AVE Madrid-Sevilla

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 09 Mar 2007, 09:01

Para Freeboy:

Se construiría así esa vía. Las dos vías provenientes de Puertollano en un tramo ya próximo a la LAV pasante se convertirían en una única vía que a su vez discurriría paralela a la LAV durante un tramo largo, lo suficiente para que el tren que vaya a entrar en las otras alcance la velocidad requerida. Al final de esa vía estaría el desvío hacia la vía impar y a continuación hacia la par.

En caso de un tren Sevilla-Puertollano, puede salir de la LAV a la velocidad del tramo.

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Mensajepor a_lezaun » 09 Mar 2007, 10:53

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On 2007-03-08 10:23, a200 wrote:
bueno, lo de la posible variante de puertollano, aún siendo conceptualmente bastante razonable (eliminar una limitación a 75 en una LAV), si miramos desde una perspectiva mas amplia, alguien en otros puntos de españa podría pensar q:

"habiendo tantas líneas por construir, algunas de ellas empantanadas desde hace años y con tiempos de viaje como 1h 30m sevilla - huelva, 2h 15 min granada - almería, incomunicacion almería - murcia, caceres - salamanca - zamora - león..., no parece de recibo construir una variante para ahorrar 4 minutos en una relación con tiempos de viaje mas q buenos..."



Tienes toda la razón. Hay veces que la gente pierde la perspectiva de las cosas.

Me suena a chiste invertir un dinero para ahorrar 4 minutos, en una línea claramente deficitaria.

Saludos

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 09 Mar 2007, 11:03

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On 2007-03-09 08:53, a_lezaun wrote:
Tienes toda la razón. Hay veces que la gente pierde la perspectiva de las cosas.



Al margen de que tenga razón (que la tiene), no por mucho repetir lo de que es deficitaria vas a tener razón. En este momento es la línea con más facturación de toda España, con mucha diferencia, de adif (solo se le acerca la LAV de Barcelona). Lo del deficit antes de repetirlo y repetirlo te agradecería lo demostraras fehacientemente.
Solo hoy en el trayecto Madrid - Córdoba, en esta línea van a circular 64 trenes (32 por sentido), la mayoría trenes (s100) en los que caben 400 personas (un 747). Añadele los Avant Madrid - Puertollano, Madrid - Toledo y Sevilla - Córdoba. Así que se agradecería más concreción en la demostración de la 'irrentabilidad' de esta línea. No por mucho repetir una mentira (o no, pero tiene muchos numeros de no sor cierto) va a ser cierto.
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joaky30
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Mensajepor joaky30 » 09 Mar 2007, 11:08

Quote:

On 2007-03-09 08:53, a_lezaun wrote:
Quote:

On 2007-03-08 10:23, a200 wrote:
bueno, lo de la posible variante de puertollano, aún siendo conceptualmente bastante razonable (eliminar una limitación a 75 en una LAV), si miramos desde una perspectiva mas amplia, alguien en otros puntos de españa podría pensar q:

"habiendo tantas líneas por construir, algunas de ellas empantanadas desde hace años y con tiempos de viaje como 1h 30m sevilla - huelva, 2h 15 min granada - almería, incomunicacion almería - murcia, caceres - salamanca - zamora - león..., no parece de recibo construir una variante para ahorrar 4 minutos en una relación con tiempos de viaje mas q buenos..."



Tienes toda la razón. Hay veces que la gente pierde la perspectiva de las cosas.

Me suena a chiste invertir un dinero para ahorrar 4 minutos, en una línea claramente deficitaria.

Saludos



Un apunte, la relación granada almeria tarda 2:30 h, no 2:15.

Un saludo

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Mensajepor a200 » 09 Mar 2007, 12:01

los tiempos de viaje de las 8 circulaciones diarias entre granada y almería (en ambos sentidos), oscilan entre las 2h 4 min y las 2h 32 min. siendo la duración mas frecuente sobre las 2 h 10min.
las circulaciones q mas tardan (sobre las 2 h 30 min) son las dos q entran en moreda estación con la consiguiente inversión de marcha. ademas estas circulaciones paran en iznalloz, benalua, guadix, fiñana, gergal y gador.
aún siendo inaceptable, no está del todo mal el tiempo de viaje granada - almería en poco mas de dos horas.
el tiempo de viaje en carretera (unos 170 km) por autovía de montaña es dificil de bajar de 1h 30 min en coche y de las 2 h en bus.
a ver en q queda el estudio informativo de la linea GRN - ALM ahora en redacción y q debería entregarse en enero de 2008.
entre otras cosas este EI debe contemplar las distintas opciones de acceso a granada capital, q segun las ultimas (escasísimas) informaciones será por la línea de bobadilla construyendose una variante desde cubillas hasta pinos puente y eliminandose la entrada actual por albolote.
por cierto un rodeo q sería tremendo, cargando en mas de 10 km la relación GRN - ALM, GRN - Levante...
saludos

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 09 Mar 2007, 12:40

En respuesta a Freeboy, el by-pass me lo he imaginado más cercano al casco urbano de Puertollano, para minimizar su longitud. Los radios me parecen suficientes para velocidades de 270km/h.. La zona "cortada" al oeste parece ser un polígono industrial (quizás alguien de Puertollano lo pudiera confirmar).



[ Este mensaje fue editado porpotthoff on 09-03-2007 10:42 ]

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Mensajepor Freeboy » 09 Mar 2007, 13:58

Potthoff, si te refieres a la zona norte donde se encuentra la Carretera de Puertollano, esa es la zona actual de máxima expación en Puertollano para vivienda residencial.

Y si es justamente al oeste de Puertollano, ahí se situa el cerro de San Sebastián, que se puede ver desde la misma estación actual de Puertollano.

Yo creo que ese trazado constriñe aún más la expasión de esta ciudad, aparte de que tendría la barrera del trazado de la autovía A-43 que actualmente se está construyendo en esa zona.

Saludos desde la Torre Picasso.


[ Este mensaje fue editado porFreeboy on 11-03-2007 00:53 ]
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Mensajepor gaudenzio » 09 Mar 2007, 14:18

Pues tienes toda la razón, mirando con el zoom he visto muchas viviendas incluso con piscinas y tal Pero google maps no me daba le existencia de ni siquiera una calle, y por eso desde lejos.. Qué pena porque con el MS Paint me salieron unas curvas tan bonitas

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Mensajepor a_lezaun » 09 Mar 2007, 15:11

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On 2007-03-09 09:03, xcugat wrote:
Al margen de que tenga razón (que la tiene), no por mucho repetir lo de que es deficitaria vas a tener razón. En este momento es la línea con más facturación de toda España, con mucha diferencia, de adif (solo se le acerca la LAV de Barcelona). Lo del deficit antes de repetirlo y repetirlo te agradecería lo demostraras fehacientemente.
Solo hoy en el trayecto Madrid - Córdoba, en esta línea van a circular 64 trenes (32 por sentido), la mayoría trenes (s100) en los que caben 400 personas (un 747). Añadele los Avant Madrid - Puertollano, Madrid - Toledo y Sevilla - Córdoba. Así que se agradecería más concreción en la demostración de la 'irrentabilidad' de esta línea. No por mucho repetir una mentira (o no, pero tiene muchos numeros de no sor cierto) va a ser cierto.



Hice un estudio económico sobre la explotación del ave Madrid – Sevilla, sobre datos de 2001. Aquel fue el último ejercicio en el que el "talgo 200" consolidaba con la UN del ave, cosa que ahora no ocurre.

Al entrar en funcionamiento la LAV-2 es más complicado hacer el cálculo, ya que no se puede separar la LAV-1.

Se desprendía de aquel estudio que, una vez computados los costes de amortización de la infraestructura, mantenimiento de la infraestructura, coste financiero de la infraestructura, más la propia explotación de la UN alta velocidad, el déficit era bastante grande. Han pasado 6 años, pero me temo que no se haya podido dar la vuelta a los números rojos.

Creo que el texto ha desaparecido de tranvia.org, aunque si quieres lo puedo buscar; seguramente lo leíste en su día.

Adif pierde dinero, Renfe a.v. pierde dinero. Si tú todavía piensas que gana dinero, pues adelante, ya no sé cómo decírtelo.

Saludos



Renfe echa el resto en el AVE y el plan industrial

Antonio Ruiz del Árbol / MADRID (12-12-2006)

La explotación de los tráficos AVE de Renfe durante el año que ahora termina arroja unas pérdidas operativas de 116 millones de euros, que crecerán hasta 143 millones el año que viene. La compra y puesta en explotación de unas 200 nuevas unidades de trenes rápidos para dar servicio en los 2.000 kilómetros de líneas de alta velocidad que existirán a final del ejercicio de 2007 son la clave de esta evolución al alza de los números rojos.

Según los datos recogidos en el texto del Contrato Programa entre la operadora y el Estado para el periodo de 2006-2010 que se firmará en breve, las pérdidas se mantendrán en esta división en 2008 (103 millones) y en 2009 (31 millones), para convertirse en beneficios de 7,1 millones en 2010.

El área de fabricación y mantenimiento de trenes de Renfe va a sufrir una evolución paralela. Las actividades que ahora han quedado agrupadas bajo la marca Integría arrojan este año unas pérdidas de explotación de 45 millones que crecerán a 52 millones en 2007.

A partir de ese ejercicio está previsto que vayan menguando a 40 millones en 2008, y a 39 el año siguiente, para convertirse en número positivos por 592.000 euros en 2010. El gran esfuerzo de asunción de nuevas actividades de construcción de trenes y las alianzas firmadas con los suministradores privados justifican la evolución.

Los tráficos de carga que se operan en régimen de competencia desde enero de 2005, arrojan pérdidas de 65 millones en el ejercicio que ahora termina. Según los compromisos firmados en el texto del Contrato Programa, esta cantidad tendrá que evolucionar de manera que los números rojos se conviertan en negros en el año 2010 por un importe de 903.000 euros.


Los tráficos de alta velocidad deben dar resultado positivo de 7,1 millones en 2010


Los servicios de cercanías y media distancia están sujetos a una contabilidad especial ya que la legislación de la UE permite que se mantengan de manera indefinida sujetos al régimen de servicio público. Las subvenciones se establecen legalmente de forma previa a la prestación de los servicios y tienen la consideración de ingresos.

Así, este tipo de tráficos arrojan un balance de cero euros en los resultados de la operadora. La suma de las pérdidas de los tráficos AVE, de tráficos de carga y de cercanías y media distancia suman 227 millones.

No obstante en el texto del Contrato Programa de Renfe se fijan las cantidades que serán compensables por ambos tipos de tráficosen el ejercicio que ahora termina las subvenciones legales se han elevado a 300 millones, y en los ejercicios sucesivos irán creciendo hasta situarse en 346 millones en el año 2010.

Las pérdidas de Renfe antes de la aplicación de transferencias corrientes de los Presupuestos suman 562 millones.

Durante los tres próximos años y hasta que finalice la vigencia del Contrato Programa, Renfe destinará una inversión global de 5.772 millones. De ellos, 4.436 millones irán destinados a la adquisición de nuevos trenes y locomotoras. En el ejercicio que termina la inversión en material rodante asciende a 1.036 millones.

La compañía se ha comprometido a mantener un decrecimiento sostenido de su plantilla a pesar de tener un plan para proceder a su rejuvenecimiento. En 2006 el colectivo laboral suma 14.888 trabajadores y durante el periodo de vigencia del Contrato se reducirá en 500 empleados. En 2006 el coste reestructuración laboral fue de 35 millones.


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Mensajepor e_tran » 09 Mar 2007, 15:20

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On 2007-03-09 13:11, a_lezaun wrote:

Creo que el texto ha desaparecido de tranvia.org, aunque si quieres lo puedo buscar; seguramente lo leíste en su día.

Yo creo que no. Estará en el histórico. Miraré de buscarlo.

De todas maneras, yo, que recuerdo esos números, no estaba de acuerdo con ellos. La explotación sin amortización de infraestructura era tremendamente rentable. Si quisieramos contar la infraestructura (que hay quien dice que no hay que contarla, al igual que no se pagan peajes por autovías públicas) hay que tener en cuenta que era para 100 años, y que es una troncal que, según se vayan conectando más antenas, pasarán más trenes y se repartirán los gastos de amortización.[addsig]

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Mensajepor e_tran » 09 Mar 2007, 15:22

El estudio puede ser este?[addsig]

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Mensajepor a_lezaun » 09 Mar 2007, 16:00

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On 2007-03-09 13:22, e_tran wrote:
El estudio puede ser este?



En efecto. No termino de hallarme con el buscador de tranvia, acostumbrado al google. Eso sí, decir estudio es mucho decir. Simplemente es una hoja de cálculo transcrita en palabras.

saludos

Yo soy de la opinión que sí debe computarse la amortizacion de la infraestructura. Lo contrario es hacernos una trampa a nosotros mismos. Son criterios distintos. Profesionalmente, siempre lo he computado.

[ Este mensaje fue editado pora_lezaun on 09-03-2007 14:08 ]

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Mensajepor e_tran » 09 Mar 2007, 16:12

Tal vez sea hacernos trampa a nosotros mismos... pero es que otros hacen esa misma trampa, y no tenemos por qué quedarnos en inferioridad de condiciones. O sí?
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Mensajepor xcugat » 09 Mar 2007, 16:28

Luego me miro los datos (en el trayecto Albacete-Madrid y Madrid-Barcelona). No obstante creo que la rentabilidad social, bastantes más de 100 trenes diarios, está fuera de toda dusa y nadie en su sano juicio se atrevería a poner en tela de juicio la inversión que se hizo en su día y como muestra de lo que mueve cada día esta línea y que por lo bien que funciona no nos damos cuenta, ahí están esos 17.000 ciudadanos bloqueados por un día de un infortunado accidente y la repercusión social que tuvo el incidente.

El estado no es una empresa y no tiene porque hacer inversiones rentables, sino lógicas, útiles y que desarrollen las potencialidades del país. La educación o la sanidad, por ejemplo, según tus parámetros, serían terriblemente deficitarias y no existirían porque según tu método ya que no se ingresa nada por ellas. Así que basta ya de la cantinela de que no es rentable la línea. Todas las LAV que se están haciendo en la actualidad son lógicas, rentables útiles y cubren de sobras el gasto de mantenimiento de una inversión que ya está pagada.

El éxito, sin terminar (¿porque ayer todos los Alvia de Barcelona de hoy ya estaban completos? ¿Cuando pondrá más trenes renfe en viernes?) de la LAV de Barcelona es otra demostración. ¿Que pasará en esta línea cuando los Alvia pasen, próximamente de 200Kmh a 250Kmh? Encontrar un billete en está línea será tan dificil como encontrar pepitas de oro en el Ebro.
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Mensajepor canyailla » 09 Mar 2007, 17:21

La variante proyectada en Puertollano producía un ahorro de 5', aproximadamente, en relación con los trenes pasantes por su estación.

Ese dato lo tengo de una persona muy ligada a ese proyecto.

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Mensajepor Freeboy » 11 Mar 2007, 02:24

Aprovechando las ventajas de Google Earth...

En en el primer mapa, una visión desde el valle del río Ojailen (el valle de las minas de carbón de Puertollano) en una toma sur norte, aparecen dos posibles variantes, la azul más próxima a la ciudad, se inicia pasada la estación de Puertollano-La Nava, y la segunda opción; más alejada a Puertollano, se inicía antes de entrar en La Nava dejando espacio para este boyante polígonoindustrial de nueva creación.

En amarillo la posible ubicación de la estación. En verde, el trazado actual.


En el segundo mapa se refleja una perpectiva norte-sur tomada desde el valle del río Tirteafuera. La curva inicial a la derecha se debe a que se debería sortear el cerro de "Cabeza Parda" y la "Laguna Blanca", zonas éstas de origen volcanico en el término municipal de Argamasilla de Calatrava.








Por cierto que esta tarde al atravesar Puertollano por la calle aledaña a la salida de la LAV camino de Córdoba, me ha llamado la atención que en el tramo en fuerte curva donde aparece el AVE S/100 de la ortofoto que expongo, han cambiado por completo las antiguas traviesas monobloques de hormigón, las cuales las han puesto temporalmente al lado de la propia vía. En este tramo la interacción rueda-carril produce un tremendo chirrido (algo menos en los Talgos)

¿Es el primer tramo de esta LAV en el que las traviesas se renuevan por completo?








Ah!! se me olvidaba una cosa, los dos cartelones para cada vía, situados a la entrada de la estación por el norte, indican que la velocidad de paso es de 7 0 Km/h.

[ Este mensaje fue editado porFreeboy on 11-03-2007 00:43 ]
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Mensajepor a_lezaun » 12 Mar 2007, 16:23

Quote:

On 2007-03-09 14:28, xcugat wrote:
Luego me miro los datos (en el trayecto Albacete-Madrid y Madrid-Barcelona). No obstante creo que la rentabilidad social, bastantes más de 100 trenes diarios, está fuera de toda duda.



Yo estaba hablando de rentabilidad económica. Qué manía de sacarme la rentabilidad social cuando yo hablé de la económica.

Quote:

y nadie en su sano juicio se atrevería a poner en tela de juicio la inversión que se hizo en su día y como muestra de lo que mueve cada día esta línea



Lógicamente ya que se venden duros a cuatro pesetas (billete subvencionado). Exito total.

Quote:

El estado no es una empresa y no tiene porque hacer inversiones rentables, sino lógicas, útiles y que desarrollen las potencialidades del país. La educación o la sanidad, por ejemplo, según tus parámetros, serían terriblemente deficitarias y no existirían porque según tu método ya que no se ingresa nada por ellas.



Pero da la casualidad de que la gente que tiene un nivel de renta más alto no usa la sanidad o educación públicos (o lo usa menos), mientras que la gente de más renta, usa mucho el ave, lo contrario que la gente de renta menos alta.

Disculpas por salirme del espíritu del hilo (por alusiones)

Saludos

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Mensajepor Caimano » 12 Mar 2007, 19:56

Quote:

On 2007-03-12 14:23, a_lezaun wrote:
[...] Pero da la casualidad de que la gente que tiene un nivel de renta más alto no usa la sanidad o educación públicos (o lo usa menos), mientras que la gente de más renta, usa mucho el ave, lo contrario que la gente de renta menos alta.
[...]
Saludos



De Buen Rollito O.T.

¿Me quieres decir que los colegios privados subvencionados al 100% sitos en "barrios marginales" como el Soto de la Moraleja o Pedralbes son usados por las "clases medias y bajas"?

¿Quieres también decir que los Hospitales de la red pública no son utilizados por las clases altas cuando requieren de tratamientos médicos de los que cuestan caro de verdad porque requieren medios que la medicina privada en España no tiene...?

Te acepto que usen menos el ambulatorio de barrio, pero en lo realmente costoso económicamente hablando, lo de que usen "menos" no querrá decir que provoquen menos gasto por usuario los "ricos" que los que somos "pobres".

Saludos "modestos"

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Mensajepor xcugat » 12 Mar 2007, 20:19

No es una cuestion de ricos o pobres. En general mejora la competitividad del país. Y no estoy de acuerdo en que una línea con unos 100 trenes diarios y la que tiene la mayor facturación de toda España para adif, con diferencia, sea deficitaria. Pero tu le puedes dar la vuelta a los números como quieras. AL fin y al cabo, según los criterios contables que se usen (y ahí tienes que antes decían que tenían lo del deficit 0, llegaron otros criterios contable y donde era cero, ahora es deficit real).

Con tu argumento a parte de LAV, tampoco existirían las autovías (que son superdeficitarias, no se paga nada por ellas, al revés que las de peaje), porque es evidente que solo las pueden usar los ricos (te recuerdo que hay que pagar bastantes miles de euros para tener un coche más la gasolina) y así ad infinitum hasta llegar a la edad de piedra.

Por cierto, ¿alguien sabe donde encontrar las cuentas de adif?
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Mensajepor canyailla » 12 Mar 2007, 21:14



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