AVE Madrid-Valladolid, RAF y Bypass: hilo recopilatorio

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Mensajepor Tintin » 24 Feb 2006, 21:20

Tras recopilar mucha información, gráfica y escrita, abro este hilo con la idea de dotarlo de un carácter específico y poder concentrar en él toda la información acerca de estos 3 grandes proyectos:

1. LAV Madrid-Segovia-Valladolid.
2. Nueva Red Arterial Ferroviaria (RAF) de Valladolid.
3. Variante de mercancías/Bypass.

Intentemos entre todos a contribuir con documentos e información, a mantenerlo alejado de la política y, por encima de todo, a disfrutar de nuestra afición.

LAV/AVE Madrid-Segovia-Valladolidhilo recopilatorio


El Corredor Ferroviario N/NO de Alta Velocidad:
Una revolución en los tiempos de viaje




Creo que puede ser interesante colocar aquí los datos relativos a la evolución de los tiempos de viaje en los trayector ferroviarios entre Madrid y el N de España a medida que se vaya construyendo el corredor ferroviario N/NO de Alta Velocidad, cuyo eje fundamental es la LAV Madrid-Segovia-Valladolid. Creo no exagerar al hablar de revolución, pero juzgad vosotros mismos:









ÍNDICE DE CONTENIDOS


1. LAV Madrid-Segovia-Valladolidreportajes fotográficos.



A) TRAMO MADRID-SEGOVIA (incluye las estaciones de Madrid - Chamartín y Segovia):

(i) Reportaje general, estado de las obras en el tramo a 23 de febrero de 2006. Haz clic.
(ii) Trabajos en Madrid-Chamartín, estado de las obras en el tramo a 03 de marzo de 2006. Haz clic.
(iii) Viaducto deArroyo del Valle, estado de las obras en el tramo a 01 de abril de 2006. Haz clic.
(iv) Guadarrama S, estado de las obras en el tramo a 01 de abril de 2006. Haz clic.
(v) Estación UIC de Segovia, estado de las obras en el tramo a 01 de abril de 2006. Haz clic.
(vi) M40 – El Goloso, estado de las obras en el tramo a 06 de mayo de 2006. Haz clic.
(vii) El Goloso – Guadarrama S, estado de las obras en el tramo a 06 de mayo de 2006. Haz clic, clic y clic.
(viii) Reforma delpaso bajo la M-40/M-607, estado de las obras en el tramo a 06 de mayo de 2006. Haz clic, clic, clic, clic y clic.
(ix) Estación UIC de Segovia, estado de las obras en el tramo a 29 de mayo de 2006. Haz clic.
(x) Reforma UIC deMadrid - Chamartín, estado de las obras en el tramo a 07 de julio de 2006. Haz clic.
(xi) Reforma delpaso bajo la M-40/M-607, estado de las obras en el tramo a 07 de julio de 2006. Haz clic y clic.
(xii) Base de Montaje de El Goloso, estado de las obras en el tramo a 07 de julio de 2006. Haz clic.
(xiii) Viaducto de Arroyo del Valle, estado de las obras en el tramo a 08 de julio de 2006. Haz clic, clic y clic.
(xiv) Soto de Viñuelas, estado de las obras en el tramo a 12 de julio de 2006. Haz clic.
(xv) Base de Montaje de El Goloso, estado de las obras en el tramo a 18 de julio de 2006. Haz clic.
(xvi) Tres Cantos – San Pedro S, estado de las obras en el tramo a 18 de julio de 2006. Haz clic y clic.
(xvii) M40 – Canto Blanco, estado de las obras en el tramo a 09 de agosto de 2006. Haz clic.
(xviii) Base de Montaje de El Goloso, estado de las obras en el tramo a 09 de agosto de 2006. Haz clic.
(xix) Tres Cantos – San Pedro S, estado de las obras en el tramo a 09 de agosto de 2006. Haz clic.
(xx) Interior de la UTE de San Pedro S, estado de las obras en el tramo a 09 de agosto de 2006. Haz clic.
(xxi) Viaducto de Arroyo del Valle, estado de las obras en el tramo a 09 de agosto de 2006. Haz clic.
(xxii) PAET y Base de Montaje de Miraflores de la Sierra, viaducto de Majalahita, estado de las obras en el tramo a 19 de agosto de 2006. Haz clic y clic.
(xxiii) Estación UIC de Segovia, estado de las obras en el tramo a 25 de agosto de 2006. Haz clic y clic..
(xxiv) Base de Montaje de El Goloso, estado de las obras en el tramo a 01 de septiembre de 2006. Haz clic.
(xxv) Madrid – Chamartín – El Goloso, estado de las obras en el tramo a 06 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxvi) Viaducto de Arroyo del Valle, estado de las obras en el tramo a 14 de octubre de 2006. Haz clic y clic.
(xxvii) Soto de Viñuelas, estado de las obras en el tramo a 14 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxviii) PAET y Base de Montaje de Miraflores de la Sierra, estado de las obras en el tramo a 14 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxix) Tres Cantos, estado de las obras en el tramo a 14 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxx) Base de Montaje de El Goloso, estado de las obras en el tramo a 14 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxxi) Canto Blanco, estado de las obras en el tramo a 14 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxxii) Canto Blanco – Guadarrama S, estado de las obras en el tramo a 10 de noviembre de 2006. Haz clic.
(xxxiii) Viaducto de Arroyo del Valle, estado de las obras en el tramo a 16 de diciembre de 2006. Haz clic y clic.
(xxxiv) El Salobral – San Pedro S, estado de las obras en el tramo a 16 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxxv) Estación UIC de Segovia, estado de las obras en el tramo a 16 de diciembre de 2006. Haz clic, clic y clic.
(xxxvi) Madrid – Chamartín – El Goloso, estado de las obras en el tramo a 16 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxxvii) El Goloso – San Pedro S, estado de las obras en el tramo a 16 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxxviii) San Pedro N – Guadarrama S, estado de las obras en el tramo a 16 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxxix) Reforma UIC de Madrid - Chamartín, estado de las obras en el tramo a 11 de enero de 2007. Haz clic.
(xxxx) Tramo 0, reforma de Fuencarral, estado de las obras en el tramo a 11 de enero de 2007. Haz clic.


B) TRAMO SEGOVIA-VALLADOLID (incluye las estaciones de Olmedo y Valladolid - Campo Grande):

(i) Reportaje general, estado de las obras en el tramo a 1 de enero de 2006. Haz clic.
(ii) PAET de Garcillán y Túnel de Tabladillo, estado de las obras en el tramo a 01 de abril de 2006. Haz clic.
(iii) Estación UIC de Olmedo, estado de las obras en el tramo a 01 de abril de 2006. Haz clic.
(iv) Inmediaciones de Olmedo, estado de las obras en el tramo a 15 de abril de 2006. Haz clic.
(v) Tramo de pruebas de ADIF entre Olmedo y Medina, estado de las obras en el tramo a 15 de abril de 2006. Haz clic.
(vi) Inmediaciones deMatapozuelos, estado de las obras en el tramo a 15 de abril de 2006. Haz clic.
(vii) Inmediaciones deValdestillas, estado de las obras en el tramo a 15 de abril de 2006. Haz clic.
(viii) Reportaje general, estado de las obras en el tramo a 15 de abril de 2006. Haz clic.
(ix) Tabladillo – Río Moros, estado de las obras en el tramo a 29 de mayo de 2006. Haz clic.
(x) Perogordo – La PuentecillaB], estado de las obras en el tramo a 26 de mayo de 2006. Haz clic.
[B](xi)
Reforma UIC deValladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 25 de junio de 2006. Haz clic.
(xii) Valdestillas – Río Duero, estado de las obras en el tramo a 01 de julio de 2006. Haz clic.
(xiii) Olmedo-Matapozuelos, estado de las obras en el tramo a 01 de julio de 2006. Haz clic.
(xiv) Estación UIC de Olmedo, estado de las obras en el tramo a 01 de julio de 2006. Haz clic.
(xv) Reforma UIC de Valladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 01 de julio de 2006. Haz clic.
(xvi) Valdestillas – Río Duero, estado de las obras en el tramo a 19 de agosto de 2006. Haz clic.
(xvii) Reforma UIC de Valladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 20 de agosto de 2006. Haz clic.
(xviii) Estación UIC de Olmedo, estado de las obras en el tramo a 01 de septiembre de 2006. Haz clic.
(xix) Base de Montaje de Olmedo, estado de las obras en el tramo a 23 de septiembre de 2006. Haz clic.
(xx) Estación UIC de Olmedo, estado de las obras en el tramo a 23 de septiembre de 2006. Haz clic.
(xxi) Valdestillas – Río Duero, estado de las obras en el tramo a 23 de septiembre de 2006. Haz clic.
(xxii) Crónica del primer viaje experimental Segovia - Matapozuelos, 25 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxiii) Paseo aéreo Segovia - Matapozuelos, estado de las obras en el tramo a 28 de octubre de 2006. Haz clic.
(xxiv) Pinar de Antequera, estado de las obras en el tramo a 12 de noviembre de 2006. Haz clic.
(xxv) RES de Valladolid, estado de las obras en el tramo a 12 de noviembre de 2006. Haz clic.
(xxvi) Reforma UIC de Valladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 12 de noviembre de 2006. Haz clic.
(xxvii) Cambiador de anchos dual de Valladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 12 de noviembre de 2006. Haz clic.
(xxviii) Valdestillas – Río Duero, estado de las obras en el tramo a 06 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxix) Reforma UIC de Valladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 10 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxx) Cambiador de anchos dual de Valladolid – Campo Grande, estado de las obras en el tramo a 10 de diciembre de 2006. Haz clic y clic.
(xxxi) Miscelánea, estado de las obras en el tramo a 28 de diciembre de 2006. Haz clic.
(xxxii) Tramo Valdestillas - Valladolid, estado de las obras en el tramo a 28 de enero de 2007. Haz clic.


2. El nuevo pasillo ferroviario de Valladolid.

(i) Post recopilatorio de actuaciones previstas, con planos. clic.
(ii) La DIA del nuevo pasillo ferroviario de Valladolid. Haz clic.
(iii) El patrimonio histórico-cultural y el nuevo pasillo ferroviario de Valladolid. Haz clic.
(iv) Valladolid - Campo Grande y la nueva RAF de Valladolid. Haz clic.
(v) La zona del Pinar de Antequera y la RES de Valladolid. Haz clic y clic.


3. La nueva variante de mercancías (bypass) de Valladolid.

(i) Post recopilatorio de actuaciones previstas, con planos. Haz clic, clic y clic.


4. Anejo del BOEtodo lo que se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado concerniente a este proyecto, clasificado por años.

(i) Año 1998 . Haz clic.
(ii) Año 1999 . Haz clic.
(iii) Año 2000 . Haz clic.
(iv) Año 2001 . Haz clic.
(v) Año 2002 . Haz clic.
(vi) Año 2003 . Haz clic.
(vii) Año 2004 . Haz clic.
(viii) Año 2005 . Haz clic.
(ii) Año 2006 . Haz clic.
(ii) Año 2007 . Haz clic.

5. Posts técnicos sobre obras singulares. Justificación de alternativas. Ortofotos.

(i) El proceso constructivo del viaducto de Arroyo del Valle. Haz clic.
(ii) La salida ferroviaria hacia el N de la CAM. Haz clic.
(iii) Primeros renders sobre las propuestas de Richard Rogers para el nuevo masterplan de Valladolid, 18 de junio de 2006. Haz clic.
(iv) Ortofotos del trazado de la LAV en la Comunidad de Madrid. Haz clic.
(v) Algunas cosas curiosas sobre los túneles de Guadarrama. Haz clic.
(vi) Tiempos de viaje y velocidades de paso por curva, Madrid – Miraflores de la Sierra. Haz clic.



6. LAV Madrid-Segovia-Valladolidvídeos.

6.1. Viaje experimental del tramo Segovia-Matapozuelos, 25 de Octubre de 2006:

a) Desde la cabina:



b) Desde la base de montaje de Olmedo:



6.2. Tramo Segovia-Matapozuelos, visita al recorrido:



EL HILO EN PDF:

Gracias al extraordinario trabajo de BPT, podemos disponer de las páginas de este mismo hilo (en versión Skyscrapercity) en formato PDF para que los que así lo decidais las podais conservar. Aquí está el índice (se irá completando poco a poco):

* Páginas 1-5:

* Páginas 6-10:

* Páginas 11-15:

* Páginas 16-20:

* Páginas 21-25:

* Páginas 26-30:

* Páginas 31-35:

* Páginas 36-40:

PDquien encuentre errores en los enlaces, que me los haga saber por mensaje privado, por favor.



[ Este mensaje fue editado porTintin on 13-02-2007 19:59 ]
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Mensajepor Tintin » 24 Feb 2006, 21:21

La Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Segovia-Valladolid



I) Datos técnicos:

* Doble vía UIC, catenaria a 25kV.
* Encargada por el Gobierno al GIF (hoy ADIF) en 1998.
* Longitud = 179.6 km (reducción del 28% respecto al trazado actual).
* Tramos en túnel = 42.1 km
* 2 estaciones intermediasSegovia (pk 68.3) y Olmedo (pk 133)
* Velocidad comercial350 kmh
* Anchura de la plataforma16m
* 2 nuevos apartaderosSoto del Real (Madrid) y Garcillán (Segovia).
* pk 133.8Bifurcación hacia la LAV de Galicia, con desvíos franqueables a 220 kmh por la desviada (salto de carnero desde la vía derecha).
* Tiempo de viaje estimado = 50 minutos (Vc = 215kmh)

2) Obras singulares:

* Túneles de Guadarrama (28.377 m).
* Túneles de San Pedro (8.930m).
* Viaducto de Arroyo del Valle (1.796m, altura máxima 77.8 m).

3) Plazo de finalización2º semestre de 2007.

4) Coste aproximado3.000 M€ (unos 700 M€ corresponden a la reforma de la RAF de Valladolid).



[ Este mensaje fue editado porTintin on 12-02-2007 19:42 ]
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Mensajepor Tintin » 24 Feb 2006, 21:25


I) TRAMO SEGOVIA – VALLADOLID (Estado de las obras en Enero de 2006)(111,3km)

1.1-. Subtramo Segovia – Anaya:

Esta zona se caracteriza por ser de trazado relativamente sencillo, siendo sólo 3 los obstáculos importantes que la LAV debe salvar:

A) Viaducto sobre la N-110:



B) Viaducto sobre el río Moros (en la salida de Anaya de la CL-605):

Es una zona de pinares, con una vega realmente bonita y que merece especialmente la pena. Una buena opción para pasar la tarde en el campo disfrutando de naturaleza e ingeniería.



Aquí teneis la LAV viniendo desde Segovia:



En sentido Valladolid, la LAV gira ligeramente hacia el E y se dirige al viaducto sobre el Río Moros.



Aquí el cableado no está tan avanzado como en el caso del tramo Olmedo-Valdestillas.



Sobre el viaducto, impresiona la amplitud del paisaje castellano:



Si os fijais bien, a unos 5 kilómetros se adivina la boca S del Túnel de Tabladillo (2.700 m).



Un poco más cerca



El trazado se hace más sencillo al pasar Tabladillo y entramos de lleno en la llanura castellana, entre pinares y tierras de cultivo.

1.2-. Subtramo Anaya – Olmedo

A caballo entre 2 provincias, el paisaje de la LAV se vuelve algo más rutinario.

A) Santa María la Real de Nieva:

Es un pueblo relativamente grande, a unos 20 km al S de Segovia. La LAV tiene que trazar un desvío considerable para salvar la villa:

Las cosas están muy avanzadas, incluyendo cunetas y drenajes:



En sentido Segovia:



Mirando hacia Valladolid:



Una vez disfrutado del panorama, vuelta al coche para viajar paralelos a la LAV rumbo Coca:

B) Entre Nava y Coca:

De nuevo, sentido Segovia:



Sentido Valladolid, adentrándose en tierra de pinares:



Una vez pasado Coca, la siguiente parada puede hacerse en Villagonzalo de Coca, a escasos 2 kilómetros del primero:

C) Villagonzalo de Coca (pk 120.900):

Sentido Segovia:



Sentido Valladolid:


Avanzamos un poco más para llegar hasta Ciruelos de Coca, que será mi última parada antes de llegar a Olmedo:

D) Ciruelos de Cocavoy a detenerme un poco más para enseñaros un par de detalles que prueban lo avanzado de las obras:

Detalle de los postes de electrificación:



Detalle de las cajas de señalización:



Sentido Segovia:



Sentido Valladolid:



Sentido Valladolid, a pie de vía:



De nuevo en el coche para recorrer los escasos 15 kilómetros que nos separan de Olmedo y visitar la base de montaje de dicha localidad y el tramo de pruebas del ADIF:

E) Base de Montaje de Olmedoes una gozada disfrutar de la gran cantidad de material móvil que puede verse aquí, así como desvíos y vía provisional. Vamos a ello:

(i) Infraestructura y vía:

Desde la vía de Medina, y en sentido Segovia:



Con algo más de perspectiva (y más cerca):



Ahora en sentido Valladolid:



(ii) Desvíos, traviesas, pórticos:

Hay una gran superestructura de pórticos que sirven para cargar y descargar carril, traviesas, vía y desvíos provisionales:

Primero junto a vagones de carga:



Bajo el sol mañanero:



Aquí, con un poco más de perspectiva, con la LAV sentido Segovia al fondo:



Desvíos provisionales:



Otras estructuras provisionales:



En detalle:




(iii) Material Móvilmuy variado, había desde material de vía, pasando por montadores de catenaria y otro tipo de engendros que identificarán los más entendidos:















(iv) Desvío línea de Medina:

De aquí parte la antiguamente en servicio línea Segovia a Medina, que ahora sólo soporta tráficos circunstanciales derivados de las necesidades de construcción de la LAV. Fijaos en que la vía oeste presenta tercer carril; es decir, soporta tráficos en ancho UIC e ibérico.




F) Tramo de pruebas del ADIF:

Según se viene desde Olmedo, a la derecha hay un desvío indicado como "La Zarza". La carretera hace una pequeña raqueta y se abren 2 caminos. Siguiendo el de la izquierda, con una ligera pendiente ascendente, y tras unos 400 metros de buen camino, se encuentra la vía de pruebas y una nave que ahora os muestro:

La Nave:



Un detalle del tercer carril que presenta esta vía:



En dirección Olmedo, os encontrais con un bonito puente sobre el río Adaja:



También podeis observar en las fotos que el tramo no sólo presenta tercer carril, sino que la catenaria es doble, suministrando corriente alterna/continua y voltajes de 25kV/3kV.

1.3-. Subtramo Olmedo – Valdestillas:
Trazado sencillo, con un cruce sobre la línea convencional cerca de Matapozuelos.

La primera parada de interés podemos hacerla en la subestación de tracción de la LAV que se está terminando de construir en la Mejorada:

A) La Mejoradasubestación y vía:



Algo más de cerca:



Muy cerca hay un paso superior que es un gran enclave para tomar fotos. Pasen y vean, seguridad a tope:



Aquí el cableado está mucho más avanzado:



Sentido Valladolid:



Sentido Valladolid, a pie de vía:



Sentido Segovia (al fondo a la izquierda podeis ver la subestación anterior):



B) Vamos a ver el cruce entre la LAV y la línea Madrid-Irún (se produce en el pk 219.800 de ésta última):

Una primera vista:



Tirando un poquito de zoom:




C) Paso superior de Matapozuelos:

Una bonita vista del curvón de Matapozuelos, sentido Segovia (de hecho es necesario para pasar por encima de la línea convencional):



Un detalle de los postes y la señalización aquí también:



El desvío de Matapozuelos:



Sentido Valladolid, desde la misma vía:



Un poquito de naturaleza entre tanta ingeniería:



Desde aquí hasta Valladolid están adjudicadas las obras, que constan de un tramo “convencional” entre Valdestillas y el Río Duero (se han adjudicado las obras por 43.2M €) y de la implantación de una 3ª vía en ancho UIC junto a las de ancho convencional. En el futuro, la plataforma de este tramo albergará doble vía UIC y doble vía IBE.


[ Este mensaje fue editado porTintin on 25-02-2006 20:27 ]
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Mensajepor Tintin » 24 Feb 2006, 21:26

SEGOVIA
II) TRAMO MADRID – SEGOVIA (Estado de las obras en Febrero de 2006(68,3 km)


1.1-. Subtramo Madrid – Túneles de San Pedro:

La LAV parte de Fuencarral buscando la M40 (este ha sido el último tramo en adjudicarse y está todo en pañales – aunque el tiempo de ejecución estimado es de 12 meses - ).

Bajo en enlace de la M-607 y la M-40 se ha tenido que construir un nuevo paso para la futura LAV, paralelo al que utilizan los cercanías que van hacia Cantoblanco, El Goloso y Tres Cantos. Aquí teneis el estado de las obras, que marchan a pleno rendimiento y con 3 meses de adelanto (dato confirmado por el jefe de encofradores, todo un personaje que ha estado por todo el mundo, incluyendo el paso del Gotthard).:

A) Paso bajo el enlace M40-M607 y alrededores:

Primero, el estado de las obras en sentido Segovia:



Ahora, sentido Madrid (bajo la M-607):



Más en detalle, el nuevo cajón de la LAV:



Siguiendo un poco más en esta misma sección (Fuencarral-Cantoblanco):



La cosa se va poniendo interesante al acercarnos a El Goloso. La LAV se abre ligeramente hacia el O y toma unos metros de distancia con la línea de cercanías:

En sentido Madrid, con la plataforma de la LAV al fondo:



Y lo mismo, en sentido inverso, marchando hacia el N:



Tras unos cientos de metros, las obras tienen esta pinta (puede distinguirse el Madrid Arena a lo lejos, lo que promete espectaculares vistas desde el tren):



Tras cruzarse de nuevo, la LAV vuelve a pasar por encima de la línea de cercanías para afrontar el desvío hacia el Goloso:



Un poquito más cerca:



Vamos a ver lo que se ve ahora desde el Apeadero de El Goloso:

B) El Goloso:

Las obras han avanzado bastante desde mi última visita, hace ya casi 5 meses. Esto es lo que se ve sentido Madrid (el túnel de la izquierda es el que utilizará la LAV en el futuro):



Ahora, dejando atrás EL Goloso a toda velocidad hacia Tres Cantos:



Este es el paso inferior que se adivina al fondo, bajo el carril bici:



Vamos un poco más hacia el Norte para buscar el cruce entre la LAV y la carretera de ColmenarEste aspecto tiene la plataforma; primero en sentido Madrid, con el cielo desplomándose sobre la capital:



En este foto, sentido Segovia, podeis ver como la LAV hace un leve giro hacia el E para abordar el cruce con la M-607 en un punto anterior a la línea de cercanías (que lo hace a través de aquel túnel al fondo):



C) Cruce LAV-M607:

Justo antes de llegar al cruce, hay un pequeño viaducto abandonado, de apenas 2 metros de canto. ¿Qué uso tendría en el pasado?



Estas fotos están hechas sobre la boca del túnel que sirve a la LAV para pasar por debajo de la carretera de Colmenar y situarse a su derecha, posición que ya no va a abandonar:



Se estaba encofrando la estructura, y esto es lo que se veía sentido Madrid, con un poco más de perspectiva:



La otra vista os la enseño en nuestra próxima parada.

D) UTE Vías, Soto de Viñuelas:

Tras pasar el parque tecnológico de Tres Cantos, llegamos a este gran lugar para tirar fotos, en el que además de la LAV, hay una planta de áridos y muchos pasos superiores que ofrecen espectaculares vistas:

La fábrica de áridos que abastece a la LAV:



En sentido Madrid, y con Tres Cantos al fondo, se está construyendo un paso inferior a la LAV:



La LAV hacia Madrid, con la vista prometida de la otra cara del paso bajo la M-607. Los trabajos en esta zona son intensos:



Girando la vista hacia el Norte, lo que se ve es la construcción de un paso, superior esta vez, y el ligero giro hacia el Este que toma la LAV para encadenar sin solución de continuidad un espectacular viaducto y el acceso a los túneles de San Pedro, los segundos en importancia de la línea:



Gracias a la cantidad de caminos auxiliares y pasos superiores de la zona, puedo mostraros bien de lo que hablaba. Al acercarse al viaducto, la LAV vuelve a girar hacia el Este (aquí lo veis sentido Madrid):



Ahora ya rectos y a toda velocidad hacia el viaducto de Soto de Viñuelas de unos 700 metros:



Vamos a acercarnos un poco más:



De perfil podemos observar como en estos 5 meses se ha trabajado rápido y el viaducto está prácticamente concluido:



Utilizando el zoom en una visión más longitudinal, se aprecia una gran obra al fondo¿adivinais de qué se trata?



Una pista¿reconoceis esa cinta transportadora?



Obviamente, es la entrada Sur de la UTE de San Pedro, que por los problemas que están teniendo con uno de los túneles, está totalmente blindada a los curiosos.

Tras salvar el Cerro de San Pedro y pasar casi 9 kilómetros bajo tierra, la LAV emerge para inmediatamente volar:

1.2-. Subtramo San Pedro – Segovia:

El espectacular viaducto de Arroyo del Valle es sin duda nuestra parada estrella:

A) Arroyo del Valle:

Esta espléndida obra de la ingeniería civil española brinda grandes vistas, y me permite apreciar que los meses no han pasado en balde. El tablero ha avanzado 4 secciones y sólo falta 2 pilas por alzar, por lo que los plazos para tener el viaducto terminado este verano parece que van a ser cumplidos sin problemas.



El movimiento en la boca Norte de San Pedro es intenso (desde aquí se está perforando para desatascar una de las tuneladoras). Concretamente desde aquí (foto de mi anterior visita, imposible por los trabajo que se están llevando a cabo ahora):



Como os venía diciendo, el trabajo es intenso ya que desde allí también se están alzando las pilas que faltan:



El viaducto impresiona desde cualquier perspectiva:



Tocando tierra próximo a Miraflores:



O desde el otro lado:



La nieve no me dejó bajar a la base del viaducto, pero queda pendiente para la KDD.

B) Guadarrama, boca Norte:

Poco que decir y, desgraciadamente, que ver en esta obra monumental. Tras su completa horadación ya el año pasado, se han desmontado las tuneladoras y en breve se inciarán los trabajos de montaje de vía. La plataforma desde Arroyo del Valle está completamente rematada:





C) Guadarrama (boca S) – llegada a Segovia:

Este tramo lo tengo sin fotografiar por completo, pero en los próximos días tendreis la actualización pertinente.

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Mensajepor Tintin » 24 Feb 2006, 21:29

II) EL NUEVO PASILLO FERROVIARIO DE VALLADOLID

Un proyecto para cambiar la ciudad:


Comenzaremos con un planito se situación para ir orientándoos:



También os cuelgo aquí este otro, más simplificado y que he hecho yo a partir de un plano de El Norte y de los datos del EI:



Voy a ir repasando las actuaciones que se contemplan en los estudios informativos publicados el 29 de Diciembre de 2005, empezando por una breve descripción de lo que se va a hacer.

Se contempla la ejecución de la Variante Este de mercancías siguiendo sensiblemente el trazado en planta que proponía la alternativa B en el Estudio Informativo inicial. Se plantea aquí una única alternativa que contempla, en primer lugar el soterramiento de la infraestructura en el tramo que atraviesa el casco urbano del Pinar de Antequera, y en segundo lugar el soterramiento del pasillo ferroviario en el núcleo urbano de Valladolid.

El soterramiento de la plataforma ferroviaria al paso por el Pinar de Antequera viene justificado ante la decisión de llevar a cabo la Variante Este de mercancías
justo una vez sobrepasada dicha urbanización, y para reducir las molestias que sobre la población generaría el tráfico ferroviario que produce una plataforma de 4 vías (dos de ancho ibérico y dos de ancho UIC) con circulación de trenes de viajeros y mercancías.

El soterramiento del pasillo ferroviario en el núcleo urbano de Valladolid es el comprendido entre la calle Daniel del Olmo y la antigua carretera de Renedo, incluyendo por tanto el soterramiento de la Estación de Campo Grande para su uso en el tráfico de viajeros, debiéndose trasladar las instalaciones adyacentes a zonas exteriores al centro urbano de Valladolid. Esta alternativa contempla la implantación de una doble vía de ancho UIC, considerando que el tráfico de mercancías se realizará por la Variante Este.

Os indico los tramos tanto en superficie como soterrados de los que se compone la actuación:



A continuación se describen las actuaciones comunes para las dos soluciones, como son el soterramiento en Pinar de Antequera, y el soterramiento de la Estación de Campo Grande. Para ambas soluciones el proceso constructivo será idéntico.

SOTERRAMIENTO DE PINAR DE ANTEQUERA

Aquí empieza:



Y aquí termina



Se proyecta un soterramiento de la línea férrea a su paso por la Urbanización de Pinar de Antequera. La longitud total del soterramiento es de 720 metros, comenzando unos metros antes del cruce de la infraestructura con la calle Tomillo, y finalizando unos 100 m antes de su cruce con la carretera VP-9101 o de Arcas Reales, que une Valladolid con Pinar de Antequera.

El método de construcción del soterramiento será mediante el empleo de pantallas con losa somera. Esta solución consiste en la realización de dos cajones independientes (uno para el tráfico de ancho ibérico, y el otro para el tráfico de ancho U.I.C.) formado por sendas pantallas paralelas al trazado, separadas una distancia interior de 10,0 m para el ancho ibérico, y 10,7 m para el ancho U.I.C., y una losa superior situada a 0,50 m bajo el nivel del terreno.

Las pantallas laterales son pantallas continuas ejecutadas por bataches mediante
cuchara bivalva. No se considera la posibilidad de empleo de una pantalla discontinua de pilotes debido a la permeabilidad del terreno. Las pantallas tienen un espesor de 1,0 m. El espesor de las pantallas viene dado por la necesidad de minimizar los desplazamientos horizontales de las mismas, que podrían afectar a los edificios cercanos.

Para que lo veais gráficamente:



La losa superior es aligerada y tiene un espesor de 0,80 m. Se consideran dos posibilidadeslosa aligerada de hormigón armado y tablero de vigas prefabricadas con losa de hormigón armado. La primera solución tiene mayor flexibilidad en su ejecución, permitiendo ejecución por fases. Esta solución se adapta mejor a las situaciones provisionales de obradesvíos de tráfico, etc. Por todo ello, se ha optado por esta solución. La losa de hormigón armado se ejecuta contra el terreno sin necesidad de encofrados. La solución de tablero prefabricado, por el contrario, permitiría una mayor rapidez de ejecución.

La ejecución del túnel se realiza mediante un sistema descendente con las siguientes fases:

a) Ejecución de muretes guía en la superficie
Excavación superficial hasta la cota inferior de la losa de cubierta. Esta excavación
provoca una ocupación en planta ligeramente superior a la definida por el recinto
de pantallas, ya que se realiza con taludes.
b) Ejecución de la losa de cubierta unida a las pantallas, de forma que une los
bataches en coronación.
c) Excavación hasta nivel inferior de solera.
d) Ejecución de solera.

Un cuadro explicativo de estas actuaciones:



Y un perfil del inicio del soterramiento del Pinar de Antequera, con una pendiente de 15 milésimas (más leves ya que debe soportar tráfico de mercancías):



SOTERRAMIENTO DE VALLADOLID

El túnel ejecutado con tuneladora debe tener su origen en un pozo de ataque, donde se ubicarán todas las instalaciones necesarias para este tipo de obras. Dada la disponibilidad de terrenos en el área urbana de Valladolid, es necesario que el pozo de ataque (que requiere una superficie de unos 5.000 m2 y un área de trabajo colindante de unos 35.000 m2 ) se sitúe en el lado Norte del soterramiento.



Por tanto el sentido de avance de la tuneladora sería de Norte a Sur, opuesto al de la kilometración creciente, comenzando en el punto citado situado en el P.K. 251+000 aproximadamente, y finalizando en el P.K. 247+200, antes del cruce con el paso superior de la calle Daniel del Olmo, donde se realizaría la extracción de la tuneladora. Esta extracción requiere la ejecución de un foso constituido por un recinto entre pantallas de unos 350 m2.

El soterramiento empieza en la Calle Daniel del Olmo:

Primero, en planta:



Y ahora los perfiles, primero el tramo descendente con muros pantalla, y luego el enlace de éste con la tuneladora:



En este último podeis ver el pozo de extracción de la tuneladora.



Antes y después de los pozos de ataque y extracción es necesario ejecutar el túnel mediante pantallas de manera similar a la solución descrita anteriormentepantallas paralelas al trazado, separadas una distancia interior de 10,00 m y una losa superior situada a 0,50 m bajo el nivel del terreno.

La utilización de tuneladora sería en una longitud total de 2.565 metros. Otra gran parte de la obraRampas de acceso de entrada y salida y zona de la estación (total aproximado 2.747 metros), debe hacerse con pantallas.

El trazado de la zona ejecutada mediante pantallas para las rampas de entrada y salida se puede dividir en los siguientes tramos:

a) Rampa de entradacomienza con una zona en desmonte, hasta 2 m de profundidad de la rasante. A partir de esa profundidad se prevén pantallas de 0,80 m de espesor, para evitar agrandar mucho la zona afectada por la excavación. En este punto la profundidad de la rasante es ya de unos 4 m, por lo que a partir de él son necesarias pantallas de 1,00 m de espesor por la imposibilidad de un arriostramiento en cabeza, dado que no hay gálibo suficiente. Éstas no necesitan apoyos superiores hasta que la rasante alcanza una profundidad de 7,50 m. En toda esta zona no se dispone cubrimiento.

b) A continuación , en el P.K. 246+837, comienza el túnel propiamente dicho, con una losa superior que actúa como arriostramiento en cabeza aunque ya desde el P.K. 246+700 se hace necesario dicho arriostramiento. Por ello, desde este punto hasta el inicio de la losa se ha dispuesto una zona de estampidores que posibilite que el túnel comience en el paso superior Daniel del Olmo. En las zonas de mayor profundidad, es necesario disponer arriostramiento intermedio.



Éste se ejecuta mediante una losa intermedia situada por encima del gálibo ferroviario. Al término de este tramo comienza el tramo del túnel ejecutado con tuneladora.

c) En la rampa de salida se sigue un desarrollo similarzona con losas intermedia y superior, zona con losa superior, zona con pantallas en voladizo de 1,00 m de espesor y zona con pantallas en voladizo de 0,80 m de espesor.



En esta rampa se ubica la zona de emboquille de la tuneladora, que requiere de una estructura especial para introducir todas las instalaciones necesarias.

Aquí podeis verlo, tanto en planta como en perfil:

a) Planta:





b) Perfil:




La longitud total recorrida por la tuneladora no es coincidente con la longitud total del túnel que ejecutará (algo más de 2.500 metros). Esto es debido al paso por la nueva estación de Campo Grande que inevitablemente, se ejecuta con pantallas. Por tanto el recinto de la estación debería estar construido cuando la tuneladora llegue a ese punto, siendo necesaria la ejecución de una contrabóveda que permita su desplazamiento desde la entrada de dicho recinto hasta la salida, punto en el que continúa la ejecución del túnel de línea y en el que es necesario realizar un paraguas de micropilotes.

También es necesario construir, dentro de dicho recinto, un muro de reacción que
permita reanudar el avance de la máquina, como ocurre en el pozo de ataque donde se realiza su montaje y comienza la excavación.

Esta estación se desarrolla a lo largo de unos 1.000 metros, con profundidad constante en torno a los 9 metros en la zona de andenes (unos 400 metros). Tanto el tramo anterior como el tramo posterior de unos 400 metros ambos, también se ejecutarán con pantallas dada la cota tan superficial de la estación, evitando así fuertes tratamientos del terreno que habrá que realizar desde superficie.

Dado que por estos dos tramos, anexos a la estación, podría pasar la tuneladora se considera una solución de pantallas con 12,40 m de distancia entre los lados interiores de las mismas. Si se optara por la solución de extraer la cabeza de la tuneladora al llegar a esta zona de pantallas e introducirla por el otro extremo, se podría disminuir dicha dimensión a 10 m.



En la siguiente tabla se presenta la tramificación efectuada en el soterramiento descrito:



SOTERRAMIENTO DE LA ESTACIÓN DE CAMPO GRANDE

La selección de la alternativa B de mercancías del Estudio Informativo, conlleva la
construcción de un nuevo Complejo Ferroviario, al que se trasladará la actual estación de mercancías, y en el que se construirán un C.T.T. y un T.C.R. que sustituirá al existente en Campo Grande. Esto permitirá la construcción de una nueva estación soterrada en Campo Grande, para uso exclusivo de ancho U.I.C., y la liberación de la superficie ocupada por la actual estación.

Tras el estudio de los requerimientos debidos a las futuras circulaciones en ancho U.I.C. por el Pasillo Ferroviario de Valladolid, se define como adecuada, para la nueva estación, una configuración de 6 vías, con tres andenes de 400 m de longitud.

Esta configuración implica la necesidad de soterrar una superficie total de, aproximadamente, 39.000 metros cuadrados, siendo las dimensiones de la estación de unos 1.000 metros de longitud y 54 metros de anchura.

En planta, y para que veais que las rotondas de la estación son salvadas por el trazado de la vía y el diseño de la estación:







Las dos alternativas de soterramiento contempladas en el presente estudio, tienen en común la disposición de las vías y andenes, y los requerimientos de superficie. La profundidad del soterramiento de la estación se ha establecido a 8,5 m.

La solución adoptada de una estación soterrada a la cota de –8,5 metros con 6 vías y tres andenes de 400 metros cada uno, se justifica teniendo en cuenta lo siguiente:

a) Aspectos TécnicosLa solución propuesta con la estación a la cota –8,5 metros
presenta ventajas frente a soluciones más profundas. Esto es debido a que a mayor profundidad de excavación aumenta la zona de afección a los terrenos colindantes en lo que se refiere a movimientos inducidos en el terreno.

Una mayor profundidad en la estación también afectaría al dimensionamiento de las estructuras, debiendo ser los espesores de las pantallas mayores cuanto mayor es la profundidad de excavación.

b) Aspectos FuncionalesEl recorrido a efectuar por un viajero, desde el acceso de la estación hasta su andén correspondiente, o viceversa, será menor que en el caso de tener que descender una mayor profundidad, aumentando el tiempo de recorrido del viajero, incidiendo directamente en el confort del mismo (mayores longitudes de escaleras).

c) Aspectos EconómicosA mayor profundidad, mayor será el volumen de excavación y mayor el espesor de las estructuras, lo que se transforma en una mayor repercusión económica. También a mayor profundidad de excavación aumenta el riesgo de accidentes, lo que se traduce en mayores medidas de seguridad, incidiendo también en el presupuesto.

SITUACIONES PROVISIONALES DE VÍA:

En el caso de excavación con tuneladora, las situaciones provisionales de vía necesarias se reducen a las zonas de emboquille y de extracción de la misma, a las rampas de acceso y contiguas a la estación (que se realizarán inevitablemente con pantallas), y a la zona de Arco de Ladrillo, donde existe una zona de pantallas hasta la estación. Para la ejecución de la zona inicial de rampa y del pozo de extracción de la tuneladora son necesarias las siguientes fases:

Situación previavía UIC y 2 vías ancho ibérico.

1ª FASEEnlace de las dos vías de ancho ibérico a vía única, y montaje de vía llevando el trazado por el primer vano situado a la izquierda del vano central del P.S. Daniel del Olmo, evitando así la zona de rampas del túnel. En la zona de Arco de Ladrillo el trazado discurre por la parte izquierda del pasillo ferroviario. La vía de ancho UIC se llevará paralela a la anterior por su lado izquierdo, y a una distancia no menor de 4 m.

Esta vía se alojará por el siguiente vano de la estructura de Daniel del Olmo invadiendo dicha vía la Avenida de Irún a su paso por esta zona. Así se pueden ejecutar las pantallas del lado sur del túnel y las medias losas del lado este en la zona del P.S. Arco de Ladrillo.

2ª FASEEn la zona del P.S. Arco de Ladrillo se llevan ambas vías sobre lo construido en la fase anterior, accediendo a la estación provisional. En esta fase se finaliza la parte de túnel de la zona de Arco de Ladrillo.

Aquí podeis ver un esquema de estas situaciones de vía:



Y otro de cómo repercutirá esto en la estación mientras los trenes llegan en superficie:



El Arco de Ladrillo se desmontará antes del inicio de las obras, siendo repuesto a la finalización de las misma en las condiciones actuales. Para la ejecución de la zona norte del soterramiento (zona final de rampa y del foso de ataque o de emboquille) se hace necesario pasar la doble vía de ancho ibérico a vía única, restituyéndose de nuevo a vía doble inmediatamente después del soterramiento.

RESTO DE ACTUACIONES

1. TRAMOS AL AIRE LIBRE

Como ya se indicó al principio del capítulo son tres los tramos que discurrirán en
superficie, situados entre los siguientes puntos kilométricos:

a) Del 238+060 al 241+610 (3.550 m)la plataforma contará con doble vía de ancho UIC y doble vía de ancho ibérico.



b) Del 242+330 al 246+837 (4.508 m)una vez que sobrepasada la variante de mercancías, la plataforma pasará a tener doble vía de ancho UIC y vía única de ancho ibérico hasta las instalaciones de Redalsa y el C.A.T.V.
c) Del 25+510 al 256+300 (4.790 m)el último tramo en superficie presentará una plataforma par doble vía de ancho UIC, exclusivamente.



* Para pasar de 3 a 2 vías se ha proyectado un cambiador de anchos a la altura del P.K. 245+400.



Más o menos, aquí:




* En el P.K. 243+663 se ha proyectado la prolongación de un paso inferior para permitir la ampliación de la plataforma existente para albergar la doble vía de ancho UIC.

2. NUEVO APEADERO DE LA UNIVERSIDAD Y NUEVA ESTACIÓN DE APOYO DE TRES HERMANOS:

Se ha previsto la construcción del nuevo apeadero de la Universidad a la altura del PK 251+995, a la salida de los soterramientos de la ciudad de Valladolid, antes del cruce del pasillo ferroviario con la Ronda Norte. La configuración de este apeadero incluirá dos andenes de 150 m de longitud. Del mismo modo, la nueva estación de apoyo de Tres Hermanos está prevista entre los PPKK 253+215 y 253+785, y presentará tres vías de apartado de entre 470 y 570 m de longitud útil.



Hasta aquí por hoy, que ya me he dado mucha panzada. Mañana el bypass y el NCR, con comentarios sobre la sit
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Mensajepor ROMI65 » 24 Feb 2006, 21:38

¡Vaya trabajazo! Felicidades. Ahora danos tiempo para digerir toda esta información.
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor juank » 24 Feb 2006, 21:52

Pues sí. ¡Muchísimas gracias! Has hecho un trabajo excepcional, que permite a los que estamos lejos de la zona disfrutar de una magnífica muestra de ingeniería.

Excelente trabajo, Alberto.

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Mensajepor tomas » 24 Feb 2006, 22:31

Buen trabajo, si señor.

Felicidades y gracias.

Un saludo.

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Mensajepor canyailla » 24 Feb 2006, 23:15

Con la boca abierta me he quedado. Por cierto, que alguien lo confirme, pero creo que ya está en tensión la catenaria desde Segovia hasta Valdestillas.

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Mensajepor BT001 » 24 Feb 2006, 23:19

Si todo ha seguido los plazos establecidos, debería estar ya en tensión, creo que el lunes podré confirmarlo.

Muchas gracias otra vez Tintin.
Diego

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Mensajepor Tintin » 24 Feb 2006, 23:20

En principio, la fecha de puesta en tensión estaba prevista para el martes 28.

Y, en realidad, catenaria hay sólo de Valdestillas hasta el túnel de la Fuentecilla, 4 kilómetros al N de la estación de Segovia.

[ Este mensaje fue editado porTintin on 24-02-2006 21:21 ]
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Mensajepor jotaerre » 25 Feb 2006, 00:19

Muy buen trabajo.
Este tipo de hilos habría que tenerlos siempre a mano, aunque no se produzcan novedades, que es lo que los trae a primera página.
Habría que crear una "biblioteca".
Los Sres. moderadores decidirían que hilos se colocan en esa estantería.

Saludos
jr
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Mensajepor egocrata » 25 Feb 2006, 00:55

A ver que me aclare... una vez acabada la LAV y la nueva estació, si yo quiero coger el tren de Valladolid a Ávila, ¿Qué tengo que hacer?

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Mensajepor BT001 » 25 Feb 2006, 02:15

Quote:

On 2006-02-24 21:20, Tintin wrote:
En principio, la fecha de puesta en tensión estaba prevista para el martes 28.

Y, en realidad, catenaria hay sólo de Valdestillas hasta el túnel de la Fuentecilla, 4 kilómetros al N de la estación de Segovia.

[ Este mensaje fue editado porTintin on 24-02-2006 21:21 ]



Es cierto, lo puse yo mismo, me he confundido con el 23...
Diego



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Mensajepor ALF » 25 Feb 2006, 07:07

Fantastico hilo, Alberto, muchas gracias!

Gran refente sobre esta LAV y sus temas adyancentes, tanto para profesionales, como para aficionados, y como para simples curiosos.
En los sucesivos meses lo seguiremos enrriqueciendo aun mas.


Sobre el Arco del Ladrillo de Valladolid. Se le puede considerar como monumento industrial del S.XIX.
Segun los referentes historicos que he podido encontrar por inet. se construyo para conmemorar la licitacion de la obras de la linea ferrea Madrid-Irun, sobre lo cual se cumplen estos dias 150 años, con la consecuente e inminente llegada del ferrocarril a la ciudad de Valladolid.

Quote:

On 2006-02-24 22:55, egocrata wrote:
A ver que me aclare... una vez acabada la LAV y la nueva estació, si yo quiero coger el tren de Valladolid a Ávila, ¿Qué tengo que hacer?


Lo mismo que hoy en dia. Usar los servicios existentes, por la linea convencional.


Salu2

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Mensajepor ALF » 25 Feb 2006, 07:21

Una cosa, Tintin. Sobre esta foto y las 2 posteriores.




En efecto me refiero a ese tramo que tiene puestos esos soportes de catenaria "convencional" y que describe curva. Creo que no lo confundo con ningun otro tramo.
En SSC habiamos llegado a la conclusion de que se trataba de una variante a la linea convencional actual, para que no interfiera con el desarrollo de la LAV.

No se si habria mas supuestas variantes.

Si nos sacas de dudas.......



Salu2

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Mensajepor ETCS_03 » 25 Feb 2006, 10:43

¡Fabuloso hilo! Muchas gracias.

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Mensajepor Vi » 25 Feb 2006, 11:09


Holas;

Impresionante y admirable trabajo, Tintin.

Muchas gracias.

 Salu2 a to2;

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Mensajepor Tintin » 25 Feb 2006, 12:28

Quote:

On 2006-02-25 05:21, ALF wrote:
Una cosa, Tintin. Sobre esta foto y las 2 posteriores.




En efecto me refiero a ese tramo que tiene puestos esos soportes de catenaria "convencional" y que describe curva. Creo que no lo confundo con ningun otro tramo.
En SSC habiamos llegado a la conclusion de que se trataba de una variante a la linea convencional actual, para que no interfiera con el desarrollo de la LAV.

No se si habria mas supuestas variantes.

Si nos sacas de dudas.......



Salu2





Eso pienso yo también, pero no lo tengo confirmado. Metro antes están desmontando vías convencionales, lo que cimenta aún más esa teoría.

Estoy en vías de que me lo confirmen, os mantengo informados.
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