Nueva doble vía de alta velocidad de Atocha a Torrejón de la Calzada

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 19 Mar 2008, 19:50

Gracias a la amabilidad de pacodiazpardo he podido ver todos los planos y ortofotos de la nueva doble vía a trazar entre la estación de Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco (km 28 de la LAV de Sevilla).

Teniendo en cuenta que la obra -aunque inicialmente concebida como el acceso específico de la LAV de Levante a esa estación- va a ser utilizada tras su finalización tanto por las LAV de Levante y Sevilla como por la de Barcelona y por la envergadura de los trabajos a realizar, abro este hilo específico con objeto de no repetirlo entre otros varios.

Resumo las características del trazado que ya habrá tiempo de detallar y subir documentación gráfica:

- El punto 0,00 de esta actuación se sitúa casi debajo del paso superior de la calle Pedro Bosch sobre las vías del ferrocarril.

- El tramo inicial ocupa la doble vía de la C-4 dejada libre tras su trenzado con la C-3. Por este motivo se mantiene al Oeste dejando las vía convencional de Aranjuez entre esta nueva doble vía y la LAV de Sevilla.

- Aprovechando el salto de carnero en construcción esa nueva doble vía se sitúa al Oeste de todas las que van hacia el Surlas de alta velocidad y convencionales -que en este punto son ya 4- y la autovía A-4.

- Cuando las líneas convencionales se dirigen hacia Villaverde Bajo, la nueva doble vía se acerca a la LAV de Sevilla hasta Mercamadrid donde pasa bajo la vía de contorno. En toda esta zona hay que construir nuevas infraestructuras singularmente para pasar sobre la M-40.

- Superado la vía de contorno se despega de la LAV de Sevilla y de Barcelona y mantiene cierta distancia de esas otras vías hasta dejar en medio la subestación de Villaverde.

- A continuación pasa bajo la M-45 aprovechando vanos ya existentes.

- Nada más pasar la M-45 está previsto un salto de carnero que unirá esa nueva doble vía con la de Barcelona, pasando sobre las actuales de Sevilla (este salto de carnero se desarrolla en un Estudio Informativo separado).

- Ya a partir de aquí se ciñe a las vías de la LAV de Sevilla con una nuevo puente sobre el río Manzanares y un túnel artificial en Perales, bajo la M-301.

- El baipás entre las líneas de Sevilla y Barcelona -en su entronque con la LAV de Sevilla- lo salva situándose al otro lado de la vía par del salto de carnero de tal forma que en este punto no se produce interconexión con trenes que proviniendo de la LAV de Barcelona se dirijan hacia esta nueva doble vía.

- Todo el recorrido posterior hasta el km 28 lo realiza del lado de la vía par de Sevilla pasando sobre la A-4 y la cuádruple vía de Aranjuez y bajo la M-50, R-4, M-506 y M-408.

- Al continuar siempre de este lado se invade la zona de la antigua estación de Parla y actual zona de estacionamiento de trenes de Cercanías que hay que modificar.

- Superada la zona de los desarrollos urbanísticos de Parla Este se producen el desvío hacia la LAV de Levante propiamente dicha con unos saltos de carnero con la de Sevilla que tengo que estudiarme mejor.

De momento quería subir esto para puedan irse añadiendo gráficos y más texto de la Memoria Resumen cuando alguno de vosotros paseis por la DGF.


[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 02-02-2009 08:08 ]

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Mensajepor canyailla » 19 Mar 2008, 20:07

Bueno, pues ya he visto cómo es el nudo de Torrejón de Velasco y las interconexiones que se originan ahí.

El esquema funcional es éste:



Por la izquierda del esquema están las 4 vías que vienen desde Madrid y a continuación el salto de carnero con los escapes entre ellas.

Porúltimo aparece también la conexión inversa Sevilla-Levante. La actuación de este lado-incluida también en este proyecto- concluye al sur del Puesto de Banalización de Yeles.

Creo que de esta forma queda claro cómo se efectuaran los desvíos de los trenes entre ellas.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 19-03-2008 18:16 ]

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Mensajepor AAJ16 » 19 Mar 2008, 20:23

Realmente no me esperaba esa forma de unir la nueva doble vía con la LAV de Barcelona, pero sobre todo el aprovechamiento del salto de carnero que están haciendo en Cerro Negro (donde ya están tendiendo vía) ya que no pensaba que fuera a ir al oeste de la vía convencional. Es un tema al que llevaba dando vueltas desde que enlazaste en su día el Pliego de Prescripciones Técnicas. Le daré un buen repaso cuando vaya a la DGF.

PDEl salto de carnero de Cerro Negro me tiene descolocado completamente en cuanto a disposició de vías, pero ésto ya no es tema de éste hilo.

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Mensajepor canyailla » 19 Mar 2008, 20:34

Quizá con esta ortofoto en la que están dibujados todos los trazados incluido el nuevo, puedas aclararte.


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Mensajepor MZC » 19 Mar 2008, 20:35

Entre Atocha y Cerro Negro o Santa Catalina, pues, se ganan dos vías UIC a costa de dos vías ibéricas, ¿no?

[ Este mensaje fue editado porMZC on 19-03-2008 18:35 ]

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Mensajepor canyailla » 19 Mar 2008, 20:42

Efectivamentelas dos de Parla. Los trenes de Cercanías de la C-3 y C-4 entrarán a partir de esa zona por un único canal de vías.

Cuando esta nueva configuración haya alcanzado su desarrollo total, todos los trenes de LD que ahora utilizan la C-3 de Aranjuez habrán pasado ya a la nueva doble vía UIC. Al ir todos los trenes de Cercanías a la misma velocidad y tener el mismo destino (Atocha Cercanías) al tiempo que ahí serán pasantes, puede compatibilizarse la circulación de trenes de ambas líneas.

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Mensajepor AAJ16 » 19 Mar 2008, 20:52

He trazado en Google Maps un boceto del trazado según lo descrito por Cañailla. No he incluido los saltos de carnero:


Ver mapa más grande

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Mensajepor canyailla » 19 Mar 2008, 21:24

Analizando el flujo de circulaciones, una vez ejecutadas las actuaciones de esta nueva doble vía y puesto en servicio el baipás de Getafe, la LAV de Levante y el túnel UIC, tenemos que:

- Todos los trenes procedentes de Chamartín que transiten por el túnel UIC y pasen por el apeadero de Puerta de Atocha podrán ser encaminados hacia Zaragoza-Barcelona (por el salto de carnero de Vallecas Sur), hacia la LAV de Sevilla utilizando la nueva doble vía y los desvíos de Torrejón de la Calzada o hacia Levante utilizando la nueva doble vía.

- Todos los trenes que partan de la actual estación de Puerta de Atocha podrán tomar cualquiera de las vías sentido sur y ser luego encaminados hacia cualquiera de las tres LAV por medio de los distintos saltos de carnero.

- Cualquier tren procedente de la LAV de Sevilla podrá tomar la LAV de Levante a partir del P.B. de Yeles.

- Un tren procedente de la LAV de Sevilla podría ser desviado hacia la LAV de Barcelona por el baipás de Getafe.

- Igualmente podrá hacerlo un tren procedente de la LAV de Levante si en Torrejón de la Calzada se le desvía hacia las vías actuales de la LAV de Sevilla para tomar luego el baipás de Getafe.

- Cualquier tren procedente de las LAV de Sevilla, Levante o Barcelona podrá utilizar el apeadero subterráneo de Puerta de Atocha para continuar luego a Chamartín y más al norte por el túnel UIC bajo Madrid.

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Mensajepor canyailla » 20 Mar 2008, 00:50

Inserto otra ortofoto. Se trata del tramo en el que la doble vía abandona el lado Oeste de la cuádruple vía convencional sentido Villaverde Bajo y salta sobre ellas para situarse al lado de la vía par de la LAV de Sevilla para poder pasar sobre la M-40 (siguiente ortofoto).





En ese punto cruzarán sobre la M-40 un total de 7 vías2 UIC de cada una de las LAV (Barcelona, Sevilla y Levante) y 1 correspondiente al enlace en ibérico entre Santa Catalina y Vallecas.

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Mensajepor canyailla » 20 Mar 2008, 00:59

Esta otra corresponde al punto en el que está situada la Subestación de Villaverde.



Obsérvese cómo el paso superior de acceso a la depuradora La Gavia, que tuvo que ser ampliado por el Este para permitir el paso de la LAV de Barcelona y dar acceso también a la base de construcción de Vallecas, es ahora suplementado por otro paso superior por el Oeste bajo el cual irá la nueva doble vía.

La subestación quedará situada en terrenos entre las vías.

Todos esos terrenos son baldíos, llenos de torretas de alta tensión en proceso de eliminación por soterramiento de los cables.

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Mensajepor canyailla » 20 Mar 2008, 01:13

A continuación del fotomontaje anterior viene este otro. La nueva doble vía debe pasar bajo la M-45 aprovechando uno de los numerosos vanos que tiene su viaducto.



Obsérvese cómo la LAV de Barcelona (trazos verdes discontinuos) se ha separado ya de la de Sevilla (trazos rojos discontinuos) y comienza a elevarse y dirigirse al Este en una curva de muy amplio radio, mientras que la de Sevilla lo hará hacia el Oeste para pasar sobre el río Manzanares.

Justo en el borde derecho del fotomontaje se ve el inicio del nuevo enlace de conexión entre las LAV de Levante (nueva doble vía) y la de Barcelona pasando sobre la de Sevilla, algo que se ve ya mejor en esta otro foto.



Este ramal de conexión no es parte del Estudio Informativo que analizamos sino de otro cuyo estado de redacción lo desconozco.

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Mensajepor canyailla » 20 Mar 2008, 02:16

Los documentos gráficos recogidos los he seleccionado entre casi un centenar de planos y fotomontajes. Son el resumen de los puntos de mayor interés de la traza.

Si alguien está interesado en saber cómo se ha resuelto alguna zona en concreto que esté fuera de lo ya enlazado antes, lo escriba por aquí y busco el plano.

Si subo todo el material más que ilustrar puede producir tal empacho que deje de tener interés el conjunto.

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Mensajepor asantos » 21 Mar 2008, 15:42

Quote:

On 2008-03-19 18:07, canyailla wrote:
Bueno, pues ya he visto cómo es el nudo de Torrejón de Velasco y las interconexiones que se originan ahí.

El esquema funcional es éste:



Por la izquierda del esquema están las 4 vías que vienen desde Madrid y a continuación el salto de carnero con los escapes entre ellas.

Porúltimo aparece también la conexión inversa Sevilla-Levante. La actuación de este lado-incluida también en este proyecto- concluye al sur del Puesto de Banalización de Yeles.

Creo que de esta forma queda claro cómo se efectuaran los desvíos de los trenes entre ellas.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 19-03-2008 18:16 ]



Muy interesante el hilo, y toda la información que aportas canyailla (como siempre por otra parte).

Quería comentar una pequeña limitación que tiene esta configuración de este nudo. Supongamos que viene un tren de la LAV de Levante y va a continuar por la LAV de Barcelona. Aquí debe coger las vías actuales en dirección Atocha. Pero al hacerlo así, impide que simultaneamente un tren procedente de la LAV de Sevilla pueda coger las nuevas vías dirección Madrid, hasta que libere el nodo. Siempre sin meterse por la banalización (sin interferir el tráfico en dirección contraria).
Con algún pequeño cambio de la configuración (creo que el único coste adicional es que requiere más espacio, pero no más cambios), podrían permitirse ambas circulaciones simultaneamente.
Este tema se trató hace un año aproximadamente en otro hilo (intentaré encontrarlo). Hay una configuración en Francia que permite este tipo de circulaciones simultaneas. Está al este de Lyon, donde se cruza la LAV Paris - Marsella con la vía convencional Lyon - Chambery - Modane.
No sé si algún día habrá tanto tráfico por las LAVs que esto sea importante...

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Mensajepor canyailla » 21 Mar 2008, 16:50

Estimo que esa situación se va a dar muy pocas veces a lo largo del día ya que los trenes de Levante podrán ir a Barcelona por el Corredor Mediterráneo, pero lo que se ve ahí en el esquema funcional tiene un desarrollo mucho más largo en plano aunque esa circulación específica siempre se hará por vías desviada teniendo la LAV de Sevilla preferencia en el enclavamiento.

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Mensajepor tovaritx » 24 Mar 2008, 18:04

No sé si es algo a tener en cuenta, pero el trazado que he podido ver en este foro, elimina de un plumazo el Parque Lineal del Manzanares en su tramo II (Villa de Vallecas), eliminando para siempre por ejemplo, los restos del Real Canal del Manzanares, construcciones del siglo XVII-XVIII y muy posiblemente vestigios prerromanos. Por no hablar de la fauna que, por ejemplo, seguramente finiquitará una colonia de cigüeñas de unas veinte parejas, amen de aves rapaces que resisten en los cantiles del Manzanares.
Creo que esta linea destruirá por completo un entorno natural inigualable.

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Mensajepor canyailla » 24 Mar 2008, 19:04

En realidad el Canal del Manzanares fue cegado en su mayor parte ya en 1862 por mandato del Ayuntamiento de Madrid para atajar las fiebres palúdicas que se producían a causa del estancamiento de las aguas.

Sobre la historia de ese Canal y del estado actual de los restos existe este documentado trabajo de la archivera documentalista María Teresa Fernández Talaya, que ha sido tenido en cuenta en la redacción del Estudio Informativo así como diversas medidas de protección de algunos restos aún visibles.

El estado actual de esa zona es de mucha degradación, con una considerable concentración de postes de redes eléctricas de alta tensión. Aunque este Estudio deberá pasar por el trámite de Declaración de Impacto Ambiental, no creo que resulte difícil ubicar postes de anidaje para la colonia de cigüeñas como se ha hecho en el curso de otras obras de infraestructura, por ejemplo, la A-48 en el tramo entre Chiclana y San Andrés Golf donde se han reubicado a casi 30 parejas que disfrutan ahora de emplazamientos más seguros y exclusivos.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 24-03-2008 17:14 ]

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Mensajepor tovaritx » 24 Mar 2008, 23:19

Muy interesante tu opinión, Canyailla.

Sin embargo venimos observando (por lo expuesto fenomenalmente en este foro) que tras pasar la Cuarta Esclusa, el canal (cegado o no) desaparecerá entre las vías a su paso por la Gavia (zona ya especialmente castigada por las infraestructuras ferroviarias). Por mucho que se intente, las vías pasarán por encima del antiguo curso del Canal y lo que se salve, quedará bajo las instalaciones de ADIF.

El hecho, y es una opinión, de que el Canal fuera cegado no le resta importancia y valor histórico y medioambiental. Hoy es un ecosistema en sí mismo (conserva el antiguo curso de agua para riego) y bajo la vista se ocultan verdaderas joyas de los ingenieros de la Corte de Carlos III.

Por otro lado, el que el abandono municipal lo haya transformado en un vertedero ilegal, no justifica que unas obras eliminen o trasladen importantes restos de la historia madrileña. Vamos, que no debemos hacerlo peor, sino mejor.

El trabajo de Maria Teresa Fernández Talaya es muy bueno, pero se centra en zonas muy distintas a la tratada, en cierto olvido generalizado. Hay un inmenso proyecto en ciernes, con un enfoque más centrado y muy distinto, en http://foro.butarque.es/parquelineal. Desgraciadamente es un trabajo recién comenzado.

No se si abusando de vuestra amabilidad podríais decirme en qué estado se encuentra administrativamente el proyecto y cuales son las fechas previstas de inicio.

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Mensajepor canyailla » 25 Mar 2008, 00:04

Con mucho gusto te informo.

En estos días ha comenzado el trámite de información pública durante un mes. El Estudio se puede consultar en horario de mañana en la Dirección General de Ferrocarriles (Plaza de los Sagrados Corazones, frente al Estadio Santiago Bernabeu) sin ninguna dificultad de acceso.

Pasado este trámite, en el que se puede alegar lo que se quiera (allí mismo se pueden recabar las instrucciones para ello), pasará al Ministerio de Medio Ambiente en unión de las alegaciones formuladas -tanto por particulares, como por entidades y corporaciones públicas- para que se pronuncie acerca de las afectaciones medioambientales y qué cambios han de hacerse para evitar daños al ecosistema o a restos de interés cultural, arqueológico, etc.

Una vez estudiado todo esto, el Ministerio de Medio Ambiente formula la Declaración de Impacto Ambiental cuyo contenido es de obligatorio acatamiento y cuyas prescripciones han de ser contempladas a la hora de redactar los proyectos constructivos. Entre las esas prescripciones está la obligatoriedad de realizar catas arquelógicas para sacar a la luz restos ocultos, algo que siempre se hace en las obras públicas.

Es posible, por tanto, que deba variarse algún tramo del trazado. Personalmente -porque conozco muy detalladamente la zona- estimo que la doble vía debería trazarse en todo ese tramo (desde la M-40 hasta el falso túnel de Perales del Río) pegada completamente a la LAV de Sevilla. Esta modificación entraña a su vez otras dosla primera, que debe ser trasladada la subestación de Villaverde-Adif a un nuevo emplazamiento para lo que sugiero la cabecera norte de la base de construcción de Vallecas, y la segunda que habrá que modificar el baipás prevista entre esa nueva doble vía y la LAV de Barcelona.

Esta última modificación podría hacerse de la siguiente formala nueva vía par mantendría su conexión con la par de la LAV de Barcelona en salto de carnero sobre la impar y la doble vía de la LAV de Sevilla. En el caso de la conexión de la vía impar de la LAV de Barcelona con la impar de la nueva doble vía no lo haría ahí sino mucho más al norte, aprovechando el espacio que hay entre ambas en la zona de Santa Catalina (km 2+400 a 2+100), que era donde incialmente estaba previsto.

Esto entraña que los trenes provenientes de la LAV de Barcelona que vayan a ir hacia Chamartín por el apeadero bajo Puerta de Atocha y túnel UIC no se posicionen en esa vía hasta muy cerca ya de la estación por lo que su velocidad será muy inferior y los parámetros del desvío de menor radio que en el lugar anterior (km 7+700 a 7+000).

Paralelamente sería muy necesario proceder al soterramiento o desvío de todas las líneas de alta tensión que discurren por esa zona (algunas de ellas ya se han desviado o soterrado) y también al tratamiento paisajístico de todo el entorno hasta la ribera del Manzanares ya adecentada por el Ayuntamiento de Madrid. Ahora hay algunos huertos que se riegan con agua de dudosa potabilidad y vertidos ilegales en zonas yermas.

En cuanto a la fecha de inicio no hay ninguna en firme ya que Medio Ambiente no tiene plazo para formular la DIA y luego hay que redactar el proyecto constructivo con las modificaciones que se establezcan. Inicialmente estaba previsto que se contase con esa nueva doble vía para 2011, pero en la fecha que estamos lo veo muy difícil, tanto es así que me consta que Adif está buscando soluciones para enlazar las vías UIC de acceso a Atocha con el apeadero y túnel a Chamartín, cuya terminación sí es más factible para esa fecha e incluso finales de 2010.

En el salto de carnero de Torrejón de la Calzada las vías de la LAV de Levante se están construyendo de forma que entronquen con la LAV de Sevilla sin que luego haya que deshacer nada al construirse esta doble vía adicional.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 24-03-2008 22:10 ]

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Mensajepor canyailla » 25 Mar 2008, 00:34

Leyendo el contenido de la investigación que estais realizando, veo que el trazado que he propuesto elimina totalmente la invasión del trazado histórico del Canal. Teniendo en cuenta que el 1% del importe de toda obra de infraestructura debe destinarse a restauración del patrimonio, no sería mala idea que se vinculara la realización de esa obra con la restauración del Canal creando finalmente el proyecadoo "Parque lineal" que no se ha materializado más que en pequeña parte y sólo al norte de todo su trazado, con el acondicionamiento de la montaña de antiguos vertidos que hay frente al Barrrio de San Fermín y obras aledañas.

Las alegaciones al Estudio Informativo se entregan allí mismo en el registro de la DGF, dirigidas al Ministerio de Fomento.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 25-03-2008 07:51 ]

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Mensajepor tovaritx » 25 Mar 2008, 23:03

Muchas gracias, no nos esperábamos semejante avalancha de datos.

Desde luego se ve de otra manera el proyecto, máxime si conoces la zona, que se nota.
A pesar de ello albergo serias dudas sobre la conservación del Canal al pegar la ampliación al LAV de Sevilla, ya que muy próximo a la subestación el trazado del canal y la citada linea están separadas sólo por un camino que imagino se usó en su día para iniciar la alta velocidad en España. Teniendo en cuenta que la ampliación usará más terreno que el de las propias vías, una parte de el Canal así también podría desaparecer. Hablo con memoria visual, aclaro.

Además hablamos de restos frágiles. En algunos casos restos de maderos de casi 300 años o ladrillos de mampostería unidos con poco más que yeso... el paso de maquinaria tendrá un coste muy importante para todo esto.

No obstante hay cosas muy sorprendentes que yo, lego en estos temas, desconocía, como es el 1% de obligada inversión en restituir el patrimonio. Hablamos de una cantidad muy importante de euros. He buscado ligeramente en las bases de datos legales y no veo el fundamento legal ¿lo conoces? Sería importante documentarnos en esa vía de acción.

En cuanto a las obras practicadas en la parte norte del Parque Lineal, zona de Usera, nada tienen que ver. Los restos de valor histórico desaparecieron antes de la ejecución de las obras o al menos nadie los reclamó o los vigiló. Es una zona mucho más "trabajada" por las máquinas y por los escombros, demasiado para algo tan frágil como es nuestra historia, borrada en ese punto. La particularidad del Tramo II es un cierto carácter virgen, a pesar de su absoluta y pestilente degradación, que es un tema para bien o para mal, distinto.

Tu información nos es de mucha utilidad y nos ha obligado a buscar en google términos técnicos que hasta la fecha eran pura fe. Reitero el agradecimiento.


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