L.A.V Valladolid-Venta de Baños-Burgos-Vitoria, Venta de Baños-León. Tramos, plazos...

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 02 Abr 2008, 03:43

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On 2008-03-31 13:08, AAJ16 wrote:
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On 2008-03-31 00:07, zoltan wrote:
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On 2008-03-30 22:32, HoDeI wrote:

Mis noticias son las mismas, que desde Valladolid (y lo que viene de Portugal), hasta Irun-Hendaia, va a ser línea de tráfico mixto, viajeros y mercancías.




Está 100% confirmado de que entre Valladolid y Burgos se hace una línea nueva de tráfico exclusivo de pasajeros y a 350 km/h.
Queda por saber entre Burgos y Vitoria, pero indica que habrá tb una línea nueva para pasajeros hasta Miranda como mínimo.
Y vasca es evidente que será de tráfico mixto.

Además en su día puso Tintin puso los planos entre Valladolid y Burgos que venían -si no me equivoco- de un EI.



Enlazo aquí el hilo primigenio de Tintin, con la información facilitada por Cañailla el 4 de Agosto de 2006, relativa a la aprobación de la DIA de la línea Valladolid-Burgos

En el enlace que hay ahí, figuran en las últimas páginas, los mapas. La pena es que no llevan referencia ni a carreteras ni a la vía actual por lo que son algo más difícil de entender.
También se pueden ver los mapas directamente en esta intervención de Tintin.

Saludos
jr[addsig]
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Mensajepor a_lezaun » 02 Abr 2008, 13:47

Quote:

On 2008-04-02 00:40, jotaerre wrote:
La vía de la izquierda es con traviesa de ancho ibérico y con postes de electrificación en color plata (los tradicionales). La vía de la derecha es en ancho ibérico pero con traviesa polivalente. Cuando se haga la LAV Valladolid-Vitoria, esa vía pasará a ancho UIC y se tenderá la otra vía UIC más a la derecha.



Sería la primera vez en la historia ferroviaria española en que una vía polivalente se pasa de ancho ibérico a UIC ¿Me equivoco?

¡Y nos lo llevan recordando desde 1992!

¿Nos lo tenemos que creer?

Saludos

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Mensajepor AAJ16 » 02 Abr 2008, 15:54

Hombre, se hizo hace unos meses en Pinar de Antequera, un tramo corito, pero un tramo.

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Mensajepor canyailla » 05 Abr 2008, 10:23

A veces hay licitaciones importantes de Fomento, que marcan plazos decisivos pero publicadas de forma tan escondida que de no leerse uno todo lo que sale en el BOE pasarían inadvertidas.

Esto sucede con la publicada hoy en una resolución junto con otras varias y que tiene por objetoContrato de consultoría y asistencia para la redacción del «Estudio informativo de la electrificación del corredor norte-noroeste de alta velocidad. TramosValladolid-Burgos-Vitoria y Venta de Baños-Palencia-León». El plazo de realización son 24 meses.

A tenor de la legislación mediambiental es imprescindible licitar esto para determinar la ubicación de las subestaciones y de las líneas eléctricas de abastecimiento ya que ha de pasar por trámites medioambientales.

El plazo condiciona la redacción de los proyectos posteriores y, desde luego, de la puesta en servicio de todos esos tramos.

(En la misma resolución también hay otro expediente similar relativo al Eje atlántico de alta velocidad)

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Mensajepor tranolid » 05 Abr 2008, 12:27

^^Y con esto, ¿en qué fecha nos ponemos aproximadamente para que llegue la Alta Velocidad a León y a Burgos?¿2011-2012?

Saludos
Por el tranvía en Valladolid!!!!!

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Mensajepor canyailla » 05 Abr 2008, 13:21

Todo el trámite y posterior ejecución de lo que se desprende de este EI requiere de unos 4 años. Por otra parte ese tiempo lo va a necesitar la obra de todos los tramos del trazado alguno de los cuales carece aún de DIA y los que están en fase de proyecto necesitan luego de al menos 3 años de obras.

Pero de nada sirve correr mucho en cosas que están al final si antes cuestiones tan fundamentales como el soterramiento de Palencia o el de León tienen aún mucho tiempo por delante para concluirse y no digamos del soterramiento de Valladolid, donde el calendario de la obra -que tiene unas fechas muy precisas- establecen que deberá antes construirse la variante Este para abordar luego el soterramiento. Esos tres puntos que he mencionado, más el nudo de Venta de Baños, son tan críticos que de nada sirve acabar la plataforma de tramos intermedios o la variante de Burgos si no puede darse continuidad en un mismo ancho de vía y tensión de catenaria a los trenes. Porque no vas a a sembrar el paisaje de cambiadores de ancho.

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Mensajepor zoltan » 05 Abr 2008, 14:30

En Valladolid, durante las obras de soterramiento, ¿no estaba previsto 2 vías, una de cada ancho desde la estación hasta el Nudo Norte de Valladolid donde se conecta el bypass Este con la Imperial hacia Venta de Baños?

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Mensajepor zvezda » 25 Jun 2008, 13:02

Tras leer todo el hilo me ha quedado claro... que nada me ha quedado claro.

De las ampliaciones "más allá de Valladolid", la única que he entendido cómo se va a hacer (Via doble UIC nueva) es el acceso a Galicia.

Respecto de las demás... Vamos a ver si me ha quedado claro:

- Se va a inaugurar la variante de Burgos con su nueva estación este año en ancho ibérico.

- Se comenzará en breve a hacer una nueva traza entre Valladolid- Venta de Baños - León en vía doble UIC? Queda el trazado original como estaba?

- Respecto de Palencia y Santander también pero a más largo plazo?

- Venta de BAños- Burgos?

Gracias.

Por cierto, que fomento podía tener un mapaq actualizado del estado de los proyectos del plan de infraestructuras en su página web... Me facilitaría bastante poder mirarlo en lugar de abusar de vuestra paciencia

Salu2

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Mensajepor a_lezaun » 25 Jun 2008, 14:32

La verdad es que en vez de hablar de "proyecto de línea de alta velocidad" Valladolid - León / Burgos, podemos hablar de "planes de soterramiento del fc en Valladolid, V.Baños, Palencia y Burgos".

El objetivo cuál es ¿mejorar tiempos de viaje, o soterrar el fc en las ciudades?

Lástima.

Saludos

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Mensajepor Intermodal » 25 Jun 2008, 14:41

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El 2008-06-25 12:32, a_lezaun escribió:
La verdad es que en vez de hablar de "proyecto de línea de alta velocidad" Valladolid - León / Burgos, podemos hablar de "planes de soterramiento del fc en Valladolid, V.Baños, Palencia y Burgos".

El objetivo cuál es ¿mejorar tiempos de viaje, o soterrar el fc en las ciudades?

Lástima.

Saludos



¿Se va a soterrar el ferrocarril en Venta de Baños?
En Burgos no.

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Mensajepor e_tran » 25 Jun 2008, 14:48

Soterrar en Burgos????[addsig]

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Mensajepor canyailla » 04 Jul 2008, 10:27


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Mensajepor tranolid » 04 Jul 2008, 12:31

Tanto en Valladolid, Palencia, León o Burgos es totalmente justificable que se soterre (o desvíe en el caso de Burgos) la línea del ferrocarril. Porque va a dar a estas cuatro ciudades una oportunidad increíble de realizar un urbanismo que sin el soterramiento no sería posible. Valladolid va a conectra su centro con los barrios obreros de Delicias, Pajarillos,... eliminando por fin la discriminación a la zona este y creando un gran espacio de centralidad en los actuales talleres de Renfe. Palencia igual, está dividida en dos mitades por el ferrocarril. León, se va a conurbar totalmente con San Andrés y Burgos muy parecido a Valladolid. Y si el AVE sirve para que soterren el tren en las ciudades de mi comunidad, pues que así sea, que nos beneficia a todos.

Saludos
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Mensajepor Intermodal » 04 Jul 2008, 14:09

En relación con el debate que se ha abierto en este hilo sobre los soterramientos urbanos, me gustaría ahondar un poco mas en el off-topic e incluir a continuación el artículo que Manuel Saravia Madrigal ha publicado hoy en www.elpais.com. Manuel Saravia es arquitecto y profesor de urbanismo en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Valladolid.

Quote:

¿Qué alcalde puede resistirse a una operación urbanística que deje una profunda huella en la ciudad, se vea como signo de modernidad, impulse la actividad inmobiliaria, ningún partido se atreva a oponerse y cuente, además, con la aprobación general de los vecinos? Pocos, desde luego. ¿Quién está interesado en abrir un debate público sobre las ventajas y los inconvenientes, a largo plazo, de algo que apoya la gran mayoría de la población y los partidos? Nadie.

Tal es el contexto de cuasi unanimidad en que se mueven en España las propuestas de soterramiento del tren, que lógicamente han aumentado exponencialmente en los últimos años. Lo de menos es la justificación. Nadie la necesita. Se soterran trenes que atraviesan la ciudad por en medio o por la periferia, que están junto a ríos y rías o dentro del espacio urbano, que discurren en superficie o ya marchan elevados sobre viaductos, que cuentan con terrenos de servicio adyacentes o carecen de ellos, que discurren junto a calles ya formadas o rodeados de traseras, que afectan a poblaciones alargadas en el sentido de las vías o transversales a ellas. La casuística es enorme; pero el resultado es siempre el mismosoterrar.

Da igual. Se soterra todo, y sólo se libran las escasísimas ciudades que han optado por sacar la estación del centro urbano, impulsando, eso sí, un nuevo barrio en su entorno, y promoviendo la reforma urbana de los terrenos liberados. Pero son rarísimas, en España, las soluciones en que se mantiene el ferrocarril en superficie. Es cierto que el urbanismo que hoy vivimos en este país es cualquier cosa menos racional. Las grandes decisiones, por disparatadas que puedan ser, no suelen ir acompañadas de una argumentación medianamente sólida. De hecho, las memorias de los procesos de soterramiento del tren suelen ser lamentables, sin que en ellas siquiera se evalúe con un mínimo rigor los beneficios y las pérdidas de las distintas opciones posibles de intervención.

La justificación general, estándar, del soterramiento la conocemos biense dice que el actual trazado ferroviario constituye una barrera que rompe en dos partes la ciudad. Un enunciado básico que se acompaña, cuando viene al caso, del argumento complementario de que el tren de alta velocidad no puede acceder por el actual corredor ferroviario (así se decía en Valladolid hasta que el tren llegó en superficie, en el corredor tradicional. Ahora el argumento que ha quedado es el de las dos mitades que quieren darse la mano, y otras cursilerías por el estilo). Pues bienseñalemos otras razones contrarias al soterramiento, que también deberían considerarse.

La primera, el coste. Por sintetizar, el soterramiento supone un gasto que multiplica por diez, como mínimo, el de la adecuación y tratamiento del ferrocarril en superficie, incluyendo la construcción de pasos, espacios intermedios y de transición, construcciones de enlace, y todo lo que se quiera.

Se ve a la gente, las calles

El soterramiento es muchísimo más caro, nadie lo pone en duda. Y el mantenimiento del espacio subterráneo también es mucho más costoso que el del cielo abierto. Si se quiere mejorar la conexión entre los sectores a un lado y otro del ferrocarril, no hay por qué acudir directamente a la solución más costosa. (Y viene al caso el conocido dictamen por el que si se pretende creatividad basta con quitar un cero en el presupuesto). En segundo lugar, la experiencia del viajero. Piénsese en la llegada del tren a una ciudad en que no se hayan soterrado las vías, y donde los márgenes se hayan tratado adecuadamente. Se verán las calles y la gente, las casas próximas, el arbolado, las lejanías, el paisaje urbano, las luces de la noche.

Traten de imaginar ahora la llegada en túnelnegritud. ¿No estamos hablando de calidad de vida, de calidad de viaje? ¿Este aspecto es irrelevante? Por no hablar de los adioses, del tren que llega y del tren que se va. La llegada del tren es una de las experiencias urbanas más atractivas, y enterrarla en un tubo negro es, cuando menos, una pena.

Consideremos ahora cómo afecta a la estructura urbana y la lectura de la ciudad. Ver pasar los trenes es una vivencia atractiva. Y si desaparece el tren de la vista la ciudad pierde una de sus principales referencias, de un modo semejante al que se dio cuando se desviaron (o enterraron) los ríos o arroyos que la atravesaban, y que hoy se lamenta. Un elemento básico, estructurante, que explicaba la forma urbana desaparece, y en su espacio se forman nuevas calles tan iguales a todas las demás que siempre resultan indiferenciables. Una pieza esencial de la historia urbana se oculta, y el bienestar general, derivado de una buena lectura urbana, también se esfuma. Por otra parte, habría que recordar la existencia de estudios que hablan de una mayor utilización de los transportes públicos cuando se ven, cuando están integrados en la ciudad y son valorados positivamente. Una integración que también supone (y ésta es una ventaja no menor) la aplicación de un urbanismo no violento, frente a la opción más contundente de hundir trenes y estaciones, sin entrar en matices, sin aceptar ni dialogar con lo existente.

De esa forma el urbanismo traslada a la población (que lo asume como cultura) una manera de actuar y resolver conflictos poco matizada, excesivamente implacable, brusca y agresiva.

Consideremos la seguridad y la salubridad. Se tome como se tome, un túnel es más peligroso e inseguro que el tendido a cielo abierto. Y también menos saludable. Cualquier accidente en el espacio cerrado del túnel multiplica los riesgos. Y pueden comentarse aspectos psicológicos y fisiológicos muy variados, derivados del confinamiento, el enterramiento y la oscuridad. Son cosas evidentes.

Pero acabemos esta relación de las ventajas de no soterrar con una observación que parecería banal, pero que no lo es en absolutola obligación de ornato, de mantener las instalaciones y los cierres de las parcelas en condiciones de una mínima decencia también rige para la Renfe (o Adif), aunque no lo parezca. Por tanto, mantener esos cierres infames, esas acumulaciones de traviesas y material, edificios ruinosos y toda clase de desechos va, sencillamente, contra la ley. Los ayuntamientos no se lo consentirían a ningún propietario, pero se lo toleran, incomprensiblemente, a la compañía de ferrocarriles; cuando el efecto de su desidia es mucho más importante y demoledor.

Los trenes ya no fuman

También habría que considerar otra serie de efectos derivados indirectamente del soterramiento. Por ejemplo, cómo se condiciona la ordenación urbana para conseguir determinados aprovechamientos que contribuyan a financiar (en todo o en parte) la obra misma del soterramiento; con lo que se tensa de forma insoportable la lógica urbana. Se determinan los usos, edificabilidades y tipologías de los terrenos liberados por el soterramiento en función de su rentabilidad, y no de las necesidades del barrio o de la ciudad. Y además, con frecuencia se va a la sustitución del trazado ferroviario por una vía rodada rápida, con lo que supone de ruido y contaminación que nada tiene que ver con las condiciones ambientales actuales de unos trenes que "ya no fuman", y que se comportan mucho mejor que el tráfico rodado en vías de gran capacidad.

Y sobre todo hay que decir, finalmente, que no soterrar podría significar, casi siempre, la eliminación de la barrera de una forma mucho más sensata. Las barreras se superan por puntos, como los ríos, y no en toda su longitud. La máxima permeabilidad de un espacio urbano significa la existencia de pasos cada cierto tiempo, cada cierta distancia. Las zonas más permeables se atraviesan por medio de calles transversales, a un lado y otro de cada manzana, y no a lo largo de toda su extensión.

Por tanto, con frecuencia se trata de un debate falso, con unos puntos de partida tergiversados. Y finalmente perdemos todos. Porque, recordémoslo, el urbanismo supone llevar la racionalidad a la construcción de la ciudad, más allá de las decisiones que, por muy vistosas, atractivas y sugerentes que puedan ser para los políticos que las promueven, resulten a la larga irracionales y nocivas para todos. Manuel Saravia Madrigal es arquitecto Y profesor de Urbanismo de la Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid.




Saludos. César

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Mensajepor aguirre_pablo » 05 Jul 2008, 15:57

El señor Manuel Saravia Madrigal debe de ver fenomenal que pase el tren por el santo medio de la ciudad desde su casa en Parquesol o urbanizaciones adyacentes.

Por Dios, que chorradas mas grandes dice el amigo, además precisamente aplicadas a Valladolid donde el soterramiento hace falta como el comer.

[ Este mensaje fue editado poraguirre_pablo on 05-07-2008 13:58 ]

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Mensajepor a_lezaun » 07 Jul 2008, 14:24

Quote:

El 2008-06-25 12:48, e_tran escribió:
Soterrar en Burgos????



Perdón, donde dije soterrar, quise decir soterrar/desvíar.

No entro ni salgo que en Valladolid sea lo más importante soterrar (¿cómo hemos podido vivir así 150 años?) y que en Burgos lo mejor sea desviar (al parecer el soterramiento no era practicable).

Lo que critico es que gran parte de la complejidad de todos estos tramos castellanos no son la construcción de una lav propiamente dicha en un terreno generalmente llano, sino las complejas operaciones urbanas que retrasan los proyectos y que incrementan el número de actores en el escenario (sobre todos los ayuntamientos ,perniciosos alcaldes, que quieren sacar tajada del ferrocarril). Sin entrar en el encarecimiento de costes, que son incurridos por estos proyectos urbanísticos y que no suponen mejora alguna para la explotación ferroviaria, salvo la eliminación de p/n.

Saludos

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Mensajepor jotaerre » 15 Jul 2008, 02:36

En el hilo de seguimiento de la Y vasca, Japuchi ha escrito esto, que en realidad correspondería a este hilo
Quote:

El 2008-07-14 23:18, japuchi escribió:
Esta es la situación de la obra a su paso por Miranda:
El AVE irá en paralelo a la AP-I y entrará en Miranda por El Crucero
La penetración de la alta velocidad obligará a construir tres viaductos sobre la autopista, la N-I y las actuales vías de tren. El ADIF ha licitado ya el estudio geológico y geotécnico, paso previo a la redacción del proyecto constructivo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha iniciado los trabajos previos a la contratación de las obras de construcción del tramo de entrada y paso por Miranda de la línea de Alta Velocidad (AVE). Así, para cumplir los plazos anunciados esta misma semana en Burgos por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, que fijaban a finales de este año la licitación de la redacción del proyecto, el ADIF ha licitado una actuación previa e imprescindible al diseño final del trazado.

Se trata de los trabajos de consultoría y asistencia para la redacción del estudio geológico y geotécnico del corredor norte-noreste de alta velocidad en su subtramo Ameyugo-Miranda y dentro del tramo Burgos-Vitoria.
La documentación que posee el ADIF permite determinar fielmente el recorrido de 15 kilómetros que harán las líneas del AVE entre Ameyugo y Miranda, y que sigue las determinaciones del estudio informativo aprobado hace más de cuatro años.

Un trazado que en parte aprovechará la infraestructura creada por la actual línea Madrid-Irún, especialmente en su entrada en el casco urbano, y que se alejará de ésta varios cientos de metros en su tramo inicial, entre Ameyugo y Orón, tratando de salvar lo mejor posible el complicado paso de Pancorbo y Bugedo, que ahora sí que están atravesados por las vías.

El inicio de este subtramo corresponde al kilómetro 56 de la línea que partirá de Burgos y se sitúa en una ladera que hay tras el cementerio de Ameyugo, en el entorno del campo de golf que hay proyectado, y justo a la salida del túnel que se construirá para sortear el Monumento al Pastor. Siempre contemplándolo en sentido Miranda, la línea trazará una recta de más de tres kilómetros para situarse en paralelo a la autopista AP-1.

Dos kilómetros más adelante, y dejando al lado izquierdo Ayuelas, la futura vía del AVE obligará a construir un viaducto de casi 550 metros de longitud para poder sortear la autopista, que desde ese momento quedará ya a la izquierda de las vías. Dos kilómetros más cerca de Miranda se levantarán, casi seguidos, dos nuevos pasos superiores para el AVE.

El primero de los puentes será de 270 metros de longitud y permitirá sortear el cauce del río Oroncillo, mientras que el segundo, de medio kilómetro de longitud, es el que pasará por encima de la actual carretera N-I y la línea de ferrocarril existente (Madrid-Irún), frente a la zona a urbanizar de El Crucero Oeste.

Justo en este punto la vía del AVE se describe en paralelo al actual trazado ferroviario de acceso a la ciudad, aunque la documentación del Ministerio de Fomento contempla el ensanchamiento en más de 15 metros del espacio dedicado a los raíles. Un ensanchamiento que afectará de manera especial al puente sobre el Ebro, que tendrán que hacerse nuevo y al paso sobre la calle Vitoria, que deberá ensancharse.

Estación

La entrada en la estación de tren de Miranda se hará por las actuales vías 12, 10, 8 y 6, cuyos andenes serán remodelados por completo para adaptarse al AVE. Precisamente el andén 12 quedará pegado al nuevo edificio de viajeros de Alta Velocidad (la antigua facturación ubicada en la plaza de la Estación). Igualmente, el proyecto contempla la construcción de un nuevo paso inferior que permitirá la conexión de todos los andenes con el nuevo edificio de viajeros proyectado.
La línea, en su salida de Miranda y en su conexión con la ‘Y’ vasca requerirá la demolición de parte de una de las naves de material motor en las actuales intalcaiones de Renfe y hacer un nuevo viaducto sobre el río Bayas en su recorrido hacia Vitoria.

7 meses

Es el plazo estipulado en el pliego de licitación del contrato para el estudio geológico y geotécnico de este tramo, según el ADIF, que ha previsto un presupuesto 450.000 euros para esta actuación que consistirá en el análisis pormenorizado del suelo de los tramos afectados mediante la realización de sondeos y catas y otras pruebas técnicas recogidas en la documentación publicada esta semana.

De no rebajarse este plazo de siete meses previsto una vez adjudicada la obra, será complicado que la redacción del proyecto de construcción de la línea de alta velocidad en este tramo pueda iniciarse dentro de este mismo año. No obstante se realizará a lo largo de 2009 y desde el Ministerio de Fomento se fecha en 2012 la ejecución material de los trabajos que permitirán que el AVE llegue a la ciudad.

Cita deDiario de Burgos.

Sansónico, ¿no?.

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Mensajepor jotaerre » 16 Jul 2008, 02:06

Buscando en adif.es me he encontrado esto
Quote:


Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad
Adif adjudica la consultoría y asistencia en materia de seguridad y salud de las obras de plataforma de los tramos Valladolid-Burgos y Venta de Baños-Palencia

• El importe de la licitación asciende a 967.936 euros

10/07/2008. Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, ha aprobado la adjudicación del contrato de consultoría y asistencia para la coordinación en materia de seguridad y salud de las obras de plataforma de los tramos Valladolid-Burgos y Venta de Baños-Palencia, pertenecientes al Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. El proyecto ha sido adjudicado por un importe de 967.936 euros.

En concreto, las tareas que debe realizar la asistencia técnica son comprobar, antes del inicio de la obra, que el Plan de Seguridad y Salud contempla con detalle todas los trabajos a ejecutar y que se han eliminado o controlado los riesgos derivados de su ejecución.

Además, su función también pasa por establecer los procedimientos oportunos para garantizar el cumplimiento de las obligaciones propias del Coordinador en materia de Seguridad y Salud, entre las que destaca la efectiva organización de la coordinación de actividades empresariales, transmitiendo al empresario principal todas las instrucciones que sean precisas en materia preventiva.


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Mensajepor jotaerre » 16 Jul 2008, 05:27

Bueno ya he visto los planos del subtramo Pancorbo-Ameyugo. Ahora solo me falta saber como poner aquí un PDF.

Visto el gráfico que Japuchi ha puesto en el hilo
Proyecto AVE a su paso por Miranda



me ha picado la curiosidad por el subtramo anterior que es el que debe atravesar los Montes Obarenes, hasta ahora solo cruzado por el desfiladero de Pancorbo. Mirando el Sigpac he llegado a la conclusión que hará falta un buen tunel para el paso.
Esta es la información que facilita Adif:
El trazado comienza en el entorno del PK 49+100 del Estudio informativo (...) y finaliza en el entorno del PK 57+300 del mismo.
El trazado a estudiar está constituido por una doble vía electrificada en acho UIC con longitud aproximada de 8.2 km. Como unidades de obra singulares incluye tres túneles de 4.360, 970 y 960 m. de longitud aproximada.
.

Ya que estamos, tengo que decir que el gráfico de Mr Benq aportado por Japuchi no es correcto en el primer tramo, ya que la zona verde que es circunvalada por la N-I formando los dos catetos de un triángulo, siendo el actual ferrocarril y la autopista la base de dicho triángulo (vamos, Ameyugo), esa zona verde es atravesada por el segundo tunel (de 970 m) que termina una vez superada la N-I en el tramo entre el Monumento al Pastor y Ameyugo, a continuación se entra en el tercer tunel de 960 m. que atraviesa la zona verde que se ve a la derecha de la N-I.

Las tantas y yo haciendo un cursillo acelerado de cartografía.

Saludos
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Mensajepor zoltan » 16 Jul 2008, 10:07

El tema seria hacer capturas de pantalla de los PDF y colgar los jpg.


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