Fin de la implantación de los trenes ALVIA

Sobre ferrocarril nacional

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SantanderMediterraneo
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Mensajepor SantanderMediterraneo » 04 Ene 2007, 17:40

Gracias a ambos. Ya lo veo claro, si hubiese a la izquierda del todo una columna que pusiera el número de tren a lo mejor se entendía mejor.

Pedro

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Renfe-Operadora
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Mensajepor Renfe-Operadora » 04 Ene 2007, 17:59

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On 2007-01-04 02:21, danicer wrote:
Decir que el que no haya unidades es mala prevision de renfe, y ya le podia dar caña a los S-130 y muchas relaciones serian aun mas competitivas. En lugar de priorizar las composiciones nuevas de Tren-Hotel y tirar de los Estrella.



No se le ha dado ninguna prioridad ni al pedido de los trenes serie 130 ni a los nuevos trenhotel serie 7,ya que ambos siguen su proceso de fabricación correspondiente.

Saludos

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 04 Ene 2007, 18:26

A ver si asì queda màs claro:



De todas formas, es un turno que me parece un poco "arriesgado".. En caso de cualquier incidencia, se puede llevar el retraso hasta el ultimo tren que viaja por la noche, porque no hay muchos colchones de horario. Hombre, depende también del estandar de puntualidad medio, pero desde luego que en Italia semejante turno colapsarìa en poco tiempo!

[ Este mensaje fue editado porpotthoff on 04-01-2007 16:29 ]

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SantanderMediterraneo
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Mensajepor SantanderMediterraneo » 04 Ene 2007, 18:51

Volviendo al tema de la explotación de los 103...

¿Se sabe si se va a adaptar el modelo del Puente Aéreo o si se seguirá con el sistema convencional de siempre de trenes con horarios fijos y plazas reservadas?

La pregunta viene porque según como lo hagan puede influir a que haya composiciones en doble o no.

Me explico:

El Puente Aéreo tiene estas características:
90 vuelos diarios máximo
15.000 pax/día máximo
Avión tipoB-757 (200 plazas)

Datos sacados de http://www.lukor.com/viajes/noticias/0411/03130318.htm


Normalmente el puente aéreo tiene unos 29 vuelos al día por sentido (ver http://www.es.lastminute.com/lmn/pso/catalog/Product.jhtml?POSITION=1&PRODID=459569017&CATID=108037)

Las frecuencias en hora punta son de 1 avión cada 15 minutos.

Aunque suelene operar con el B-757 de unas 200 plazas también hay veces que usan aviones más grandes como el A343 de 260 plazas.


Si se copia este modelo de funcionamiento parece más lógico usar composiciones sencillas y poder ofrecer más trenes a la hora. Cada S-103 es como un par de 757's en capacidad por lo que se podría tener la misma capacidad que el puente aéreo con trenes cada media hora.

El problema que veo es el de los trenes en horas valle, IB programa vuelos cada hora y supongo que después de 30 años de experiencia con el puente sabrán lo que hacen. Habría que tener Ave's cada dos horas que puede ser mucha espera para un servicio tipo "puente" o correr el riesgo de llevar trenes al 50%, siempre podrían compensar esa baja ocupación con algún tipo de tarifa especial.

Si se programan trenes con reserva obligatoria, la explotación sería más sencilla y en hora punta podría haber dobles composiciones (¡¡808 viajeros!!!!). Sin embargo para los viajes de negocios resulta muy cómodo el sistema de puente aéreo porque te quita la presión de tener un horario fijo de vuelta y puedes alargar una reunión o llegar antes a casa sin problemas. Es cierto que con los Ave's con plaza reservada puedes adelantar un viaje si acabas antes, pero dependes de las plazas disponibles y que no haya mucha cola en taquillas.

En uno u otro caso con un tren cada media hora se necesitarían 12 unidades del S-103 más otras dos de repuesto o refuerzo y otras dos que puedan estar en mantenimiento nos dan las 16 unidades que hay. Así sólo con los S-103 se podrían fletar 34 trenes diarios por sentido que al 100% de ocupación sería la friolera cantidad de 27472 viajeros al día, casi el doble del número máximo de viajeros diarios del Puente Aéreo de Iberia.

Encima y por si fuera poco tendríamos a los Patos para reforzar, aunque lo lógicio sería que los patos absorbiesen los tráficos no directos principalmente desde Zaragoza hacia Madrid/Barcelona. Teniendo en cuenta los 16 patos que hay destinados a esta línea creo que hay más que de sobra.
Pedro

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 04 Ene 2007, 19:08

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On 2007-01-04 16:51, SantanderMediterraneo wrote:
Volviendo al tema de la explotación de los 103...
Aunque suelene operar con el B-757 de unas 200 plazas también hay veces que usan aviones más grandes como el A343 de 260 plazas.



Son muchas más las veces que se opera con A319/320/321, de menor capacidad que con A340, que son en casos superpuntuales. Decir que en los vuelos intermedios yo he viajado en un PA con 9 pasajeros (de los cuales 7 eran tripulación desplazandose, o sea, que no pagaba).
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Mensajepor AAJ16 » 04 Ene 2007, 19:23

Vale, pero las frecuencias no serán "solo" de una hora. En horas punta por lo que sé puede llegar a ser un tren cada 15 minutos, y seguramente se cambie el sistema tarifario para hacerlo más agil y "moderno".

[ Este mensaje fue editado porAAJ16 on 04-01-2007 17:26 ]

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Mensajepor xcugat » 04 Ene 2007, 19:36

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On 2007-01-04 17:23, AAJ16 wrote:
Vale, pero las frecuencias no serán "solo" de una hora. En horas punta por lo que sé puede llegar a ser un tren cada 15 minutos, y seguramente se cambie el sistema tarifario para hacerlo más agil y "moderno".

[ Este mensaje fue editado porAAJ16 on 04-01-2007 17:26 ]



En Sevilla en hora punta suelen son de 30min (en alguna ocasión en doble composición, solo AVE), así que imagina lo que será con Barcelona.
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Mensajepor a_lezaun » 04 Ene 2007, 19:55

Interesantes datos los que proporcionas.

Esos 27472 viajeros al día por 2 sentidos y por 265 días, son 20 millones de posibles plazas.

En 2005, el transporte en tren y avión M-B fueron 5,4 millones de viajeros (Iberia + Spanair +Renfe)

Renfe espera conseguir la mitad del mercado, que considera que será de 15 mill en pocos años. Por su parte las cías aéreas esperan perder un 30%-40% en cuanto entre en servicio el puente ferroviario (2 ó 2:30 h)

Creo que va a ser una de las batallas comerciales más interesantes de la Historia. Y allí estaremos para comprobar quien "se lleva el gato al agua".

Si las cías aéreas sólo pierden ese 30%-40%, sería una gran derrota (otra más) para nuestra querida Operadora ferroviaria. (Se admiten apuestas)

Todos estos datos están sacados de la prensa de hoy.

También la prensa facilita los datos de los costes por viajero km en el M-B:

Transporte aéreo convencional 12 céntimos
Aéreo low cost 4.8
Tren de alta velocidad 3.3
Tren convencional 2.3
Autobús 1.8

Y ¡cómo no!, tienen la desvergüenza de no computar los costes de uso de la infraestructura en el coste del ave, que pagamos los contribuyentes.

¡Ya les vale!

La operadora contará con la ventaja competitiva de pagar una cantidad ridícula por el uso ¡en exclusiva! de la nueva infraestructura ferroviaria, cosa que los otros operadores (salvo el tramo M-Z de la A-2 que es gratuito, en caso del bus) sí que pagan.

(Siento ser un pesado con esto)

Saludos


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On 2007-01-04 16:51, SantanderMediterraneo wrote:
Volviendo al tema de la explotación de los 103...

¿Se sabe si se va a adaptar el modelo del Puente Aéreo o si se seguirá con el sistema convencional de siempre de trenes con horarios fijos y plazas reservadas?

La pregunta viene porque según como lo hagan puede influir a que haya composiciones en doble o no.

Me explico:

El Puente Aéreo tiene estas características:
90 vuelos diarios máximo
15.000 pax/día máximo
Avión tipoB-757 (200 plazas)

Datos sacados de http://www.lukor.com/viajes/noticias/0411/03130318.htm


Normalmente el puente aéreo tiene unos 29 vuelos al día por sentido (ver http://www.es.lastminute.com/lmn/pso/catalog/Product.jhtml?POSITION=1&PRODID=459569017&CATID=108037)

Las frecuencias en hora punta son de 1 avión cada 15 minutos.

Aunque suelene operar con el B-757 de unas 200 plazas también hay veces que usan aviones más grandes como el A343 de 260 plazas.


Si se copia este modelo de funcionamiento parece más lógico usar composiciones sencillas y poder ofrecer más trenes a la hora. Cada S-103 es como un par de 757's en capacidad por lo que se podría tener la misma capacidad que el puente aéreo con trenes cada media hora.

El problema que veo es el de los trenes en horas valle, IB programa vuelos cada hora y supongo que después de 30 años de experiencia con el puente sabrán lo que hacen. Habría que tener Ave's cada dos horas que puede ser mucha espera para un servicio tipo "puente" o correr el riesgo de llevar trenes al 50%, siempre podrían compensar esa baja ocupación con algún tipo de tarifa especial.

Si se programan trenes con reserva obligatoria, la explotación sería más sencilla y en hora punta podría haber dobles composiciones (¡¡808 viajeros!!!!). Sin embargo para los viajes de negocios resulta muy cómodo el sistema de puente aéreo porque te quita la presión de tener un horario fijo de vuelta y puedes alargar una reunión o llegar antes a casa sin problemas. Es cierto que con los Ave's con plaza reservada puedes adelantar un viaje si acabas antes, pero dependes de las plazas disponibles y que no haya mucha cola en taquillas.

En uno u otro caso con un tren cada media hora se necesitarían 12 unidades del S-103 más otras dos de repuesto o refuerzo y otras dos que puedan estar en mantenimiento nos dan las 16 unidades que hay. Así sólo con los S-103 se podrían fletar 34 trenes diarios por sentido que al 100% de ocupación sería la friolera cantidad de 27472 viajeros al día, casi el doble del número máximo de viajeros diarios del Puente Aéreo de Iberia.

Encima y por si fuera poco tendríamos a los Patos para reforzar, aunque lo lógicio sería que los patos absorbiesen los tráficos no directos principalmente desde Zaragoza hacia Madrid/Barcelona. Teniendo en cuenta los 16 patos que hay destinados a esta línea creo que hay más que de sobra.



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Mensajepor xcugat » 04 Ene 2007, 20:42

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On 2007-01-04 17:55, a_lezaun wrote:
Si las cías aéreas sólo pierden ese 30%-40%, sería una gran derrota (otra más) para nuestra querida Operadora ferroviaria. (Se admiten apuestas)



El problema es que todo esto va como un domino. Si renfe implanta un sistema como el Puente Aéreo, simplemente que el puente aéreo de Iberia pierda el 30%-40% (no el total de vuelos), significará la desaparición del puente aéreo y el trasvase en menor parte a vuelos con reserva y en mayor parte al tren.

Ganar este partido es una decisión exclusiva de renfe, de que decida implantar un sistema tipo puente aéreo o no. Eso significa que no hay reservas y que, como usuario, no me importa no subir en el próximo tren porque en 15min, máximo media hora, en hora punta y máximo en una hora en hora no punta tendré otro tren.

Si renfe mantiene para AVE con reserva el mismo precio que para el de Sevilla (precio Km) y de 300€ I/V sin reserva para preferente, ha ganado la batalla (PA son 365€ I/V). (Sin reserva, no significa que puedas viajar sin asiento, sino que esta se cierra en el acceso al tren).


[ Este mensaje fue editado porxcugat on 04-01-2007 18:52 ]
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Mensajepor 446-cercanias » 04 Ene 2007, 22:55

Una pregunta por que no lo ponen en la linea entre Puerta Atocha y Malaga ?????????????????????????????????????????'
Civia

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Mensajepor Renfe-Operadora » 04 Ene 2007, 23:32

Dado que la implantación de los trenes ALVIA ha finalizado hace ya varios meses y se han puesto en marcha otros cambios,creo que ya no es necesario este "hilo" por lo que aquellos interesados en los trenes ALVIA y en este corredor pueden seguir sus análisis en este hilo:


ALVIA Madrid-Barcelona

Saludos

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Mensajepor jusm » 05 Ene 2007, 02:00

no se quien ha hecho esos numeros, pero dudo mucho que llevar un pasajero a un kilometro en un avion "solo" cueste 12 centimos de euro....y sobretodo viendo que una "low-cost" cuesta 4.8 euros.... Alguien ha hecho mal los deberes.

Por cierto, lo habitual en el Puente Aereo son los A-319/20/21 y algun 757.... muy esporadicamente un A-340....

ah!! nunca he usado el PA, pero acabo de intentar hacer una reserva (ida y vuelta) y son 369,16€...

Por otro lado no se destinan al trayecto de MAD-MAL pq no podrian alcanzar su velocidad maxima en la mayor parte del recorrido....por nada mas.

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Mensajepor anraman » 05 Ene 2007, 02:30

¿se podría hacer eso de llevar los Alvias a Málaga? Es decir, ¿el intercambiador es dual?

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Mensajepor zoltan » 05 Ene 2007, 02:37

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On 2007-01-05 00:30, anraman wrote:
¿se podría hacer eso de llevar los Alvias a Málaga? Es decir, ¿el intercambiador es dual?



¿Y de dónde sacamos los S-120 ? No hay ni uno libre.

A ver si en el segundo semestre de 2007 puedan destinar unidades S-130 para hacer servicios Madrid - Málaga.

El cambiador de anchos es dual.

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Mensajepor jotaerre » 05 Ene 2007, 03:21

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On 2007-01-05 00:30, anraman wrote:
¿se podría hacer eso de llevar los Alvias a Málaga? Es decir, ¿el intercambiador es dual?


Aunque se pudiera y aunque hubiera material, ¿para qué?.
Hasta la reciente inauguración del tramo Almodovar-Antequera Santa Ana entre Madrid y Málaga había seis Talgo VI con 292 plazas cada uno. Cuando es necesario, circulan con doble rama.
Se ha inaugurado el tramo citado y se ha de suponer que el ahorro de tiempo logrado provoque un incremento de la demanda, sin embargo Renfe ha optado por mantener el mismo número de circulaciones. ¿Por qué? Yo supongo que por la dificultad de reordenar la malla entre Bobabilla y Málaga. Con el añadido de las obras de la entrada en AV a Málaga.
Siguiendo con este razonamiento, totalmente personal, el aumento de viajeros que se produzca en los próximos meses se asumirá con dobles ramas de los Talgo. En esa situación, ¿qué pintarían, si los hubiese, los Alvia (con menor número de plazas) haciendo Madrid-Málaga?.

Saludos
jr
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Mensajepor jotaerre » 05 Ene 2007, 04:27

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On 2007-01-04 16:26, potthoff wrote:
A ver si asì queda màs claro:



De todas formas, es un turno que me parece un poco "arriesgado".. En caso de cualquier incidencia, se puede llevar el retraso hasta el ultimo tren que viaja por la noche, porque no hay muchos colchones de horario. Hombre, depende también del estandar de puntualidad medio, pero desde luego que en Italia semejante turno colapsarìa en poco tiempo!


Me parece muy poco tiempo entre "salto y salto" solo media hora. Habría que pensar mínimo en una hora.
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Mensajepor canyailla » 05 Ene 2007, 08:19

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On 2007-01-05 01:21, jotaerre wrote:

Aunque se pudiera y aunque hubiera material, ¿para qué?.
Hasta la reciente inauguración del tramo Almodovar-Antequera Santa Ana entre Madrid y Málaga había seis Talgo VI con 292 plazas cada uno. Cuando es necesario, circulan con doble rama.
Se ha inaugurado el tramo citado y se ha de suponer que el ahorro de tiempo logrado provoque un incremento de la demanda, sin embargo Renfe ha optado por mantener el mismo número de circulaciones. ¿Por qué? Yo supongo que por la dificultad de reordenar la malla entre Bobabilla y Málaga. Con el añadido de las obras de la entrada en AV a Málaga.
Siguiendo con este razonamiento, totalmente personal, el aumento de viajeros que se produzca en los próximos meses se asumirá con dobles ramas de los Talgo. En esa situación, ¿qué pintarían, si los hubiese, los Alvia (con menor número de plazas) haciendo Madrid-Málaga?.

Saludos
jr



Efectivamente, no hay posibilidad de aumentar las circulaciones de Talgo 200 entre Madrid y Málaga porque eso complicaría la malla en el acceso a Málaga durante las obras del soterramiento. Allí confluyen 2 líneas de Cercanías más los trenes de Larga y Media Distancia.

Por otra parte, las obras de conversión de vías a UIC en la estación de Málaga ha hecho disminuir su número complicando el estacionamiento de más trenes.

Ahora ha aumentado el número de trenes en doble composición, para compensar el incremento de la demanda.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 05-01-2007 06:23 ]

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Mensajepor a_lezaun » 05 Ene 2007, 10:54

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On 2007-01-04 18:42, xcugat wrote:
Si renfe implanta un sistema como el Puente Aéreo, simplemente que el puente aéreo de Iberia pierda el 30%-40% (no el total de vuelos), significará la desaparición del puente aéreo y el trasvase en menor parte a vuelos con reserva y en mayor parte al tren.



Perdona, no he entendido esta parte. ¿Por qué desaparece el PA? Se ponen aviones cada más tiempo o más pequeños y listo, no? No veo el problema para Iberia si sólo pierde un 35-40% (salvo la caída de márgenes por menor ocupacion de los aviones).

Por otra parte, las cías aéreas han manifestado su interés en reducir el tiempo de check-in, con accesos más rápidos al PA.

Saludos

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Mensajepor e_tran » 05 Ene 2007, 12:32

Me parece buena idea. Seguimos pues en el hilo ALVIA Madrid-Barcelona[addsig]
On 2007-01-04 21:32, Renfe-Operadora wrote:
Dado que la implantación de los trenes ALVIA ha finalizado hace ya varios meses y se han puesto en marcha otros cambios,creo que ya no es necesario este "hilo" por lo que aquellos interesados en los trenes ALVIA y en este corredor pueden seguir sus análisis en este hilo:


ALVIA Madrid-Barcelona

Saludos



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