La LAV de Barcelona-2006

Sobre ferrocarril nacional

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MZC
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Mensajepor MZC » 25 May 2006, 20:20

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On 2006-03-13 15:53, canyailla wrote:
Este hilo ha llegado a una situación tal que lo mejor que se puede hacer es clausurarlo y abrir otro que diga "La LAV de Barcelona-2006", porque veo que los posts llevan un camino del que difícilmente podremos extraer conclusiones ferroviaras.



Vale, pues aquí está, continuación de La situación del Ave Lleida Barcelona en 2005


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jaimellamazares
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Mensajepor jaimellamazares » 25 May 2006, 20:41

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Entramos en la era ADIF[addsig]
<img src="http://i202.photobucket.com/albums/aa314/rappel30/BandeauSamuo.jpg">

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 25 May 2006, 20:46

Bueno, pués a darle vida ferroviaria al hilo.

Hoy he realizado una ida y vuelta Calafell- Bellvitge.

Prat. los muros pantalla y la excavación de la nueva estación avanzan a un ritmo frenético. Donde había la playa de vías hay un inmenso boquete y hay un montón de vigas de hormigón en forma de H apiladas pendientes de colocación.

Ya se percibe claramente la traza del túnel en curva destino St. Boi dirección Madrid.

Los pilares del nuevo puente del Llobregat (Prat) con cada vez más forjados y pendientes de encofrar.

Se está bateando (maquinaria de COMSA) la antigua via del Aeropuerto a la altura del apartadero Isla, habiendose instalado mástiles de señales para BAB.

En Bellvitge, en la zona de los cambios, se están montando señales.

No puedo dar más detalles hasta Sants...

Para compensar y a modo de propina, señalar que en Sitges, se está procediendo a construir un nuevo paso inferior cerca de la subcentral eléctrica.
Dicha estructura consiste en un cajón (creo que de dos vanos) que se va a empujar bajo la vía.

Ya hay una limitación a 30, tableros provisionales y es curioso ver la via de apartadero lado mar, fuera de servicio, desguarnecida y con un tramo de vía literalmente colgando en el vacío.

[ Este mensaje fue editado porBauvilla on 25-05-2006 18:47 ]
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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centaurus
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Mensajepor centaurus » 25 May 2006, 21:28

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On 2006-05-25 18:41, jaimellamazares wrote:
Quote:





Entramos en la era ADIF[addsig]


Realmente curioso, llega la era verde.¿Serán verdes los postes de catenaria?
Teniendo en cuenta que estas son las primeras y últimas LAV que construye ADIF (el resto las hará la SEITT) merece la pena migrar estos pequeños tramos al verde?

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Mensajepor rfe7714 » 25 May 2006, 22:43

El color de los postes se eligió como el que menos impacto visual provocaba. Era el que primero dejaba de percibirse a medida que uno se alejaba de la vía. No es que ese azul fuese el color de GIF (al menos oficialmente). No puedo precisar las fechas, pero incluso puede que GIF eligiese este color a raiz de la elección para los postes.

Saludos.

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Mensajepor MZC » 26 May 2006, 02:37

Desde este mismo mes se circula hasta Puigverd a 250 Km/h gracias a la entrada en servicio del nivel 1 de ERTMS. A partir de Puigverd, la situación se puede resumir así:

Puigverd - Roda de Bará

Adjudicados trabajos de acondicionamiento de la línea; duración prevista, hasta Septiembre. Entre tanto, según informaba el Diario de Tarragona del domingo pasado, comenzadas pruebas de circulación entre Puigverd - Camp de Tarragona - Roda de Bará.

Ese día me acerqué a última hora hasta La Secuita y Perafort. En la gran estación del Camp los trabajos parecen ir a buen ritmo, pero todavía queda mucho por hacer en los edificios. Las obras de fábrica que hubo que ejecutar para preparar la futura conexión del CM están terminadas. No así el by-pass de Alcover, cuyo proyecto acaba de ser encargado; esa obra no tendrá que incidir en la circulación por la LAV más que otras obras similares que se han hecho en la línea Madrid-Sevilla. El cambiador de Roda, terminado hace meses.

Roda de Bará - Olérdola

Via terminada desde hace tiempo, tal como reseñé en Marzo del año pasado.

Vilafranca del Penedés

Entonces ya en obras, continúa en obras tal como nos ha informado Jezo, fotos incluídas, este mismo mes. El paso de la LAV por Vilafranca está ocupado provisionalmente por la línea de vía ancha, mientras se remodela la estación de cercanías.

Vilafranca - Martorell - Castellbisbal

Desde Vilafranca hasta la estación de mercancías de Martorell-Seat la plataforma está terminada desde hace un año por lo menos, pero el montaje de vía ha estado imposibilitado por el retraso en la construcción de la Base de Montaje de Vilafranca, finalmente desbloqueada hace unos meses. Según nos informó Ben a principios de este mes, hay acopiada gran cantidad de material, sobre todo carriles y balasto, y en muchas partes del recorrido están puestos los postes de la catenaria.

Desde Martorell-Seat hasta el TM de Castellbisbal (túnel de las Corominas) las obras estaban bastante adelantadas en Abril de 2005, excepto donde el trazado de la LAV coincidía con la línea de FGC. Una vez desviada ésta, las cosas han ido rápidas, habiéndose desmontado el puente de hierro sobre el Llobregat de la vía estrecha y construido en su lugar uno de hormigón para la LAV, el cual está pendiente de pequeños detalles para su finalización, según pude comprobar personalmente la pasada semana.

Castellbisbal - Papiol

En ese corto tramo se alcanza el mayor nivel de complejidad antes de llegar a Barcelona. Hubo que ripar las vías de ancho ibérico, tanto las de la línea general como las de enlace con la línea Papiol - Mollet y las de ramales industriales, como paso previo para la preparación de la plataforma para la LAV. Todavía se están construyendo o recreciendo terraplenes en esa zona, para que los diferentes ramales puedan cruzarse a distinto nivel, comprobado personalmente. A la llegada a Papiol comienza el ramal de vía de ancho mixto para mercancías, el cual discurre paralelo a la LAV hasta Sant Joan Despí.

Papiol - Sant Joan Despí

En ambos extremos de este tramo hay que cruzar el Llobregat, mediante puentes dobles cuya construcción dista de estar finalizdada, como he informado en el hilo que antecede a éste. La doble plataforma entre ambos puentes presenta discontinuidades en algunos puntos, aunque de escasa entidad. El terreno es fácil, aunque las servidumbres son muy numerosas y complican la construcción.

Sant Joan Despí - Cantunis

Corresponde al ramal de mercancías y su plataforma está lista casi hasta Cantunis. No se podrá montar la vía, electrificación, etc. mientras no se termine la sección anterior.

Sant Joan Despí - Hospitalet - La Torrassa - Barcelona

Corresponde a la LAV, y hasta L'Hospitalet los trabajos han comenzado con gran retraso debido a los reiterados cambios de planes en lo tocante al paso por el Aeropuerto y El Prat. No obstante eso, el ritmo impuesto a las obras es frenético, como otros compañeros del foro han descrito. Entre L'Hospitalet y Sants también se trabaja con gran intensidad.



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Mensajepor Javi- » 26 May 2006, 02:41

Menudo "zig-zag" hace la línea debajo de aquel viaducto. Parece como si no cupiera.

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Mensajepor MZC » 26 May 2006, 02:44

Efecto de la distancia; de todos modos es la subida para pasar de izquierda a derecha mediante salto de carnero, así que la vía está "enrevirá" como dicen emi pueblo.

Pero si te refieres a la línea principal, está pendiente de un ripado. Antes había ahí un puente más pequeño para el paso de la carretera; se construyó nuevo el que ves, luego se demolió el antiguo y ahora hay que ripar las vías.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 26-05-2006 00:47 ]

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Mensajepor Tintin » 26 May 2006, 13:35

Hoy aparece en el BOE la aprobación definitiva del trazado de la LAV MBF entre Mollet del Vallés y La Roca del Vallés. Os rescato lo que me ha parecido más interesante:

ANTECEDENTES:

El estudio informativo de 30/10/1998 proponía un trazado ferroviario entre los términos municipales de Mollet del Valles y la Roca del Vallés que siguiendo inicialmente el corredor del Río Besos discurría paralelo a la actual línea Barcelona-Portbou en el municipio de Montmeló para adentrarse en el término municipal de Montornés del Vallés. Tras cruzar el río Congost se dirigía hacia el valle del río Mogent que seguía en los términos municipales de Vilanova del Vallés y de la Roca del Vallés cruzando entre la urbanización de Can Colet y la propia población de la Roca para situarse paralelamente a la AP 7.

EL EI COMPLEMENTARIO1ª propuesta de trazado

Con fecha 8 de octubre de 2003 la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes aprobó técnicamente el Estudio Informativo Complementario Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa tramo Mollet del Vallés - La Roca del Vallés iniciándose mediante anuncio en el BOE de 30 de octubre de 2003 el correspondiente proceso de información pública.

El origen de la denominada solución centro que se desarrolla en este estudio informativo se sitúa en la última alineación del Estudio Informativo L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Tamo Lleida-Barcelona. SubtramoMartorell-Barcelona, en el límite de los Términos Municipales de Mollet del Vallés y Montmeló, finalizando en el Término Municipal de la Roca del Vallés, en el p.k. 27+200 del Estudio Informativo del tramo Barcelona-Frontera Francesa.

El tramo de 13,4 Km de longitud, se inicia en el límite del T.M. de Mollet del Vallés con el de Montmeló, en el corredor formado por la autopista AP-7 y el río Besós. Una vez se adentra en el T.M. de Montmeló,y después de cruzar la riera de Tenes con un viaducto, el trazado se sitúa paralelo a la línea FF.CC. Barcelona-Portbou, atravesando Montmeló por el corredor ferroviario. En este tramo preveía un falso túnel de 150 m para mejorar la permeabilidad en el tramo urbano de Montmeló y un viaducto para el cruce del río Congost.

A la salida del T.M. de Montmeló el trazado abandona el corredor ferroviario existente, atravesando el T.M. de Montornés con un pequeño falso túnel en el paso bajo un cruce de calles.

El trazado continúa después por del T.M. de Vilanova del Vallés, atravesando terrenos rústicos entre la autopista AP-7 y el río Mogent, en una sucesión de desmontes y terraplenes, con un viaducto para el cruce de la riera de Can Cristófol.

A la salida del T.M. de Vilanova del Vallés, el trazado entra el T.M. de la Roca del Vallés, buscando nuevamente el corredor de la autopista AP-7. Para ello, pasaba junto al Centro Penitenciario de Quatre Camins por el este, y cruza la carretera BV-5159 y el torrent de Valldoriolf con un viaducto de 348 m. A partir de entonces el trazado se sitúa paralelo a la autopista AP-7 y finaliza en el tramo ubicado entre el área de peaje de la Roca y la planta de tratamiento de agua de Cardedeu.

MODIFICACIONES DEL EI:

* Desplazamiento al este en planta para posibilitar la ampliación del centro penitenciario de Quatre Camins y la separación también en planta de la autopista AP-7 para tener en cuenta el posible trazado de la carretera C-35.
* Prolongación del viaducto sobre la riera de Tenes de 108 m a 184 m, incluyendo el paso inferior de camino cercano al mismo.
* Prolongación del viaducto del río Congost de 168 m a 176 m.
* Prolongación del falso túnel de Montornés, pasando de 165 m a 580.
* Nuevo falso túnel en Montornés de 110 m.
* Nuevo viaducto de 134 m sobre la carretera BP‑5002.
* Prolongación del viaducto sobre la riera de Can Cristófol, de 108 m a 170 m.
* Prolongación del viaducto sobre la carretera BBV‑5159, de 348 m a 760 m.
* Nuevo falso túnel de 295 m junto a la urbanización de Can Colet.
* Nuevo viaducto de 180 m sobre la carretera C-1415.
* Nuevo viaducto de 50 m al final del tramo.
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Mensajepor ETCS_03 » 26 May 2006, 14:11

Quote:

On 25-05-2006 a las 18:10  , MZC wrote:

Quote:


On 2006-05-24 11:28, Lluis wrote

(...)

Para mí, el problema más grave es que la estación de Camp de Tarragona y la Central no tienen previsto acceso en ancho ibérico.




¿Cuál es el problema? Los trenes (de viajeros, por supuesto, que los de mercancías son otro cantar) dispondrán de cambiadores de ancho entre el nudo de Vilaseca y la Estación Central. Además, si no ha habido marcha atrás, entre la Estación Central y Tarragona-Ciudad habrá por lo menos una vía de ancho estándar, con lo que podrán crearse lanzaderas directas desde Tarragona con Lérida y con Barcelona.




El problema es que el acceso desde Sant Vicenç, Reus y Valls no está previsto. Además, durante unos años, tampoco lo tendrá con Tarragona. Hubiera sido relativamente fácil, con un planeamiento adecuado, utilizar la vía parcialmente desmantelada entre Reus y Roda para que el ferrocarril convencional llegara hasta la estación de Camp de Tarragona. Creo que eras tu, MZC, que había propuesto que Camp de Tarragona fuera la cabecera de una línea de cercanías Barcelona-Vilafranca-Sant Vincenç-Camp de Tarragona, línea que podría continuar hacia Reus, recuperando la antigua línea.

Ese planeamiento, obviamente, no ha existido, y lo que se está haciendo da una gran sensación de improvisación.

Tampoco va a tener fácil acceso a la estacion central. La idea del ayuntamiento de Reus de establecer la estación Central en el punto de cruce entre el ferrocarril convencional y el Corredor Mediterráneo era buena, pero de díficl realización. De nuevo, falta de planificación.

De la forma que se están haciendo las cosas, habrá dos redes, una en ancho UIC y la otra la convecnional, que no tienen puntos de trasbordo, excepto, en el futuro, en Tarragona ciudad.

Vuelvo a poner algunos planos del hilo anterior:

4-02-2006 Foemento


Plano de los que se va a hacer puesto por forecasting
el 12-02-2006 a las 15:54  


Este plano de Javi 82 del 18-10-2005 era la proposición del ayuntamiento de Reus, que hubiera resuelto algunos problemas.



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Mensajepor MZC » 26 May 2006, 16:28

En efecto, Lluís, en este hilo propuse:

--------------------------------------------------------------------------------

"Por lo pronto, lo que resulta razonable es esperar que en un par de años como máximo el tren de Alta Velocidad llegue a Perafort (Ver sección Noticias de este Portal)

Para que además de Tarragona se beneficiara de la llegada del AVE a Perafort toda la población de la zona sur del núcleo de cercanías de Barcelona, podría pensarse en extender hasta allí el servicio de las líneas C2 y C4 que ahora se quedan en Sant Vicenç de Calders.

Se evitarían los inconvenientes de la situación actual, en que unos Altaria paran en Valls y otros en Tarragona, y para pillarlos hay que subir hasta Barcelona o hacer complicadas combinaciones de cercanías + regionales."

(Posteado 18-06-2004 a las 19:5

-------------------------------------------------------------------------------

Entonces era posible, porque no se había hecho el cambiador de Roda de Bará, cuya construcción lo pone difícil. Queriendo se podría hacer, pero como sabes, la planificación es una cosa y la programación es otra, en ésta interviene decisivamente el factor tiempo. ¿Es tiempo ahora de plantearse la recuperación del Reus - Roda para prolongar cercanías hasta el Camp de Tarragona?

En la situación transitoria en que la LAV termine en Roda la accesibilidad a esos servicios desde el núcleo de cercanías pasa por que los trenes S-120 o los que sean paren en Sant Vicenç de Calders.

Creo que todavía esto está muy "gaseoso", veremos cómo se "condensa".

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Mensajepor ETCS_03 » 26 May 2006, 19:10

Quote:

On 2006-05-26 14:28, MZC wrote:
En efecto, Lluís, en este hilo propuse:




y en este mismo hilo está este esquema que tu hiciste hace dos años que es bien clarificador:



Con rehacer la línea en negro parcialmente desmantelada entre Constantí y Roda de Barà se podría haber construido un acceso para cercanías entre Sant Vicenç de Calders y Reus.

Dentro de pocos meses en Reus va a ser el crujir y llanto de dientes, pues van a perder para siempre la mayoría de enlaces directos de GL dirección Zaragoza... Si esta línea de cercanías estuviera en servicio, la estación de Camp de Tarragona tendría mucho más sentido.

Ya se que no se ha hecho así, y que en parte ya se ha utilizado la traza. Por eso digo que ha faltado planeamiento.

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Mensajepor UT596001 » 26 May 2006, 19:32

Y los "responsables" de la concesionaria que haga el servicio de autobús a esa estación (si hay) se estarán frotando las manos... de cobrar una barbaridad por el trayecto con autobuses chatarra y servicio pésimo.
Reabertura del ramal de Correos del metro de Barcelona ya!

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Mensajepor ETCS_03 » 01 Jun 2006, 21:48

Quote:

On 21-05-2006 a las 12:53 , Lluis wrote:

Y para pasar a otro asunto. Con los datos puetros más arriba, y otros del hilo alta velocidad ferroviaria y avión se puede hacer una estimación de lo que es la relación Madrid-Barcelona hoy y dentro de unos 5-6 años

VIAJEROS DIRECTOS MADRID-BARCELONA

a) Situación ACTUAL

mercado avión + tren
0.7 15% Tren

mercado avión + tren
0.7 15% Tren
4.56 85% avión
5.4 100%

mercado total
~ 7 % tren
~ 10 % autobús
~ 45 % avión
~ 38 % vehículo privado

(No tengo datos del autobús y vehículo privado (¿los tiene alguien?. Extrapolación basado en los datos actuales entre Madrid y Sevilla. El total de viajes directos entre Barcelona y Madrid supera los 10 millones al año).

ESIMACION DE LA SITUACION HACIA 2012

~ 45-50 % tren
~ 20-25 % avión
~ 25-30 % vehículo privado
~ 5 % autobús

Lo que nos daría unos 5-6 millones de pasajeros en tren. Actualmente sólo son unos 700. 000 al año (directos Madrid-Barcelona, son unos 1.4 millones contando pasajeros de estaciones intermedias). El travase hacia el tren ("opa al puente aéreo" lo llama la Vanguardia de hoy) ha empezado con los Alvia y se va a acelerar a medida que los tiempos se reduzcan.



Después de pocos días, ya se ve que el servicio Madrid-Barcelona, está teniendo un gran éxito (de hecho no era difícil, pues los 6 Altaria iban muy a menudo completos). El tren ya está transportando unos 3000 pasajeros al día entre Madrid y Barcelona, con picos de más de 4000, lo que supone para esta semana una cuota para el tren del orden del 25%, frente al 15% en 2005).

He visto que renfe está poniendo varios Altarias dobles que no estaban previstos incialmente.

Pregunta a Renfe-Operadora (o quizá alguien otro que pueda contestar):

¿Puedes indicar cuales Altaria son doble?

¿Se ha puesto ya algún S-120 en doble?

[ Este mensaje fue editado porLluis on 01-06-2006 19:49 ]

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Mensajepor Renfe-Operadora » 01 Jun 2006, 22:37

Quote:

On 2006-06-01 19:48, Lluis wrote:
Quote:

On 21-05-2006 a las 12:53 , Lluis wrote:

Y para pasar a otro asunto. Con los datos puetros más arriba, y otros del hilo alta velocidad ferroviaria y avión se puede hacer una estimación de lo que es la relación Madrid-Barcelona hoy y dentro de unos 5-6 años

VIAJEROS DIRECTOS MADRID-BARCELONA

a) Situación ACTUAL

mercado avión + tren
0.7 15% Tren

mercado avión + tren
0.7 15% Tren
4.56 85% avión
5.4 100%

mercado total
~ 7 % tren
~ 10 % autobús
~ 45 % avión
~ 38 % vehículo privado

(No tengo datos del autobús y vehículo privado (¿los tiene alguien?. Extrapolación basado en los datos actuales entre Madrid y Sevilla. El total de viajes directos entre Barcelona y Madrid supera los 10 millones al año).

ESIMACION DE LA SITUACION HACIA 2012

~ 45-50 % tren
~ 20-25 % avión
~ 25-30 % vehículo privado
~ 5 % autobús

Lo que nos daría unos 5-6 millones de pasajeros en tren. Actualmente sólo son unos 700. 000 al año (directos Madrid-Barcelona, son unos 1.4 millones contando pasajeros de estaciones intermedias). El travase hacia el tren ("opa al puente aéreo" lo llama la Vanguardia de hoy) ha empezado con los Alvia y se va a acelerar a medida que los tiempos se reduzcan.



Después de pocos días, ya se ve que el servicio Madrid-Barcelona, está teniendo un gran éxito (de hecho no era difícil, pues los 6 Altaria iban muy a menudo completos). El tren ya está transportando unos 3000 pasajeros al día entre Madrid y Barcelona, con picos de más de 4000, lo que supone para esta semana una cuota para el tren del orden del 25%, frente al 15% en 2005).

He visto que renfe está poniendo varios Altarias dobles que no estaban previstos incialmente.

Pregunta a Renfe-Operadora (o quizá alguien otro que pueda contestar):

¿Puedes indicar cuales Altaria son doble?

¿Se ha puesto ya algún S-120 en doble?

[ Este mensaje fue editado porLluis on 01-06-2006 19:49 ]



Pues solo en caso de refuerzos se programan altarias en doble composición,sobretodo en fines de semana.
Lo que si te puedo confirmar es la circulación de una rama Altaria de 11 coches por relación,sin incluir el Altaria Barcelona-Cádiz.
En cuanto a los 120,no creo que comiencen a circular en doble composición hasta Julio.

Saludos

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Mensajepor ETCS_03 » 01 Jun 2006, 23:50

Muchas gracias. Veo que el Triana de nuevo va en doble, pero sólo en días alternos, y también otros Altaria van a menudo en doble, por ejemplo el que sale de Sants a las 16.30, que supongo que es la misma rama que llega sale de Madrid a las 7.30.

Si en julio queda sólo el Triana, los S-120 van a tener que trabajar mucho...

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Mensajepor Jezo » 02 Jun 2006, 03:12

en breve os pondre una pequña cronica de como se ven los 120, ya que el dia 8 voy a madrid en el alvia q sale de sant a las 13:30, para volver el dia 9 en otro alvia, ya os dire que me parece el cambiardor de roda .

Salu2

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Mensajepor JavierCR2 » 02 Jun 2006, 03:54

Quote:

On 2006-06-01 19:48, Lluis wrote:
Quote:

On 21-05-2006 a las 12:53 , Lluis wrote:

Y para pasar a otro asunto. Con los datos puetros más arriba, y otros del hilo alta velocidad ferroviaria y avión se puede hacer una estimación de lo que es la relación Madrid-Barcelona hoy y dentro de unos 5-6 años

VIAJEROS DIRECTOS MADRID-BARCELONA

a) Situación ACTUAL

mercado avión + tren
0.7 15% Tren

mercado avión + tren
0.7 15% Tren
4.56 85% avión
5.4 100%

mercado total
~ 7 % tren
~ 10 % autobús
~ 45 % avión
~ 38 % vehículo privado

(No tengo datos del autobús y vehículo privado (¿los tiene alguien?. Extrapolación basado en los datos actuales entre Madrid y Sevilla. El total de viajes directos entre Barcelona y Madrid supera los 10 millones al año).

ESIMACION DE LA SITUACION HACIA 2012

~ 45-50 % tren
~ 20-25 % avión
~ 25-30 % vehículo privado
~ 5 % autobús

Lo que nos daría unos 5-6 millones de pasajeros en tren. Actualmente sólo son unos 700. 000 al año (directos Madrid-Barcelona, son unos 1.4 millones contando pasajeros de estaciones intermedias). El travase hacia el tren ("opa al puente aéreo" lo llama la Vanguardia de hoy) ha empezado con los Alvia y se va a acelerar a medida que los tiempos se reduzcan.



Después de pocos días, ya se ve que el servicio Madrid-Barcelona, está teniendo un gran éxito (de hecho no era difícil, pues los 6 Altaria iban muy a menudo completos). El tren ya está transportando unos 3000 pasajeros al día entre Madrid y Barcelona, con picos de más de 4000, lo que supone para esta semana una cuota para el tren del orden del 25%, frente al 15% en 2005).

He visto que renfe está poniendo varios Altarias dobles que no estaban previstos incialmente.

Pregunta a Renfe-Operadora (o quizá alguien otro que pueda contestar):

¿Puedes indicar cuales Altaria son doble?

¿Se ha puesto ya algún S-120 en doble?

[ Este mensaje fue editado porLluis on 01-06-2006 19:49 ]

¿5% en autobús?, pues no creo, ya que por el factor precio creo que será muy superior a ese valor?, y el coche, no se, a la gente le gusta mucho. Saludos.

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Mensajepor ETCS_03 » 02 Jun 2006, 10:58

Quote:

On 2006-06-02 01:54, JavierCR2 wrote:
¿5% en autobús?, pues no creo, ya que por el factor precio creo que será muy superior a ese valor?, y el coche, no se, a la gente le gusta mucho. Saludos.



Como indico más arriba, no tengo datos para el autobús. En el hilo Alta velocidad ferroviaria y avión, 1-05-2006 a las 09:04, tienes la fuente de los datos de Sevilla, en los que me he basado para la extrapolación.

En Sevilla el 1991 el autobús tenía un 15%, en 2005 un 10%, y quizá, muy optímisticamente, he pensado que en 2012 Renfe con la "ayuda" de las otras operadoras (?), ya tendrá otra política comercial, conofertas similares a las de Francia y Alemania. Si es así, la cuota del autobús estará mas cerca del 5 que del 10%.

Actualmente la cuota del vehículo privado entre Madrid y Sevilla es del 34%. Teniendo en cuenta que la gasolina tiende a encarecerse (aunque a corto plazo, es probable que baje de nuevo) y que entre Madrid y Barcelona la autopista es de peaje, no parece descabellado una cuota en 2012 del 25-30% para el vehículo privado.

Sin embargotodo esto son proyecciones a partir de datos de otro corredor. Sería muy util tener datos reales. ¿Los tiene alguien?

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 02 Jun 2006, 11:14

El factor precio es relativo en ciertas condiciones. No se trata de si algo es tres veces más caro, sino de si se puede pagar (y el ejemplo está en el precio de los pisos. Como aumenta la liquidez aparente al ampliarse el plazo de pago de las hipotecas (y la disminución de intereses) los precios de los pisos suben hasta donde la gente puede pagar que es mucho más).

Es decir, de Madrid a Sevilla, AVE 2h30. En autobus, debe ser unas 5h00 y encima como una lata de sardina. El precio son 100€ i/v que es algo asumible económicamente (no estamos hablando de un billete en business a Japon que igual vale 6000€ y, sinceramente, ni que quiera, somos muchos los que no podemos costearnoslo).
O viajas mucho de trabajo, con lo que la velocidad es importante y una diferencia de 40€ para una empresa es negligible, o viajas una vez, de vez en cuando, con lo cual, pues te das el gusto de ir en AVE.

Con el AVE Barcelona - Madrid, pasará lo mismo o más, especialmente porque el tiempo de viaje es el mismo que Sevilla - Madrid, pero la distancia por carretera es bastante superior.

Y, oir, los números, demuestran que mi razonamiento es el cierto, porque por mucho que me discutas 5% arriba o abajo, lo que nadie puede discutir es que en el trayecto Sevilla - Madrid el AVE es hegemónico y con una larga diferencia (¿alguien conoce a alguien que yendo de Madrid a Sevilla en transporte público use otro medio diferente que el tren?)

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 02-06-2006 09:15 ]

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 02-06-2006 09:40 ]
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