Las obras Barcelona-Frontera II

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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daneel
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Mensajepor daneel » 24 Dic 2010, 00:28

Si robertinho, pero ten en cuenta una cosa, si se llegasen a establecer los servicios Vilafant-Sants con un servicio y unos tiempos competitivos, te aseguro yo que no hablaríamos de tres o cuatro trenes por semana, sino de bastantes más...

Soy usuario de cercanias, no técnico, por lo cual no puedo hablar de la capacidad de servicios del tramo Sants - Paseo de Gracia y compararla con el túnel de Montmeló; pero cómo usuario te puedo asegurar que el túnel de la calle Aragón es un auténtico embudo, con paradas de los trenes casi siempre, vayan en el sentido que vayan.

Supongo que encontraron el "hueco" por qué no quedaban más narices que hacerlo, pero ya hay bastante con un embudo, no creemos otro en Montmeló...

Esperemos que se acabe la infraestructura y todos estaremos mejor, usuarios de cercanias, MD y LD.

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sequera
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Mensajepor sequera » 24 Dic 2010, 00:44

Ya sabemos que no caben muchos trenes mas

Se trata de que los 4 de viajeros que existen ahora mismo por sentído en montmelo y que van a vilafant o francia ( 2 alvia y 2 th ) salgan de sants con inversión de marcha en can tunis.

Seguirán ocupando el mismo surco, pero eliminaremos el transbordo y ganaríamos espacio entre edf y sac al eliminar el trasiego de vacío de los th.

En sac solo quedaría el th a Granada.

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ciuri
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Mensajepor ciuri » 24 Dic 2010, 01:21

Ante todo no he seguido todo el hilo.

Creo que uno de los problemas del corredor de ancho internacional "provisional" es que es de via única entre Viloví y Figueres. Los trenes de ancho 1435 circulan a contravia (por la via doble de ancho español) cuando regresan de Francia.

Supongo que hay que hacer cruces.
¿Podeis explicar como se opera el mencionado tramo?

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antares
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Mensajepor antares » 24 Dic 2010, 01:51

Pues menos mal que son pocos trenes los que circulan en UIC por el tramo común, porque en caso contrario me temo que la explotación sería punto menos que inviable.

Lo que se ha hecho estos días ha sido implantar una solución provisonal con el objetivo (nunca mejor dicho) de hacer una foto que ya hace tiempo que corría prisa tener y dar a la Publicidad. Y poco más.

De todas formas, con el tramo Girona- Figueres no deja de ser curioso que se vuelva a producir, ya en el siglo XXI, el embudo que hubo hasta comienzos de los años 70 del siglo pasado. Cuando yo fui a vivir a Girona, allá por el año 1971, todavía no se había inaugurado la doble vía en la línea convencional entre Girona y Figueres. La Historia se repite.


Saludos al Foro,


Antares
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pau73
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Mensajepor pau73 » 24 Dic 2010, 01:55

como en este escenario actual no hay trafico (4 trenes semana) circulan en un equivalente bloqueo automatico en via unica pudiendose apartar en cualquiera de los cuatro apartaderos existentes (vilobi de onyar - girona - riu ter - riu fluvia)

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pau73
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Mensajepor pau73 » 24 Dic 2010, 01:57

no hay foto antares sino penalizacion tremenda de tpferro al estado español por incumplir aspectos concesionales en cuanto a traficos minimos y conexion del tramo concedido.

es este y no otro el unico motivo de tanto parche y remiendo intermedio junto a la creacion de unos servicios de mercancias que circularan vacios en doble traccion con nula competitividad en precio con lo que pueda ofertar transfesa cambiando ejes en la frontera. incluso no es competitivo con cambiar de vagon los contenedores en portbou/cerbere por la propia renfe.

[ Este mensaje fue editado porpau73 on 24-12-2010 00:00 ]

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gumias
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Mensajepor gumias » 24 Dic 2010, 13:08

No solo renfe tiene trenes misteriosamente completos que de repente aparecen con plazas en todas las clases.

El miercoles intente sacar un Paris-Figueres en el TGV del proximo lunes por la tarde y aparecia completo, incluso en el tramo Perpignan Figueras en el que no hay alternativa. Con mucha tristeza, ya que tengo mucha ilusion por probar el nuevo servicio, me tuve que sacar un billete de avion ( menos mal que la comtenecia entre aerolineas permite buenos precios incluso para fechas tan comprometidas). Ayer el mismo TGV, aparecia con plazas en todas las clases y tarifa loisir rebajada... No se si es que el tren llegara en doble hasta Figueras y eso lo ha decidido sncf a tenor de tener lleno el tren o es uno de los clasicos "bloqueos" que hacen las companyias ferroviarias...

Otra vez sera.

Por cierto Figueras-Paris (70,8 €) es un 12 por ciento mas barato que Madrid Valencia. Ya lo he visto escrito en varios medios y espero que la mayor cercania del publico espanyol a las tarifas del TGV, lleve mas declaraciones publicas contra las altisimas tarifas del AVE.

[ Este mensaje fue editado porgumias on 24-12-2010 11:11 ]

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Mensajepor canyailla » 29 Dic 2010, 10:54

Autorización para la famosa MAT que tan importante es para la LAV hacia Francia.

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pacopaco
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Mensajepor pacopaco » 29 Dic 2010, 12:54

El folleto explicativo del paso de la LAV por Girona:

















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delacuesta
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Mensajepor delacuesta » 29 Dic 2010, 13:36

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El 2010-12-29 08:54, canyailla escribió:
Autorización para la famosa MAT que tan importante es para la LAV hacia Francia.



Qué significa MAT? Supongo A=Alta y T=Tensión...

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pacopaco
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Mensajepor pacopaco » 29 Dic 2010, 13:50

Folleto informativo del túnel de Sants a la Sagrera:






















[ Este mensaje fue editado porpacopaco on 29-12-2010 11:50 ]

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jusm
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Mensajepor jusm » 29 Dic 2010, 14:09

Quote:

Qué significa MAT? Supongo A=Alta y T=Tensión...



Muy Alta Tensión.

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MZC
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Mensajepor MZC » 29 Dic 2010, 14:43

Para la alimentación eléctrica del tramo Barcelona - Francia hay previstas cuatro subestacionesBaró de Viver, Riudarenes. Santa Llogaia d'Alguema y Le Soler; las tres primeras a cargo de Adif y la última, de TP Ferro.

Baró de Viver está ubicada en el Nudo de la Trinidad, en la ciudad de Barcelona, y deberá alimentar desde Sagrera (inclusive) hasta el km 664,6, poco más arriba de Llinars del Vallés.

Riudarenes se sitúa en el km 694,5 y habrá de cubrir desde Llinars hasta poco más al Norte de Girona.

Santa Llogaia irá a unos 3 km y medio al Sur de la estación de Figueres-Vilafant, y deberá energizar la catenaria desde cerca de Girona hasta La Jonquera.

Le Soler está junto a la estación de mercancías de ese nombre, cerca de Perpignan, y a la espera de que se prolongue hacia el Norte la LAV en territorio francés, sólo habría de hacerse cargo de la tracción hacia el Sur, hasta La Jonquera.

Todas las subestaciones citadas contarán con dos transformadores de 60 MVA; de 220/55 kV los de Baró de Viver y Le Soler, y de 400/55 kV los de Riudarenes y Santa Llogaia.





Eso es lo previsto, pero lo realizado es:

Baró de Viver prácticamente terminada, pero sin utilidad por el momento.

Riudarenes terminada, pero sin conectar a la red de transporte, lo que ha obligado a REE a instalar provisionalmente un transformador de 60 MVA, 220/55 kV en la subestación de Endesa de Sant Celoni, el cual mediante una línea subterránea de 2 km inyecta energía a la catenaria de la LAV en el km 669,8.

Santa Llogaia, en fase inicial de construcción.

Le Soler, única que funciona; provisionalmente alimenta hasta la estación de Figueres-Vilafant.


Por ahora los tramos de la LAV por los que hay servicios comerciales, son:

Nudo de Mollet - Gironahabría de alimentarse a 2x25 kV entre el km 638,9 y el 664,6 de Baró de Viver y desde el 664,6 hasta el 710,8 de Riudarenes, pero realmente se alimenta a 3 kV cc entre los km 638,9 y 645,2, y desde ese punto hasta el 710,8 a 2x25 kV de la instalación provisional de Sant Celoni.

Figueres - Le Solerhabría de alimentarse de Santa Llogaia entre los km 748,9 y 752,3 de la red de Adif y entre los km 44,3 y 27,4 de la red de TP Ferro. A partir de ahí, y hasta el km 0, se alimentaría desde Le Soler. Como falta la SE de Santa Llogaia, se alimenta todo desde Le Soler.


El suministro de energía a Riudarenes y Santa Llogaia deberá realizarse a 400 kV mediante la línea Sentmenat/Vic - Bescanó - Ramis - Santa Llogaia, de la que saldrá un ramal a Riudarenes. Desde Santa Logaia hasta Baixas (cerca de Perpignan, Francia) se ha decidido que en lugar de tender una línea aérea a 400 kV 50 Hz se haga un tendido subterráneo a 320 kV cc, para lo que habrá que construir las correspondientes estaciones convertidoras en ambos extremos.

De todos los tramos de esa infraestructura de transporte, el menos retrasado es el doble circuito Setmenant/Vic - Bescanó, del que REE esperaba entrase en servicio entre finales de este año y los primeros meses de 2011. De ese tramo se derivaría el ramal a Riudarenes, para el que todavía resulta imposible pronosticar fechas, dado que a su construcción se oponen encarnizadamente ciertos colectivos de la zona; de hecho no están iniciados los trabajos.

Respecto al tramo Santa Llogaia - Baixas, ya adelanté hace unos días la adjudicación del tendido de la línea, y hoy se ha publicado la autorización gubernativa para construir la estación conversora de Santa Llogaia y el tramo de línea en territorio español. Ese tramo aislado es de escasa utilidad, ya que su misión principal de aumentar la capacidad de intercambio de energía entre las redes eléctricas española y francesa, sólo podría cumplirse cuando se conectara a la red de transporte española, para lo cual falta el tramo Bescanó - Ramis - Santa Llogaia.

Un auténtico galimatías.


[ Este mensaje fue editado porMZC on 29-12-2010 14:15 ]

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Mensajepor MZC » 29 Dic 2010, 16:50

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El 2010-12-29 08:54, canyailla escribió:
Autorización para la famosa MAT que tan importante es para la LAV hacia Francia.



El tramo autorizado es, casualmente, el menos importante para la LAV, como explico en el post anterior. Pero lo que me resulta curioso es el calendario de su tramitación. El expediente entró en el Mº de Medio Ambiente etc.en marzo de 2009, y concluyó el día 13 del mes corriente. Todavía no ha sido publicada la DIA en el BOE, y sin embargo ha aparecido hoy la autorización administrativa del proyecto, y lo más grandehace trece días (sólo tres días después de la resolución del expediente) REE anunciaba la adjudicación de las obras a Prysmian (tendido) y Siemens (estaciones convertidoras). Veremos si al final no habrá que indemnizar al ente binacional INELFE por el no uso de la interconexión por falta de continuidad en territorio español.

Mientras tanto, el ramal a Riudarenes, que ese sí es importante, lleva atascado en el Mº de MARM desde finales de 2006.

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Mensajepor MZC » 29 Dic 2010, 17:50

Quote:

El 2010-12-29 10:54, pacopaco escribió:
El folleto explicativo del paso de la LAV por Girona:

[...]



¿Cuántos problemas se habrían ahorrado si se hubiera hecho como estaba previsto hacerlo?



(Fragmento del Mapa Topográfico Nacional)

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Mensajepor u-bahn » 31 Dic 2010, 21:11

Una genial ocurrencia de Álvarez Cascos que dejó asombrado al ayuntamiento de Girona. Qué caro va saliendo!

Feliz año 2011 a los foreros y que circulen muchos trenes a su hora!


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Mensajepor MZC » 03 Ene 2011, 19:02

Ea, ya salió publicada la DIA del tramo español de la interconexión eléctrica Francia - España (entre la frontera y Santa Llogaia d'Alguema)

Son nada más que 48 páginas del BOE.

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Mensajepor pacopaco » 03 Ene 2011, 19:55

La máxima que el filósofo Guillermo de Ockham, de que la solución más sencilla es "usualmente" la mejor solución, en el caso de infraestructuras no suele aplicar.

Una lástima.


Quote:

El 2010-12-29 15:50, MZC escribió:
Quote:

El 2010-12-29 10:54, pacopaco escribió:
El folleto explicativo del paso de la LAV por Girona:

[...]



¿Cuántos problemas se habrían ahorrado si se hubiera hecho como estaba previsto hacerlo?



(Fragmento del Mapa Topográfico Nacional)


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Mensajepor MZC » 03 Ene 2011, 21:35

Quote:

El 2011-01-03 17:55, pacopaco escribió:
La máxima que el filósofo Guillermo de Ockham, de que la solución más sencilla es "usualmente" la mejor solución, en el caso de infraestructuras no suele aplicar.

Una lástima.



¡Bah, ese fraile inglés del tiempo de la peste....!

Aquí seguimos la filosofía de María Isabel, y así nos va.

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Mensajepor asantos » 03 Ene 2011, 21:46

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El 2011-01-03 19:35, MZC escribió:
Quote:

El 2011-01-03 17:55, pacopaco escribió:
La máxima que el filósofo Guillermo de Ockham, de que la solución más sencilla es "usualmente" la mejor solución, en el caso de infraestructuras no suele aplicar.

Una lástima.



¡Bah, ese fraile inglés del tiempo de la peste....!

Aquí seguimos la filosofía de María Isabel, y así nos va.



Por aprender algo ... ¿podrías decirnos quién es esa María Isabel, de tan malas influencias, y cuál era su filosofía?


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