciende rapidamente.

Junto a su mayor costo de construcción, el mayor problema que presentan las LAV mixtas es precisamente el de compatibilizar los tráficos de velocidades muy distintas. Los mercantes en general son de tipo 100 o 120 km/h y los trenes de viajeros en LAV mixtas actuales en Alemania circulan hasta 280 km/h y en Francia se prevén hasta 300 o quizá 350 km/h (LAV mixta Nîmes - Montpellier).

En Alemania y Suiza este problema se ha resuelto de dos formas:

* a) LAV mixtas con trenes de pasajeros (hasta 280 km/h) durante el día, y de mercancías (en general hasta 100 o 120 km/h) durante la noche (LAV Hannover-Würzburg, LAV Mannheim -Stuttgart).
* b) 'LAV mixtas' con trenes de pasajeros y de mercancías compartiendo la línea día y noche. Por ejemplo, entre Karlsruhe y Offenburg en Alemania y Túnel de base del Lötschberg en Suiza. En ambos casos, la vmax de trenes de pasajeros es de 250 km/h.

Mayores costos de construcción y mayor impacto ambiental

El costo de construcción de la infraestructura de LAV mixtas es más alto. Eso es debido a que la línea debe superar varias limitaciones:

* Radios de curva mayores que los de una LAV exclusiva para pasajeros, pues el peralte no puede ser muy elevado para permitir el paso de trenes lentos y largos.
* Pendientes menores. Los trenes de mercancías pesados requieren líneas con pendientes menores (idealmente 10 milésimas o menos, en ocasiones hasta 15 a 18 milésimas) que los automotores de alta velocidad (pendientes de hasta 35 milésimas).
* Infraestructura y vía preparada para mayor carga por eje (22.5 o 25 t/eje en vez 17 t/eje)
* Entrevía mayor para limitar el efecto de las ondas de choque en cruzamientos entre trenes de AV y de mercancías (que no tienen estructura aerodinámica).

El resultado de estos condicionantes es un mayor mayor impacto ambiental ya que, en particular, la combinación de radios grandes y pendientes bajas reduce la flexibilidad de diseño y conduce a afectaciones mayores.
Mayores costes de mantenimiento

* Aunque este es un punto de importancia, no es determinante, puesto que esencialmente sólo aumenta el costo de mantenimiento de vía y aparatos de vías (que corresponde a un 30 a 40% del costo total de mantenimientoun tren de mercancías no desgasta más la catenaria o el sistema de señalización que uno de pasajeros).
* Un problema añadido es la reducción de las bandas de mantenimiento en caso de circulación nocturna de trenes de mercancías.

Parámetros de seguridad más exigentes

* El tráfico mixto exige parámetros de seguridad muy elevados. Por ejemplo, en Alemania se requiere que la velocidad de cruce en túneles entre trenes de mercancías y de pasajeros no supere los 250 km/h [1]

Menor fiabilidad

Menor fiabilidad en la circulación de trenes de AV (los trenes de mercancías tienen más incidentes).
Ventajas

A pesar de todas los inconvenientes enumerados más arriba, en ciertos casos puede ser ventajoso construir una LAV mixta. Principalmente en los siguientes:

* Líneas convencionales saturadas y que no admiten nuevos tráficos de mercancías. Una parte de los mercantes circulan por las LAV. Es el caso de varias líneas en Alemania, y en Francia (LAV_mixta_Nîmes_-_Montpellier en construcción y la planeada LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan).
* Permitir la rentabilidad de LAV que si fueran exclusivas de pasajeros no lograrían los tráficos necesarios para justificar su construcción. En términos muy generales, se necesitan del orden de 3 millones de pasajeros al año para pagar el mantenimiento de una LAV y unos 6 a 12 millones de pasajeros adicionales para amortizar los costos de construcción. Si se prevé que no existe potencial para esos tráficos, la contribución de los tráficos de mercancías puede mejorar el balance económico. Además, en el caso de LAV de tráfico débil, la principal desventaja de las LAV mixtas, la pérdida de capacidad, juego un papel menos importante. Por otra parte, concentrar la inversión en una LAV mixta puede evitar la construcción o modernización de una vía convencional paralela.
* Líneas que atraviesan puntos geográficos singulares mediante infraestructuras de alto coto (p.e., grandes túneles y puentes). Es el caso por ejemplo del Túnel de base del Lötschberg (suiza). De esa forma se puede amortizar más fácilmente las grandes inversiones.
* Varias LAV mixtas (como las alemanas) se han diseñado como parte integrante de itinerarios donde los trenes de mercancías tienen un trato preferente. Por lo tanto, los trenes de mercancías mejoran su regularidad, puntualidad y velocidad media (en torno a 80 km/h) con lo que se aumenta su competitividad.
* Menores costes de operación en la LAV que en una línea convencional paralela de parámetros desfavorables para trenes de mercancías. Es el caso del Túnel de base del Lötschberg y posiblemente de la Variante de Pajares. En ambos casos, las pendienrtes menores y los radios de curva mayores de la LAV mixta, permiten la circulación de trenes más largos de mercancías con lo que se aumenta su competitividad.
* En España también se han planeado LAV mixtas para poder dar salida trenes de mercancías hacia Francia en ancho estándar. Es el caso de la LAV mixta internacional Figueres-Perpignan, donde circularán mercancías a pesar de que el intinerario por Portbou presenta ventajas para los mercantes en razón de sus pendientes menos fuertes (La LAV mixta tiene pendientes de hasta 18 milésimas). Se puede considerar que en este caso la ventaja de la LAV mixta es provisional, pues si se cambia el ancho del tramo Figueres-Portbou, este itinerario sería más atractivo para los tráficos de mercancías.

Ejemplo de estudio de las ventajas e inconvenientes de la construcción de una LAV mixta

En Francia, a diferencia de Alemania, todas las LAV en servicio son exclusivas de pasajeros. Sin embargo se va a construir la LAV mixta Nîmes - Montpellier y probablemente se construirá una LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan. El objetivo es compatibilizar la necesidad de nuevos surcos para trenes de mercancías que no puede cubrir la línea doble convencional actual y tráficos de alta velocidad. El interesante debate público que tuvo lugar en 2009 constituye un ejemplo de estudio de las ventajas e inconvenientes de la construcción de una LAV mixta [2]



[ Este mensaje fue editado porETCS_03 on 12-03-2010 11:36 ]

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Mensajepor gumias » 12 Mar 2010, 13:49

Excente articulo. Sie,mpre me he preguntado como hacen el manteimiento en las LAV de primera generacion en alemania con mercantes pasando por la noche...

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Mensajepor JMTrigos » 12 Mar 2010, 15:28

Una cosa importante es como el gestor decida que circulen los trenes y que trenes. No creo que sea necesario recordar que en España tenemos una LAV construida con parámetros para la circulación de mercancías desde su origen. Otra cosa es que nunca lo hayan hecho.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Mensajepor trenesargentina » 12 Mar 2010, 16:07

Yo empezaría por algo muchísimo mas barato, si los trenes de mercancías van a poder llegar a Barcelona en breve, donde tengamos doble vía antigua pasar una a UIC para mercancías, para intentar extender esos tráficos hacia el interior de España poco a poco. Creo que con un gasto asumible podría hacerse en UIC por este sistema Europa- Barcelona-Madrid-Albacete-Valencia/Alicante en UIC, al abrir poco a poco los tramos de la nueva LAV de Levante y quedar ociosos los antiguos. Y si hay tramos que colisionan con cercanías hacer las variantes necesarias aunque fuesen de una sola vía.

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Mensajepor michel » 12 Mar 2010, 16:22

excelente articulo, verdad. Felicidades.
Solo quiero destacar que el trafico nocturno de mercancías en la red ferroviaria pertenece al concepto Nachtsprung. Da una mejor uso de la red y sirve a la clientela en el sentido de que lo que se produce por el día sera disponible en su destino el otro día. Así el trafico de mercancias es mayor por las noches que por los días.

También cabe mencionar las lineas convencionales mejoradas en alemania, aunque no sean LAVs y de este modo no figuran en el articulo, que se explotan en trafico mixto con trenes viajeros a 200km/h o 230km/hHamburgo/Hannover, Hamburgo/Bremen y Hamburgo/Berlin. La primera esta al borde de su saturacion y la planificación de una LAV mas o menos paralela, la llamada Y-Hamburgo/Bremen, esta muy avanzada. Inicialmente previsto exclusivamente para pasajeros, aún no esta claro que sea de trafico mixto o no.

Saludos

Michel

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Mensajepor michel » 12 Mar 2010, 16:35

Quote:

El 2010-03-12 11:49, gumias escribió:
Excente articulo. Sie,mpre me he preguntado como hacen el manteimiento en las LAV de primera generacion en alemania con mercantes pasando por la noche...



hay que recordar que paralelo a las LAVs mencionadas hay lineas convencionales. Pues recorren las ultimas por las valles y las LAVs por los montes, pero hay conexión entre ambos en varios sitios. Me imagino que sii no se solucionara el mantenimiento por la corta de una de las vías de las LAVs utilizando solo la otra, se desviaría el trafico a la linea convencional.

Saludos

Miichel.

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Mensajepor ETCS_03 » 17 Mar 2010, 20:38

Gracias a todos por los comentarios.

La nueva versión está en:

LAV mixta

Respecto al mantenimiento, además de lo que apuntaba Michel, puedo aportar que efectivamente, en en el Túnel de base del Lötschberg el tráfico es desviado por la línea convencional paralela una noche por semana y otra noche se circula sólo por una vía en los tramos de vía doble (LAV mixtas -Matenimiento).

Otra cuestión. Una LAV mixta puede ser del orden del 30% más caras que una exclusiva de pasajeros. :

"El costo de construcción de la infraestructura de LAV mixtas es más alto (del orden del 30%, ver ejemplo en LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan, donde el costo de construcción pasa de 24.2 M€/km a 34.0 M€/km según el estado del proyecto en 2006). Eso es debido..." (Mayores costos de construcción)

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Mensajepor gaudenzio » 17 Mar 2010, 22:36

Hola etcs, enhorabuena por tu artículo! Solo comentar que también en Italia, todas las LAVs han sido construidas con parámetros de diseño para tráfico mixto. Ahora no circulan mercancías pero por la simple razón de que no tienen locomotoras homologadas para ello, porque deben de ser bitensión y con ERTMS (típica mala planificación "trenitaliana"). Pero en futuro se prevé que viajen mercancías en surcos nocturnos. Tambien los PAETs (PM en italiano, "Posto di Movimento") son bastante largos, no me sé la longitud util exacta, pero midiéndolos en el google, parecen ser de 600-700 metros.

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Mensajepor RDaneel » 18 Mar 2010, 00:19

Quote:

El 2010-03-17 20:36, potthoff escribió:
Hola etcs, enhorabuena por tu artículo! Solo comentar que también en Italia, todas las LAVs han sido construidas con parámetros de diseño para tráfico mixto. Ahora no circulan mercancías pero por la simple razón de que no tienen locomotoras homologadas para ello, porque deben de ser bitensión y con ERTMS (típica mala planificación "trenitaliana"). Pero en futuro se prevé que viajen mercancías en surcos nocturnos. Tambien los PAETs (PM en italiano, "Posto di Movimento") son bastante largos, no me sé la longitud util exacta, pero midiéndolos en el google, parecen ser de 600-700 metros.



Me parece muy corto. En la Variante de Pajares el PAET de Campomanes son 1495 metros y el de la Robla 1378.

En la Y-Vasca he encontrado 1120 en el tramo Lemoa - Galdakao y 1196 en el tramo Aramaio - Arrasate/Mondragón.

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Mensajepor gaudenzio » 18 Mar 2010, 12:11

Hablaba de longitud útil aproximada, medida entre los dos piquetes de vía.

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Mensajepor ETCS_03 » 19 Mar 2010, 01:27

Quote:

El 2010-03-17 20:36, potthoff escribió:
...Solo comentar que también en Italia, todas las LAVs han sido construidas con parámetros de diseño para tráfico mixto. Ahora no circulan mercancías pero por la simple razón de que no tienen locomotoras homologadas para ello, porque deben de ser bitensión y con ERTMS (típica mala planificación "trenitaliana"). Pero en futuro se prevé que viajen mercancías en surcos nocturnos. ....



Interesante aportación. Escribes que "ahora no circulan mercancías"¿En todas? ¿Tampoco en la Diretissima Florencia Roma (creo que tiene pendientes muy bajas y 3kV)?

Por otro ladosi tuvieran costos de construcción de las LAV italianas, podríamos ir completando la sección:

Costes de construcción de algunos corredores europeos

Gracias por anticipado.

[ Este mensaje fue editado porETCS_03 on 18-03-2010 23:28 ]

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Mensajepor gaudenzio » 19 Mar 2010, 03:18

Tienes razón, tenía que especificar, todas las NUEVAS LAVs.. Por la direttissima circulan también mercancías pero muy pocos y obviamente solo en surcos nocturnos. De hecho, está tan saturada con el aumento de tráficos de alta velocidad, que están paulatinamente quitando de esas líneas tráficos regionales lentos de 140 y 160 km/h. En un futuro a medio plazo, quedarán solo tráficos Intercity a 200km/h y alta velocidad a 250 km/h, que podría subir a 300 en algunos tramos si se hiciera el cambio a 25kV.

En cuanto a los costos, las LAVs italianas han salido carísimas, entre las más caras de Europa. En parte por el tema de parámetros para tráfico mixto, en parte porque en Italia es raro encontrarse áreas casi desiertas como en Francia y España, en parte porque discurren paralelas a corredores de autopistas existentes, que te obligan a rehacer pasos superiores, entradas/salidas, etc.. Y obviamente también por temas de politiqueo, chantajes varios entre administraciones locales y el estado para no oponerse al paso de la LAV en su territorio..

La Milán Turín es la más cara de todas, creo que llegó a unos 70 millones por km. De todas formas creo que buscando en la wikipedia italiana deberías encontrar los datos exactos de todas.

[ Este mensaje fue editado porpotthoff on 19-03-2010 01:22 ]

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Mensajepor trenesargentina » 19 Mar 2010, 14:26

Es una pena que cuando se contrata a tropecientas empresas diferentes por excesivos tramos en que se divide una obra, se emplease a la mitad de las empresas para hacer la LAV normal en UIC para pasajeros, (se conseguirían rebajas aun mayores en los costes finales ofrecidos por la constructora porque hay rebajas de un 20 a 30% sobre lo presupuestado en muchos casos), y con esas rebajas, destinar esos fondos a las obras en la línea convencional para mercancías, cambiando el ancho y mejorando alguna variante, curva, etc.que harían las empresas que se quedasen fuera por el precio mas alto ofertado en la LAV para pasajeros.
Donde existan dos vías viejas ya sin pasajeros cambiar por lo menos una a UIC, y poco a poco podríamos llevar las mercancías hasta Madrid. Si de entrada llevamos mercancías desde Europa en unos 2/3 años a Barcelona, Madrid, Zaragoza, Levante y Bilbao, supondría gran parte de las mercancías que se mueven en tren por España. De Bilbao a Cantabria, Asturias y Galicia para FEVE, y de Extremadura al Centro y Sur para el nuevo operador extremeño para que pueda ser rentable. Y no es una inversión exagerada ni mucho menos el preparar una gran explanada en Madrid para trasvasar con grúas en dos vías paralelas un contenedor de un tren UIC (que llegaría por una de las vías viejas desde Barcelona), a uno de ancho Renfe y que llegase a Algeciras, Sevilla, Málaga, Cádiz, Alicante y Cartagena.
El problemas es que se planifica mal, lento, a destiempo y al final lo hacemos bien pero hemos gastado el doble de pasta y de tiempo. Empezar con los contenedores no debería de ser muy complicado.En el transporte marítimo ya viaja hace muchos años carga de todo tipo por contenedor, y ahora hasta transportan líquidos en contenedores. La de material en vagones frigoríficos que podíamos enviar/ recibir de Europa, porque somos puerta para América latina y Africa, y esos trenes llegarían a nuestros puertos en vez de a los de Holanda.Solo Rotterdam mueve mas de 300 millones de toneladas año.Y se da la paradoja que hay muchos productos españoles que van en camión hasta ese puerto para distribuirse por el mundo cuando podían hacerlo desde España.

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Mensajepor dancer » 19 Mar 2010, 15:08


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Mensajepor gaudenzio » 19 Mar 2010, 18:38

Quote:

El 2010-03-19 12:26, trenesargentina escribió:
Es una pena que cuando se contrata a tropecientas empresas diferentes por excesivos tramos en que se divide una obra, se emplease a la mitad de las empresas para hacer la LAV normal en UIC para pasajeros, (se conseguirían rebajas aun mayores en los costes finales ofrecidos por la constructora porque hay rebajas de un 20 a 30% sobre lo presupuestado en muchos casos),



perdona trenes, pero con lo que escribes demuestras que no tienes la menor idea de por qué las LAVs se dividen en lotes.. Básicamente estas afirmando que un sistema consolidado que funciona desde hace años en Europa y quizás todo el mundo, para ti está mal.

Te podría otra vez traer como ejemplo Italia, donde se hizo algo parecido a lo que propones tu. Cada mega-tramo (milan-bolonia, bolonia-florencia, roma-napoles, etc...) se encomendó a un único "General contractor" que se ocupaba de todoencargar subtramos a distintas ingenierias, coordinar las actuaciones, etc. etc. El resultado fue totalmente el opuesto a lo que tu auguras. Es decir, se realizaron con tiempos relativamente rápidos (especialmente, la milan turin fue rapidìsima en su subtramo turin-novara, alrededor de los 3-4 años), pero con costes bastante mayores. Quieres tu también una LAV de 70M€ al km? Adelante...

[ Este mensaje fue editado porpotthoff on 19-03-2010 16:39 ]

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Mensajepor trenesargentina » 19 Mar 2010, 19:56

Te aseguro que se un poquito de Italia y de como funcionan los contratos públicos, y el tema de los costes precisamente en Italia es un tema muy delicado y no quiero hablar de mas. Especialmente en las grandes obras que dependen del estado. Te encuentras costes disparatados no siempre justificables y además mejor no hacer preguntas del porque. Te digo mas, sabes que es posible que una empresa española haga el puente de Sicilia a La península italiana, y ni te cuento con lo que se han encontrado al llegar y tener que subcontratar con empresas locales, solo parte de los primeros estudios de ingeniería.
Idem al de los residuos industriales, basuras, agua etc en Italia.
Yo hablo de contratar tramos en España de 20 a 30 km y no de trocear cada 10 km una LAV.
No es eficiente hacer tramos de menos de 10 km (como se ha hecho en el eje atlántico o en la A, y por lógica las mayores rebajas de las empresas para hacer el tramo siempre se producen en los tramos mas largos. Compara tramos en otros países de construcción y verás a que me refiero.
Si el coste es mas o menos similar en todos los países a igual orografía, está claro que el sobrecoste del que hablas tendrías que compararlo con países donde se ha hecho algo similar. No es la forma de la contratación la causa, sino de como funciona el país en cuestión. Incluso en España muchas personas piden para reducir los 7 a 10 años de tramitación de una LAV que la misma empresa si fuese posible hiciese proyecto y obra por ejemplo. Se ganarían de 2 a 3 años.

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Mensajepor Aureli » 19 Mar 2010, 20:57

La LAV1 de Madrid a Sevilla creo que se hizo con una forma de contratación "llaves en mano", esto es que se contrataba a una sola empresa toda la construcción, encargándose ésta de todo. Creo que el tema acabó mal, en los tribunales, con denuncias de presuntas comisiones ilegales y demás corruptelas. Eso hizo que las demás LAVs, en especial la LAV2 a Barcelona que fue la siguiente, que la trocearan y dividieran entre diferentes constructores. Esto fue así si la memoria no me falla...

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Mensajepor xcugat » 19 Mar 2010, 21:41

Quote:

El 2010-03-19 18:57, Aureli escribió:
La LAV1 de Madrid a Sevilla creo que se hizo con una forma de contratación "llaves en mano", esto es que se contrataba a una sola empresa toda la construcción, encargándose ésta de todo. Creo que el tema acabó mal, en los tribunales, con denuncias de presuntas comisiones ilegales y demás corruptelas. Eso hizo que las demás LAVs, en especial la LAV2 a Barcelona que fue la siguiente, que la trocearan y dividieran entre diferentes constructores. Esto fue así si la memoria no me falla...




Más bien el tema acabó bien. Porque recuerdo que los acusados fueron declarados inocentes (sino me falla la memoria), por tanto no hubo esa corrupción. Lo que no podemos es imaginarnos cosas que encima han sido sentenciadas.
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Mensajepor Bipo » 20 Mar 2010, 00:27

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El 2010-03-19 19:41, xcugat escribió:
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El 2010-03-19 18:57, Aureli escribió:
La LAV1 de Madrid a Sevilla creo que se hizo con una forma de contratación "llaves en mano", esto es que se contrataba a una sola empresa toda la construcción, encargándose ésta de todo. Creo que el tema acabó mal, en los tribunales, con denuncias de presuntas comisiones ilegales y demás corruptelas. Eso hizo que las demás LAVs, en especial la LAV2 a Barcelona que fue la siguiente, que la trocearan y dividieran entre diferentes constructores. Esto fue así si la memoria no me falla...




Más bien el tema acabó bien. Porque recuerdo que los acusados fueron declarados inocentes (sino me falla la memoria), por tanto no hubo esa corrupción. Lo que no podemos es imaginarnos cosas que encima han sido sentenciadas.



Creo que más bien más bien acabó en que se tardó tanto en resolver que los hechos ya habían prescrito para la mayoría de los acusados (otros fueron condenados a prisión), pero realmente sí que hubo corrupción demostrada:

http://www.elmundo.es/elmundo/2008/11/13/espana/1226571850.html

http://www.elmundo.es/elmundo/2006/06/28/espana/1151487765.html

http://www.elmundo.es/elmundo/2001/07/06/espana/994423801.html

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Mensajepor ETCS_03 » 24 Mar 2010, 17:34

Quote:

El 2010-03-17 20:36, potthoff escribió:
...Solo comentar que también en Italia, todas las LAVs han sido construidas con parámetros de diseño para tráfico mixto. Ahora no circulan mercancías pero por la simple razón de que no tienen locomotoras homologadas para ello, porque deben de ser bitensión y con ERTMS (típica mala planificación "trenitaliana"). Pero en futuro se prevé que viajen mercancías en surcos nocturnos. ...



En Ferropedia podéis encontrar una nueva versión de

LAV Mixta

que incluye esta y otras aportaciones. También puede interesar echar un vistazo a los artículos

LAV_mixta_Berlín_-_Hamburgo_(línea_convencional_adaptada_a_230_km/h)
Costos_de_construcción_de_infraestructura

Gracias a todos por las aportaciones.



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