Eje Ferroviario Transversal de Andalucía

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 25 Ene 2012, 19:36

Sencillamente espectacular.

Viendo estas infraestructuras actuales no puedo menos de recordar el incidente sucedido en Madrid en la década de los 80 cuando en una paso superior en construcción sobre la cuádruple vía de ferrocarril a Alcalá de Henares, se desplomaron las vigas de madrugada sobre el trazado ferroviario, creando un caos considerable. O en fecha más reciente en la zona de Perales sobre las vías de la LAV de Sevilla, también con las vigas de un paso superior en construcción.

De aquellos percances se han debido obtener considerables experiencias para concebir nuevas estructuras para vanos excepcionales si cruzan sobre vías de ferrocarril de alta ocupación.

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pacopaco
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Mensajepor pacopaco » 25 Ene 2012, 19:50

Efectivamente,

Es de las actuaciones más complejas a ejecutar.

Si echáis vistazo al PDF descriptivo de la estructura podéis lo complejo de esta obra.

Lo quoteo, para que podáis acceder a la información publicada sobre este tema, de la mano de la Agencia Andaluza de Infraestructuras.


pacopaco escribió:Como se puede ver en el post publicado, la complejidad es enorme:

Esta imagen es del comienzo del proceso descrito en el video.

Imagen

Con unos pequeños motores se desplaza toda la estructura sobre railes:

Imagen


En la descripción de la estructura queda patente la complejidad de éste:

Imagen


Podéis ver el informe completo y más información en:


http://trenecicos.com/2012/01/18/eje-fe ... ba-malaga/


http://trenecicos.com/2012/01/25/eje-fe ... -detalles/

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pacopaco
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Mensajepor pacopaco » 27 Ene 2012, 21:40

Y para completar el estado de las obras del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía y su conexión con la LAV de Córdoba a Málaga, una serie de fotografías aéreas de la Agencia Andaluza de Infraestructuras, en su tramo desde Fuente de Piedra a Antequera Santa Ana, no tienen desperdicio...:


http://trenecicos.com/2012/01/27/eje-fe ... santa-ana/


Imagen

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Mensajepor jotaerre » 27 Ene 2012, 22:15

Muchas gracias por las fotos.

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Mensajepor pacopaco » 27 Ene 2012, 22:37

jotaerre escribió:Muchas gracias por las fotos.
De nada, a servir


Espero que os gusten. Hay que reconocer que si este tramo se pone en servicio aunque sea parcialmente se pueden mejorar los tiempo de Sevilla Granada, con los diésel actuales.

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Talgo
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Mensajepor Talgo » 28 Ene 2012, 10:34

pacopaco escribió:
jotaerre escribió:Muchas gracias por las fotos.
De nada, a servir


Espero que os gusten. Hay que reconocer que si este tramo se pone en servicio aunque sea parcialmente se pueden mejorar los tiempo de Sevilla Granada, con los diésel actuales.


Hay previsión de cuando tienen previsto finalizar las obras?
Y de cuanto tiempo preven reducir los tiempos de viaje entre Sevilla-Granada-Almería y Sevilla-Málaga?

Saludos

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Mensajepor pacopaco » 28 Ene 2012, 11:25

El problema, es que las obras no van a finalizar como estaban planificadas a medio plazo. Es decir desde Marchena a Cordel de Paradas, Aeropuerto de San Pablo y salida por el norte desde Santa Justa, ya que la Junta no tiene dinero para construir este subtramo, y por lo tanto se está aún pendiente de que cambios en los proyectos iniciales en este subtramo se puede hacer para que se pueda realmente financiar.

El tema a corto plazo es que la plataforma está casi finalizada desde Fuente de Piedra hasta Marchena, y se podría poner en servicio; si hay dinero para el balasto, las vías y el resto de la superestructura necesaria para que sigan circulando los trenes que actualmente discurren por el antiguo eje en vía única. El tramo desde Marchena hasta Utrera, puede ser la solución de conexión de la plataforma ya construida, pero hay que recordar que es un tramo de vía única sin electrificar.


Por lo tanto lo más probable, es que si hay dinero, se ponga en servicio la plataforma construida por la Junta hasta Marchena, junto con el estupendo enlace con la LAV de Málaga al norte de Santa Ana, con vía única sin electrificar, lo que daría continuidad a la vía Utrera Marchena.

Sólo con esta solución ya habría una ligera mejora de los tiempos actuales entre Sevilla y Antequera.

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Mensajepor canyailla » 28 Ene 2012, 11:47

Talgo escribió:Hay previsión de cuando tienen previsto finalizar las obras?
Y de cuanto tiempo preven reducir los tiempos de viaje entre Sevilla-Granada-Almería y Sevilla-Málaga?

Saludos


No creo que nadie esté en condiciones de contestar ahora a esa pregunta, ni siquiera Fomento y menos la Junta de Andalucía.

Al haberse abandonado definitivamente el propuesto (y parcialmente adjudicado) trazado entre Sevilla y Marchena por la opción del aeropuerto, ahora queda empalmar lo hecho (Marchena-Antequera Santa Ana) con lo existente (Santa Justa-Marchena).

Eso requeriría hacer un estudio de las dos posibles opciones:

A.- dejar el trazado entre Santa Justa y Marchena en ancho ibérico y sin electrificar, colocando entre Marchena y Antequera-Santa Ana traviesa polivalente para una primera explotación en ancho ibérico;

B.- instalar un cambiador de ancho en Marchena (¿queda alguno tipo CAF susceptible de traslado?) y electrificar el tramo entre Utrera y Marchena para luego continuar en UIC y trazado electrificado a 25 kV.

En el primero de los supuestos el tramo entre Fuente de Piedra y Antequera-Santa Ana tendría que explotarse en vía única y sólo por la par para desembocar en Antequera-Santa Ana del lado ibérico y continuar así a Granada y Málaga. Esta opción es la que menos ventajas ofrece porque los trenes no podrían usar la LAV de Granada y llegar a Málaga en ancho ibérico por el trazado actual tampoco mejora los tiempos. Las ganancias totales entre Sevilla y Málaga y Sevilla y Granada serían de apenas unos escasos minutos.

La segunda opción es la mejor y, en mi opinión, la más viable. Exigiría la electrificación entre Utrera y Marchena, la mejora de la vía (que es relativamente buena en gran parte del trazado ya que fue renovada), el traslado de la estación actual de Marchena hasta el punto de contacto con el nuevo trazado (proyecto ya realizado) y explotar el tramo Marchena-Fuente de Piedra en vía única con cruces en las estaciones. Entre Fuente de Piedra y Antequera-Santa Ana debería instalarse la doble vía y explotarla así, para poder entrar en esta última estación de manera lógica sin cizallar vías.

La electrificación entre el desvío en Utrera y Marchena son 50 km y podría hacerse a 3 kV (con posibilidad de migrar luego a 25 kV) para continuar a 25 kV desde Marchena. Las unidades que pueden hacer este servicio son, evidentemente, los 121.

Para incrementar la demanda, la puesta en servicio de esta opción podría llevar aparejada la retirada de los MD de alta velocidad entre Sevilla y Málaga por Córdoba, reduciendo así el servicio a los dos tramos por separado.

Costes

El coste de la electrificación, tomando como referencia el de 0.75 M€/km (ver Ferropedia: http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura) podría suponer unos 20 M€, al ser sólo una vía. El del cambiador de ancho, más el desvío de la línea convencional y nueva estación en Marchena, unos 25 M€. El resto de las actuaciones hasta Antequera-Santa Ana ya están adjudicadas o cuentan con proyecto de ejecución.

Servicios

Para no recargar la malla entre Santa Justa y el desvío en Utrera, la implantación de estos nuevos servicios supondría la desaparición de los 18 servicios actuales a Málaga o Granada desde Sevilla.

Estas actuaciones sobre la línea convencional Utrera-Marchena deberían ser paralelas a las que se están realizando entre Antequera-Santa Ana y Granada de tal forma que la puesta en servicio de esta última coincidiera con la de todo el Eje Transversal.

Alguno de los nuevos servicios entre Sevilla y Málaga/Granada debería tener su origen en Huelva y crearse también un nuevo servicio Cádiz-Málaga/Granada con esos mismos trenes, cuya inversión de marcha puede hacerse perfectamente en Santa Justa para coincidir con el grafiado desde esa estación. Por motivos estratégicos, las ramas con origen en Huelva o Cádiz podrían ser Huelva-Málaga y Cádiz-Granada.

Para disminuir costes de explotación, podrían unificarse los servicios a Málaga y Granada en frecuencias y horarios de tal forma que desde Sevilla salieran los trenes en doble composición hasta Antequera-Santa Ana. La continuación hasta Almería exigiría transbordo en Granada a MD diésel del modelo actual, algo que no supondria mayores problemas habida cuenta del enorme ahorro de tiempo que habría en el trayecto desde Sevilla.

Los trenes con origen o destino Cádiz o Huelva, que formaran parte de estos servicios, serían ramas únicas para luego unirse a la segunda rama en Santa Justa, teniendo únicamente los viajeros con destino a la ciudad a la que no fuera esa rama que cambiar su asiento dentro de la doble composición. Entre Cádiz o Huelva hasta Santa Justa harían también servicio de MD de las respectivas líneas. Estas operaciones son muy habituales en otros países europeos.

(Nota: Si Adif necesita un plan de explotación detallado, no tiene más que llamar... :lol: )

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Mensajepor Kalandraka » 28 Ene 2012, 13:05

canyailla escribió:...
(Nota: Si Adif necesita un plan de explotación detallado, no tiene más que llamar... :lol: )


Pues esa es la pena canyailla, que no le llamaran, para desgracia nuestra... y harán algún esperpento al que nos tienen acostumbrados.

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Mensajepor jotaerre » 28 Ene 2012, 13:19

canyailla escribió:(Nota: Si Adif necesita un plan de explotación detallado, no tiene más que llamar... :lol: )


Cuando te llamen..... hazme una copia. :lol: :lol: :lol:

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Mensajepor canyailla » 28 Ene 2012, 14:42

He hecho una simulación de horarios con la Opción B y el tiempo de trayecto entre Sevilla y Málaga se reduciría a 1 h 30' incluyendo el tiempo necesario para el cambio de ancho y el desacople de las ramas.

El mejor tiempo actual con Avant (vía Córdoba) es de 1 h 55' y con MD por Utrera-Marchena, de 2 h 27'.

La reducción de tiempo con Granada sería notablemente mayor pero en este caso hay que esperar a ver la solución constructiva que se da a la variante de Loja.

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Mensajepor a200 » 30 Ene 2012, 10:38

maestro canyailla!

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Mensajepor pacopaco » 31 Ene 2012, 16:30

Para el que haya llegado tarde al asunto, una explicación del tramo Sevilla - Aeropuerto - Marchena, cuya complejidad técnica, y fundamentalmente financiera, hacen casi imposible su ejecución como se describen en los siguientes posts:

http://www.geotren.es/blog/?p=709

http://www.geotren.es/blog/?p=404

Algunas de las imágenes de lo que podéis ver en estos posts:

Imagen

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Mensajepor pacopaco » 08 Feb 2012, 19:12

Detalles del trazado del EFTA en la zona de Antequera y Loja:

http://www.geotren.es/blog/eje-ferrovia ... etor-tajar


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Mensajepor jotaerre » 12 Mar 2012, 19:08

Adif concluye las obras de plataforma de dos nuevos tramos de alta velocidad en las provincias de Málaga y Granada

• Los tramos Archidona-Arroyo de la Negra y Arroyo de la Viñuela-Quejigares tienen una longitud conjunta de 8,2 km
• Entre los elementos singulares de ambos tramos destacan los túneles de Archidona y Quejigares, así como los viaductos de Archidona y Arroyo de la Viñuela


12/03/2012. - Adif ha concluido las obras de plataforma de los tramos Archidona-Arroyo de la Negra y Arroyo de la Viñuela-Quejigares de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada, cuya longitud conjunta es de 8,2 km.

El tramo Archidona-Arroyo de la Negra (3,2 km), que discurre en su totalidad por el término municipal de Archidona (Málaga), incluye parte del viaducto de Archidona para salvar el acuífero del mismo nombre. Así, esta estructura, que tiene una longitud total de 3.150 m, se inicia en el tramo anterior (Peña de los Enamorados-Archidona), mientras que los 575 m finales corresponden al tramo Archidona-Arroyo de la Negra.

También incluye el túnel de Archidona, formado por un único tubo de doble vía, que se encuentra en el sector noreste de la provincia de Málaga y atraviesa la sierra de Archidona en dirección oeste-este, salvando la autovía A-92.

Por otra parte, el tramo Arroyo de la Viñuela-Quejigares tiene una longitud superior a los 5 km y discurre íntegramente por el término municipal de Loja (Granada).

En este tramo destaca como elemento principal el túnel de Quejigares, de doble tubo y vía única en cada uno de ellos, y una sección libre de 55 m2, sin incluir andenes y vía. El túnel, que discurre bajo la A-92, tiene una longitud de 3.362 m en la vía derecha y 3.379 m en la vía izquierda, lo que representa casi el 70% de la longitud total del tramo.

El tramo Arroyo de la Viñuela-Quejigares también incluye el viaducto del Arroyo de la Viñuela, formado por una estructura de 344 m que se reparte en 10 vanos.

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Mensajepor canyailla » 12 Mar 2012, 21:04

Las obras entre Antequera-Santa Ana y Granada pueden batir el récord de descoordinación de tramos, sólo superado por el Corredor Mediterráneo.

Frente a tramos concluidos, nos encontramos con otros en obras iniciales, como los que están en la zona de Antequera y con una importante zona en la que el inicio de las obras -Variante de Loja- no tiene ni siquiera fecha, por no decir del acceso a Granada. Tampoco se sabe nada sobre qué hacer con la parte aprovechable del tramo Loja-Tocón, en el que la inversión de la inversión de la Junta de Andalucía puede ser el dinero peor empleado en esa LAV.

Con todo esto por delante no parece fácil que antes de 5 años puedan circular por ahí los trenes ya que aunque estén todas las plataformas terminadas hay que poner encima todo lo demás.

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Mensajepor ROMI65 » 12 Mar 2012, 23:17

Desgraciadamente, en materia de despropósitos ferroviarios, pocas cosas superan el Corredor Mediterráneo.
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor gaudenzio » 15 Mar 2012, 11:16

canyailla escribió:
a_lezaun escribió:Que cutrez no eliminar el lazo de Ronda, no? Con el trazado propuesto se condena a la línea a tener esa Z para siempre. Saludos


Ciertamente no parece haberse diseñado esa reforma de la línea con visión de futuro, pero si se decide eliminar el bucle de Ronda no hay más remedio que arrancar desde mucho más atrás, porque la diferencia de cota entre el trazado contiguo a Arriate, desde Setenil a Ronda, y ese otro punto es aún mayor que entre Ronda y Arriate.

La estación de Ronda (740 m) no es la dependencia más elevada de la línea sino que lo es la estación de Setenil (788 m). Incluso un cambio de rasante próximo lo está a 796 m. La dependencia más próxima a Arriate (616 m), en el otro tramo de la línea, es Parchite (717 m), que no aparece en el croquis. La distancia en línea recta entre ambas es de 3 km lo que obligaría a trazar una rampa de casi 30 milésimas. Para evitarlo la única solución sería cambiar el trazado desde las proximidades de Almargen, en una de las variantes proyectadas, pero ha sido rechazada.


Hace rato que no entro en este foro, con lo cual, pido disculpas por adelantado por contestar a un mensaje con una antigüedad de 3 meses..
Conozco esa zona, mi ex-novia es de Ronda y su padre de Setenil, y veraneé allí una vez.

Por una vez, estoy contento de que se haya elegido esta alternativa y se privilegie el acceso a la estación actual, y en su día critiqué el anuncio a todo bombo de la ministra Álvarez cuando dijo que el AVE llegaría a La Indiana - Ronda.

Dejar la estación a 7 km fuera del casco urbano hubiera simplemente matado a la demanda. De los Pirineos hacia el Norte, las estaciones en medio del campo suelen ser la excepción y no la regla, se hacen en casos muy puntuales cuando no queda otra elección y cuando las ventajas superan con creces los inconvenientes. Lo habitual es que se privilegie el acceso al centro de la ciudad a expensas de la velocidad, porque lo que importa al viajero no es el tiempo de viaje en tren, sino el "door-to-door", o sea de origen a destino, y esta es la gran ventaja del ferrocarril frente al avión. La Estación de Ronda tiene una ubicación privilegiada y muchos rondeños pueden acceder a ella caminando.

El "éxito" de las estaciones en medio del campo ya lo tenemos comprobado: Guadalajara/Yebes, Segovia Guiomar, Camp de Tarragona, Cuenca, Requena, todas estaciones que están lejos de los volúmenes de viajeros que se esperaban. Y dentro de poco tendremos Medina del Campo AV, quizá Almansa, unas cuantas en Galicia, y no sé si me olvido de otras..

Soy consciente de los problemas que van a tener las mercancías por las rampas características de la nueva línea, pero creo que ya un gran avance va a ser la electrificación, y en europa estamos llenos de líneas con rampas parecidas y las mercancías van tan contentas en doble tracción. Un problema más gordo es el gálibo y sobre estos ya se está actuando. En mi opinión, si luego los tráficos lo justificaran, podría estudiarse una variante en vía única para las mercancías entre La Indiana y Almargen, con pendientes de 15 milésimas, que con una velocidad de proyecto de 100 km/h no saldría muy cara, y teniendo en cuenta el ahorro en construir una línea para 220 en lugar de 350, incluso la suma de las dos actuaciones podría llegar a costar menos que la opción del "todo AVE in the middle of nowhere".
Última edición por gaudenzio el 15 Mar 2012, 19:36, editado 2 veces en total.

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Mensajepor asantos » 15 Mar 2012, 19:33

Burgos, Plasencia AV, Badajoz-Elvas, Salamanca AV....

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Mensajepor asantos » 15 Mar 2012, 19:43

Contestando también mensajes antiguos...

canyailla escribió:Al haberse abandonado definitivamente el propuesto (y parcialmente adjudicado) trazado entre Sevilla y Marchena por la opción del aeropuerto, ahora queda empalmar lo hecho (Marchena-Antequera Santa Ana) con lo existente (Santa Justa-Marchena).

Eso requeriría hacer un estudio de las dos posibles opciones:

A.- dejar el trazado entre Santa Justa y Marchena en ancho ibérico y sin electrificar, colocando entre Marchena y Antequera-Santa Ana traviesa polivalente para una primera explotación en ancho ibérico;

B.- instalar un cambiador de ancho en Marchena (¿queda alguno tipo CAF susceptible de traslado?) y electrificar el tramo entre Utrera y Marchena para luego continuar en UIC y trazado electrificado a 25 kV.



Tenía entendido que el tramo Sevilla - Cádiz se pasaría a UIC y 25 kV cuando acaben las obras en curso (que acabarán algún día). Si eso es así, tendríamos Sevilla - Utrera en UIC y en la opción B.- bastaría pasar a UIC y electrificar Utrera - Marchena.
¿Es así, o la idea de cambiar de ancho Sevilla - Cádiz ya se olvidó hasta el famoso día que se cambie de ancho toda la red (coincidiendo probablemente con el 300 aniversario del ferrocarril en España o cifra similar)?


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