Patin electromagnético

Sobre ferrocarril nacional

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zvezda
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Mensajepor zvezda » 07 Jul 2008, 15:05

Juro solemnemente haber buscado en la ferropedia información, así como en Google antes de abrir un nuevo hilo (con escasos resultados)

Una vez aclarado este punto, plantearé mi duda:

Muchas veces he visto (y como ejemplos se me ocurrren los bogies del coche motor de las ut 440 o, los tranvías de piso alto que llevan los bogies al aire) lo que creo que se denomina patín electromagnético. Bien, tengo entendido que ese patín, se pega a la vía (o, al menos se acerca a ellaesa es mi primera duda), para frenar al tren en caso de emergencia.

Parece una muy buena idea pero también parece que no todos los trenes lo tienen, sino sólo los de carácter urbano, ¿es cierta mi apreciación?

Además, en los tranvías (creo que Tattra) de Praga, veía como estos patines "bailaban" al ritmo del traqueteo, ¿por qué?

En definitiva, que tengo una intuición acerca de este dispositivo técnico, pero en el fondo me encuentro muy perdido y por eso pido vuestra ayuda.

Muchas gracias,

Salu2

[ Este mensaje fue editado porzvezda on 07-07-2008 13:16 ]

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ping
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Mensajepor ping » 07 Jul 2008, 15:12

Los patines descienden a la via desde una posicion superior de reposo cuando no se requiere que entren en acción.

Como particularidad, casi todos los tranvias (bajo norma EBO-STRAβ alemana, que se aplica en todos los constructores centroeuropeos) deben llevar partines. Del mismo modo, todo el material remolcado alemán ha de llevarlos (junto otros requisitos) para poder ser autorizados a más de 140 km/h.

Es este y no otro el motivo por el que los trenes Talgo solo circulan a esa velocidad en ese país.

En españa, ancho renfe y que yo conozca:

- Ferrobuses
- 440
- 444
- 448


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Mensajepor CC7601 » 07 Jul 2008, 15:16

Saludos :

El patín, cuando se activa, cae sobre la cara superior del carril, pero sin ejercer más fuerza que su propio peso; es decir, no frena ejerciendo fuerza mecánica de rozamiento, lo que podría dar situación de descarrilo, sino que ejerce magnetismo esta corriente magnética que genera se opone al movimiento relativo entre patín y carril. Es un esfuerzo suplementario de frenada que no depende, pues, de la adherencia rueda-carril, que limita generalmente la potencia del frenado a ejercer.

La acción de frenada comentada también está limitada en frecuencia de aplicación e intensidad por el calentamiento ( magnético, no de roce mecánico ) que produce tanto en patín como en carril.

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Diurno
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Mensajepor Diurno » 07 Jul 2008, 15:47

Como bien expilca CC7601 el patin baja por accion neumatica al aplicar una frenada de urgencia. Un saludo.

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Rigoberto
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Mensajepor Rigoberto » 07 Jul 2008, 19:09

...

[ Este mensaje fue editado porRigoberto on 09-07-2008 16:28 ]

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Mensajepor davidfs90 » 07 Jul 2008, 19:13

Una pregunta tonta¿Qué ocurriría si, al paso por unos desvíos, se accionasen los patines?

Salu2.
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Mensajepor ping » 07 Jul 2008, 19:22

Nada.

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Mensajepor zvezda » 07 Jul 2008, 20:04

Entonces:

1.- El patin nunca toca el carril (o, al menos, no debería)

2.- Es más eficiente y efectivo que el resto de medios pero depende de la corriente, con lo que se convierte en una trampa para el caso de que esta falle. Así, no puede utilizarse más que como complemento para frenar.

3.- En algunos modelos (440, por ejemplo), queda fijo y en otros baja??? Por eso veo el de las 440 inmovil siempre en el mismo sitio y veía "bailar" los de los tranvías de Praga?

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Mensajepor talgo_21 » 08 Jul 2008, 00:00

Ademas de vuestras apreciaciones quiero añadir que en las UT 440 los patines del freno electromagnetico de urgencia - que puede ser accionado de manos del maquinista o del propio sistema(asfa HM..) - deben subir cuando la velocidad es inferior a 10 km/h.

saludos

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Mensajepor olesa » 08 Jul 2008, 00:06

Otro material en Renfe que llevaba estos patines son los automotores Renault de la 1ª serie para las compañías de MZA y Norte.

olesa

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Mensajepor Rigoberto » 08 Jul 2008, 01:15

...

[ Este mensaje fue editado porRigoberto on 09-07-2008 16:29 ]

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Mensajepor tonomelon » 08 Jul 2008, 01:16

En el ferrobús, cuando se hacen pruebas de frenado, vemos que al aplicar el robinete de freno hasta la última posición (el último "click"), el patín cae sobre el carril, aplicándose una corriente eléctrica desde las baterías que imanta dicho patín, adheriéndolo como si fuese una zapata de freno.

Las ruedas, que frenan por la acción de los frenos de disco, siguen pesando con la misma intensidad sobre los carriles, pues el patín no descarga de peso a los ejes. En algún sitio se describe que las corrientes de Foucauld hacen una parte del trabajo (aquellas que impiden el movimiento de un móvil férrico - por ejemplo un péndulo - al pasar por un campo magnético).

Pueden tener, los patines, algo de desgaste, pero por tratarse de eso, es decir, de un freno de emergencia, es mínimo.

En el caso de los tranvías, caso del azul del Tibidabo, el freno de patín es contínuoi y mecánico durante el trayecto de bajada, o sea, que la zapata el es el patín y el carril el punto de acción. Por eso los carriles de la línea del Tibidabo parecen estar muy planos en su cabeza.

Saludos,
Tono.

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Mensajepor ETCS_03 » 08 Jul 2008, 22:53

Quote:

El 2008-07-07 13:05, zvezda escribió:
Juro solemnemente haber buscado en la ferropedia información...)



Bueno, en parte con la información de este hilo ya hay en Ferropedia los artículos

Freno electromagnético de patín (Con roce)

y

Freno lineal de corriente de Foucault (el del ICE-3, sin roce)

Como siempre, abiertos a ser corregidos y ampliados.


[ Este mensaje fue editado porLluis on 10-07-2008 17:12 ]

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Mensajepor Rigoberto » 09 Jul 2008, 00:57

Suponia que este foro era para intercambiar conocimientos y si se estaba equivocado aclarar informaciones erroneas. Pero veo que eso no es posible para todas las personas.
Ya que se me ha criticado sin argumentarme en contra para que corriga la información que me han transmitido, será mejor que deje de escribir. Y me dedique de vez en cuando a ver que cuentan otros.
Una pena.
Saludos a todos.

[ Este mensaje fue editado porRigoberto on 09-07-2008 16:27 ]

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Mensajepor gl12 » 09 Jul 2008, 02:06

Rigoberto, hoy me ha enseñado "Lluis" al que no conozco, como se rectifica o borra un mensaje mal puesto,he aprendido.
Disculpas de nuevo.
A Lluis gracias.

[ Este mensaje fue editado porgl12 on 10-07-2008 18:14 ]

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Mensajepor 252031 » 09 Jul 2008, 02:57

Hola a todos:
El mando de freno de las 440 y 444 y me supongo que el de los 448 es igual, tiene 8 posiciones. En cada posisión se ejerce con mas fuerza en el frenado y en la posicón 8 es el frenado de urgencia en el que actua el freno neumatico y el de patín.
Saludos a todos.

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gl12
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Mensajepor gl12 » 10 Jul 2008, 18:25

Primera parte Rigoberto, te pido excusas, creo que podía haberte dicho lo mismo de otra forma, pero esta visto que no era mi dia. De verdad que pido que me disculpes, hay ciertas horas en que es mejor irse a dormir y no escribir nada.
Con relación a la explicación o argumentación que podía corregir la información que te habian transmitido, siento no haber leído antes tu nota, de modo que ahora te intento explicar su funcionamiento.
El frenado electromagnético actúa cuando hay una situación de urgencia, bien porque el maquinista lo acciona por medio de la maneta en posición extrema o por diferentes incidenciascorte de la composición, falta de control, fallo circuito lazo, actuación de aparatos de alarma….
Este frenado se fundamenta en una interacción carril-patín de freno y une las características de un frenado mecánico y uno magnético.

Con la maneta de freno en posición de urgencia o por la actuación de algún dispositivo de seguridad, se excita un relé que alimenta a una electroválvula que da paso de aire a los cilindros de aire de los patines y hacen bajar los patines hasta la cabeza del carril; al mismo tiempo y por medio de un contactor se alimenta con la corriente de batería los electroimanes, imantando sus pastillas contra el carril.
Lo que se ve desde el exterior de la unidad son las pastillas o piezas polares (12 tochos de fundición), pero esas piezas van atornilladas sobre una bobina, que es la que las imanta cuando se hace uso del freno de urgencia.

Cuando se suprime el frenado electromagnético, se desexcita el contactor de alimentación eléctrica ( se desimanta), se evacua el aire de los cilindros de aire y unos muelles antagonistas que están en su interior hacen que suban a su posición de reposo.

Mientras dure el frenado electromagnético al carril, no actúa el frenado eléctrico, tampoco el arenado, se corta la tracción y actúa el frenado neumático con la máxima presión.


Lo que dices del contacto teórico, “que no es recomendable porque no aumenta las prestaciones del frenado magnético, solo incrementa el desgaste del patín”, decirte que el patín se acopla al carril por la acción de los dos pistones de aire que lo hacen bajar hasta tocar la cabeza del mismo y cuando se acopla, se excita la bobina que imanta las piezas polares, estas piezas se desgastan, les cuesta mucho, pero se desgastan y se reemplazan.

No hay ninguna pieza en los cruzamientos, agujas, puentes…. que pueda tocar o interferir la acción de los patines, la cuestión es frenar pero con seguridad no rompiendo lo que nos parezca bien.

Comentas que las ruedas nuevas suelen tener un diámetro de 850 mm, y el límite de desgaste está en 780 mm,, medidas que no se de donde sacas, no hay ningún vehiculo en RENFE con esos valores de rodaje.
Las ruedas nuevas en los coches motores de la serie 440, 444 y 448 son de 1000 mm., y limite de 920mm.
Los ejes portadores cuando son nuevas 920 mm y rechazo de 890 mm.

La distancia del bloque electromagnético al carril, no importa ya que cuando se acciona bajan obligados por la presión del aire y se apoyan en el carril, ejerciendo una presión (fricción) que ya hace de freno y se magnetizan por la corriente que pasa por la bobina, ejerciendo toda su atracción para el frenado, la variación de altura por desgaste de la zona de rodadura, la asumen los cilindros de aire, pues los vástagos son más largos, que la altura del patín a la cabeza del carril, es decir podrían bajar bastante más, si no bajan más es porque se encuentran en su recorrido con la cabeza del carril.

Espero que sirva como orientación, no es todo lo que se puede decir del tema pero básicamente, como toma de contacto es valido.
Lo que te he dicho al principio, Rigoberto espero discutir contigo muchos temas, te pido disculpas.
Un saludo,chispa.


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Mensajepor D4V1D » 11 Jul 2008, 04:40

Hola, si os referis a esa pieza que tienen las 440 (las UTs que mas conozco xD) entre los dos ejes de un bogie, que baja al carril para frenar, yo siempre que lo he visto en accion ha rozado, de hecho he podido ver como ha quedado particulas en el carril.


Saludos[addsig]
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Mensajepor JL440 » 11 Jul 2008, 17:01

Aparte de las series 440, 444 y 448 de vía ancha, las unidades 442 de vía métrica del Fc. Eléctrico del Guadarrama también llevan patines electromagnéticos en sus bogies, no hay que olvidar que en una línea tan dependiente del frenado por sus empinadas cuestas (en algunos puntos se llega al 7%, casi en el límite de la adherencia rueda-carril) todo sistema de frenado es poco en caso de verdadera necesidad.
Un cordial saludo
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Mensajepor Jorge_ut440 » 12 Jul 2008, 13:02

Hola.

Espero disipar algunas dudas con esas fotos.


Freno electromagnético sin aplicar:


y freno electromagnético aplicado (pegado al carril):



Saludos
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