¿ Traspaso de algunas 252 a Mercancias ? ¿ Quizas a la base de Valencia ?. Alguien sabe algo mas.

Sobre ferrocarril nacional

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JoseLuisFernandez
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Mensajepor JoseLuisFernandez » 25 Jul 2007, 23:13

Quote:

On 2007-07-25 21:01, VFP wrote:
A las 269 se les tuvo que hacer inventos para que corriesen a més de 160 y a una hasta le cambiaron la cara... Mantener los 160 con el parque de locomotoras existente era más que utópico y ya no hablemos de cumplir horarios. Las 'muescas' que han ido dejando en sucesivas rampas las 269 y 250 todavía se pueden encontrar, las dobles de 269 no son cosa de ciencia ficción y así hasta aburrirse.

¿Me queréis decir qué manía le tenéis a la 252 y por qué sois tan incrédulos?

Si alguien tiene algo de paciencia ocge los datos que existen sobre locomotoras y empieza a realizar una serie de cálculos y se verá que para las mismas condiciones la 252 no defrauda con respecto a la 269, es más se la come con patatas.

Saludos.



La razón por la que en Portugal hacen mercancías pesadas es por el motivo de tener freno eléctrico, algo que las 2600 no tienen, pero que estas remolcarían el tren mejor que las 5600 con casi la mitad de potencia es cierto.
<a href="http://objetivopajares.blogspot.com" target="_self">http://objetivopajares.blogspot.com</a>

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chopper
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Mensajepor chopper » 26 Jul 2007, 00:11

La verdad es que subir Pajares estará dificil, y peor Brañuelas, pero podrían hacer un Teco a Valencia mas "ecológico".
No todas las mercancías españolas suben fuertes pendientes, opino.

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Mensajepor 310---TMD » 26 Jul 2007, 23:36

Recuerdo haber visto hace unos años, la 252.013 remolcando un mercante que iba de Castillejo a Vicalvaro y dio buenos resultados, cuando encuentre las fotos de aquel evento las subire.
Montañero

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generalmotors
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Mensajepor generalmotors » 27 Jul 2007, 00:10

Pues a ver si encuentras esas fotos 310---TMD y las subes para que las veamos dado que es algo insólito y nunca visto una 252 tirando de un mercante. Me resulta muy curioso.

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chopper
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Mensajepor chopper » 29 Jul 2007, 11:20

Efectivamente, la 252013 realizó un mercante desde Alcázar de San Juan (cuarto piloto) hasta Vicálvaro Clasificicación, con motivo de una prueba de carga tras la reparación efectuada por el personal del TCR cuando se incendió en Ave. Fué reparada y cambiada de ancho; la primera de las cuatro que lo hicieron.
Era un tren larguísimo, de plataformas MMQ. Se portó estupendamente. Destacaría la cantidad de energía que se recuperaba cogiendo las frenadas largas (alta corriente de recuperación durante mucho tiempo establecida).
Eso creo que fué a finales de 1995.

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Vi
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Mensajepor Vi » 13 Abr 2008, 16:12


Holas;

Interesante hilo, que creo sigue de actualidad.... las negritas son mías, y son lo que quiero resaltar....

Quote:

On 2007-07-23 20:52, golfi wrote:
Hola:

En este y otros hilos, así como en diversas revistas especializadas, se comentan los problemas de adherencia de la serie 252. Hay artículos técnicos sobre esta cuestión, cito por ejemplo, el publicado por Justo Arenillas en VL en mayo de 1969 “ La adherencia del material motor” y que paso a resumir brevemente.
En cualquier locomotora la adherencia es un factor muy importante a considerar para juzgar su calidad. De nada sirve tener una locomotora muy potente si patina.
Para poder abordar su estudio, se define el llamado coeficiente de adherencia, es decir, el cociente entre el esfuerzo máximo que puede realizar una locomotora sin patinar y su peso adherente, que suele venir expresado como un porcentaje. Además, este coeficiente de adherencia depende de la velocidad, de esta manera, se llama coeficiente de adherencia estático, al coeficiente de adherencia que existe en el momento del arranque. El coeficiente de adherencia disminuye con la velocidad.
De manera que, podemos calcular el esfuerzo máximo que puede desarrollar una locomotora multiplicando su coeficiente de adherencia por su peso adherente, o mejor dicho, el esfuerzo desarrollado por una locomotora nunca será superior al producto de su coeficiente de adherencia por su peso adherente.
Por lo tanto, si queremos optimizar el rendimiento de una locomotora al menor peso posible, debemos mejorar el coeficiente de adherencia.
El coeficiente de adherencia depende de:
a) La vía, estado de su superficie, presencia de grasa y humedad, trazado ( las curvas disminuyen dicho coeficiente ),etc.
b) El material motor, al arrancar una locomotora el eje delantero tiende a descargarse, es el fenómeno conocido como “encabritamiento”, este fenómeno se evita haciendo uso de las llamadas “barras bajas de tracción” aumentando considerablemente la adherencia con este dispositivo. El acoplamiento mecánico de ejes también aumenta el coeficiente de adherencia ( en torno a un 10 % ), el uso del bogie monomotor es un ejemplo. Equipos de control de tracción, de manera que el esfuerzo de tracción sea aplicado " con una regulación fina ", sin brusquedades, como el sistema de control Vernier. Otros, como la amortiguación del vehículo ( el movimeinto de lazo reduce la adherencia, foma de las curvas características esfuerzo de tracción-velocidad, acoplamiento de motores, dispositivos de antipatinaje, etc. , también son nombrados en el citado artículo
Un ejemplo de aplicación al material motor de los aspectos señalados en el párrafo anterior, los constituyen las series 279, 289 y 269 consiguiéndose coeficientes de adherencia del 36% con carril seco. A título ilustrativo, en las antiguas locomotoras se obtenían coeficientes de adherencia del 25 %
Posteriormente, se introdujeron nuevos dispositivos electrónicos de control de tracción, los denominados equipos “chopper” para motores de corriente continua y más recientemente, la tracción trifásica y los nuevos sistemas de control son diseñados de forma que permiten un ligero patinaje ( sistemas denominados creep control ). La teoría es que las locomotoras patinando limpian el carril de la posible contaminación y, por ello, proporcionan mayor adherencia…
En la actualidad se consiguen coeficientes de adherencia del orden del 31-40%. Según el fabricante, la serie 252 tiene un coeficiente del orden del 37%. Realmente es una locomotora excepcional, en el intervalo de velocidades de 70 y 220 km/h puede desarrollar su máxima potencia de 5600 Kw, con un esfuerzo de tracción continuo de 290 KN a 70 Km/h y un esfuerzo máximo de 300 KN. Lo que supone un esfuerzo de tracción notable, no necesita ningún cambio de engranajes. Para hacernos una idea, la serie 333.0 tiene un esfuerzo de tracción continuo de 276 KN a 23,5 Km/h
Estas características, la hacen ser una locomotora universal, apta para remolcar trenes de viajeros y de mercancías. Todas las locomotoras de Siemens posteriores a la serie 252, la eurosprinter ES 64 P, ES 64 U2 ( Taurus, DB 182 ), ES 64 F, desarrollan el mismo esfuerzo de tracción, 300 KN, y con un peso muy similar utilizándose para remolcar trenes de mercancías.
Como dato destacable, citar que la serie ES 64 P y posteriores incorporan un nuevo bogie a la vez que se incrementa la potencia a 6400 Kw.
Por último, las locomotoras de la serie 26000, la locomotora BB de la SNCF conocida como Sybic, utiliza una tecnología con motores asíncronos pero montados en bogies monomotores, con igual potencia, 5600 KW , un esfuerzo de tracción de 320 KN y un peso de 91 Tm. En este caso desconozco si remolcan trenes de mercancías.

Un saludo




Quote:

On 2007-07-24 00:26, golfi wrote:
Contestando a JMTrigos, efectivamente, las SYBIC, disponen de motores síncronos y son bicorrientes. Sin embargo, los datos consultados tanto en VL de julio de 1988, como en diversas fuentes bibliográficas, confirman que los bogies de dichas locomotoras son monomotores. No obstante, en 1997 apareció una variante modernizada, la BB 36000, de la que no dispongo de datos.
Respecto a las locomotoras serie 252, creo que estas confudido. En física, existe una relación entre la potencia, la fuerza y la velocidad. De manera que, la potencia ( en KW ) es igual a la fuerza ( en KN ) multiplicado por la velocidad ( en m/s). Si con esta ecuación, calculas las fuerza que corresponde a una potencia continua de 5600 Kw y una velocidad de 19,4 m/s ( que corresponde a 70 km/h ), obtendrás una fuerza de tracción entorno a los 290 KN. Esta es la fuerza que suministra el fabricante, y que corresponde a un coeficiente de adherencia del orden 33%. Sin embargo, si estableces un regimen continuo a 43 km/h, ( 11,94 m/s ) y aplicas la misma ecuación, el esfuerzo resultante es nada más y menos que, 468 KN!!. Este valor es un esfuerzo enorme para el peso que tiene la locomotora, supondría un coeficiente de adherencia de un 54%. La máquina patinaría mucho más, ya que el rail dificilmente te garantizaría ese coeficiente de adherencia.

Un saludo



Quote:

On 2007-07-25 00:10, golfi wrote:
Hola:
El esfuerzo máximo de tracción será el mismo, 300 KN, ya que son locomotoras que utilizan motores asíncronos y tienen un peso similar, 86 Tm. Esto es, el coeficiente de adherencia no va a mejorar por hacer un cambio en la relación de engranajes. Sin embargo, si me gustaría conocer la curva característica esfuerzo de tracción-velocidad de estas locomotoras, ES 64 F, para saber a qué velocidad tienen definido el régimen continuo así como la forma de dichas curvas

Un saludo



[addsig]
 Salu2 a to2;

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Raul
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Mensajepor Raul » 13 Abr 2008, 16:38

Mirar aqui:

http://www.photos-de-trains.net/forums/viewtopic.php?t=7731

Saludos

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javierlopez
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Mensajepor javierlopez » 13 Abr 2008, 17:57

Quien firma esas fotos no es precisamente extranjero.

Saludos

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Mensajepor 252061 » 13 Abr 2008, 21:38

En 1998 vi pasar por Caldes de Malavella un mercante con lococmotora 252 en colores taxi.

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flopero
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Mensajepor flopero » 14 Abr 2008, 03:20

En mi desconocimiento sobre el tema me gustaria hacer una pregunta:¿es posible hacer trabajar las 252 en tandem?,por otra parte me parecen unas maquinas "cojonudas" y cada dia van tirando de trenes como el Gibralfaro que no es precisamente ligerito con sus 35 y mas coches,si que son Talgo y pesan menos,pero aun asi para esa tarea van sobradas de poder de traccion.

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Mensajepor CP1935 » 14 Abr 2008, 10:15

Quote:

On 2008-04-14 01:20, flopero wrote:
En mi desconocimiento sobre el tema me gustaria hacer una pregunta:¿es posible hacer trabajar las 252 en tandem?,por otra parte me parecen unas maquinas "cojonudas" y cada dia van tirando de trenes como el Gibralfaro que no es precisamente ligerito con sus 35 y mas coches,si que son Talgo y pesan menos,pero aun asi para esa tarea van sobradas de poder de traccion.



En Portugal es lo que se hace con las 5600 (el mando múltiple está operativo); Lo que tal vez sea necesario los ganchos automáticos.

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HoDeI
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Mensajepor HoDeI » 14 Abr 2008, 11:52

Quote:

On 2008-04-14 01:20, flopero wrote:
En mi desconocimiento sobre el tema me gustaria hacer una pregunta:¿es posible hacer trabajar las 252 en tandem?,por otra parte me parecen unas maquinas "cojonudas" y cada dia van tirando de trenes como el Gibralfaro que no es precisamente ligerito con sus 35 y mas coches,si que son Talgo y pesan menos,pero aun asi para esa tarea van sobradas de poder de traccion.



Si pueden ir en mando múltiple[addsig]
<a href="http://flickr.com/photos/13415931@N07/"><img src="http://bighugelabs.com/flickr/profilewidget/recent/000000/ffffff/13415931@N07.jpg" alt="U.T.209. Get yours at bighugelabs.com/flickr" title="U.T.209. Get yours at bighugelabs.com/flickr" /></a>

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Mensajepor foxy » 14 Abr 2008, 13:38

Quote:

On 2007-07-22 22:17, aleman wrote:
casi van a sobrar tantas 252 como S-130 y S-120 entren en servicio (estos últimos de la segunda remesa), algo tendrán que hacer para rentabilizarlas al llegar las 100 nuevas de mercancías que también hay que amortizar y son mucho mejores para ese cometido. Qué se os ocurre hacer con las sobrantes que las habrá ?



Venderselas a Argentina?


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awe
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Mensajepor awe » 14 Abr 2008, 13:45

¿Tendrían líneas en Argentina o Chile donde aprovechar las 252?

O si no, ¿pasarlas a UIC y alquilarlas en plan Angel Trains a otros países de Europa? NBdesconozco el coste de esta operación y el de instalar los equipos de seguridad que serían necesarios.

[ Este mensaje fue editado porawe on 14-04-2008 11:46 ]

ferroviario
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Mensajepor ferroviario » 14 Abr 2008, 15:49

Quote:

On 2007-07-22 22:51, danig wrote:
La 252 está desarrollada como locomotora para viajeros y velocidades elevadas. Y como tal, un tren largo de coches de viajeros se le atraganta. Una cosa es que suba y otra como suba.


Pero desde luego lo hacen mejor que las 269, 251 e incluso 250 que han realizado los mismos servicios.

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danig
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Mensajepor danig » 15 Abr 2008, 20:26

On 2008-04-14 13:49, ferroviario wrote:
Quote:

Pero desde luego lo hacen mejor que las 269, 251 e incluso 250 que han realizado los mismos servicios.



De las 250 nunca opino puesto que no las conozco. Desde mucho antes que circularan las 252, las 269 y 251 remolcaron trenes de viajeros de verdad, con bastantes más coches que los que estamos acostumbrados a ver actualmente.

Saludos.

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Mensajepor Alsthom-276 » 15 Abr 2008, 23:32

Por supuesto opino que las 250,junto a las 251 y 276 han sido las mejores locomotoras electricas que renfe ha poseido hasta dia de hoy.
oscar

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Mensajepor CP1935 » 15 Abr 2008, 23:40

las que salieron perfectas fueron las7700

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avexteruel
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Mensajepor avexteruel » 15 Abr 2008, 23:52

Quote:

On 2008-04-15 21:40, CP1935 wrote:
las que salieron perfectas fueron las7700


cada loco con su tema
una doble de 319 siempre sera mejor que una 333.
<img src="http://img505.imageshack.us/img505/918/mg0073copiart3.jpg">

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Mensajepor pallanga » 17 Abr 2008, 04:37

Esta mañana he visto circular por el ramal de mercancias El Papiol-Can Tunis en dirección Can Tunis, una 252 aislada en decoración arco.


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