TRANVIA Portal: El portal de ferrocarril en Español

Portugal y España mostraran a los operadores en Alemania el Corredor E-80

http://www.rtp.pt/noticias/index.php?article=652886&tm=6&layout=121&visual=49

Fuente: RTP Traducción automática

El puerto de Aveiro y logística plataformas Figueira da Foz, Guarda, Zaldesa-y Cylog Salamanca (España) se dará a conocer entre las 04:07 y junio, una feria internacional que se celebrará en Munich, Alemania, se anunció hoy.

Finaliza la reforma para reconvertir un tranvía de Lisboa en uno típico solleric

http://www.diariodemallorca.es/part-forana/2013/04/30/finaliza-reforma-reconvertir-tranvia-lisboa-tipico-solleric/842283.html

Fuente: Diario de Mallorca

Los trabajos de transformación de un tranvía de procedencia portuguesa y ahora tiene aspecto de solleric están en su recta final. Los operarios de los talleres del Ferrocarril de Sóller ultiman los detalles para que en dos semanas entre en servicio.

José Orvay, responsable del proyecto de reconversión del tranvía, ha explicado que los trabajos "están casi terminados y esperamos que dentro de la segunda semana de mayo el tranvía pueda entrar en circulación". Los electricistas han terminado la instalación del equipamiento y el tranvía ya ha superado la prueba de conexión a la catenaria.

Durante esta semana los pintores hacían los últimos retoques al barniz y daban una mano de pintura gris al suelo del automotor. La adecuación del tranvía culmina un proyecto que se puso en marcha hace más de un año. En este tiempo se desguazó el tranvía portugués número 22 del que sólo queda el chasis metálico, los motores, los mecanismos eléctricos y neumáticos y las controlas de conducción. Todos estos elementos han sido acoplados a una nueva carrocería de madera que ha sido construida íntegramente en los talleres del tren dando forma a un nuevo tranvía solleric. La única diferencia estética es que el nuevo vehículo es ligeramente más ancho que los automotores numerados del 1 al 3. Otra de las diferencias es que la instalación de la iluminación interior funciona ya a 220 voltios.

La Iglesia adeuda 10 millones de los Abonos Turísticos de la JMJ de 2011

http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/la-iglesia-adeuda-10-millones-de-los-abonos-turisticos-de-la-jmj-de-2011-239139.html

Fuente: Preferente

En el ‘kit del peregrino’ que se entregó a cientos de miles de participantes en la Jornada Mundial de la Juventud católica que se celebró en Madrid en agosto de 2011 había, además de camisetas, mochilas, colonia, gafas de sol, alojamiento, comida y bebida, un Abono Turístico para el transporte durante los seis días que duró el evento. El caso es que, un año y casi nueve meses después, la organización, encarnada por la Iglesia, aún no ha pagado las cantidades pendientes por estos servicios, informa Vozpópuli.

La deuda, que asciende a unos 10 millones de euros, se contrajo con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), del que forman parte la compañía estatal Renfe, la EMT o Metro de Madrid. Esta entidad ofreció a los peregrinos en posesión del Abono Turístico un 80% de descuento para usar los trenes de Cercanías, el metro, el tranvía y los buses urbanos e interurbanos.

El mencionado digital asegura que tanto Renfe, como Metro como la EMT emitieron las facturas correspondientes, pero no consta que la Conferencia Episcopal las haya abonado, según han denunciado fuentes del CRTM que rechazan que los servicios sean gratuitos para la Iglesia por haberlos prestado compañías públicas.

Adif y Fundación de los Ferrocarriles acuerdan preservar el patrimonio histórico

http://www.expreso.info/es/noticias/espana/33274_adif_y_fundacion_de_los_ferrocarriles_acuerdan_preservar_el_patrimonio_historico_ferroviario

Fuente: Expreso

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Juan Pedro Pastor, suscribieron recientemente el denominado ‘Contrato general de depósito, uso y mantenimiento de material histórico’. Se trata de un acuerdo que regulará las cesiones de este material desde Adif a la Fundación.

El acuerdo busca facilitar que asociaciones e instituciones que colaboren con el patrimonio histórico ferroviario puedan recibir piezas excedentarias adscritas al patrimonio de Adif.

Con la voluntad de allegar más fondos a las colecciones de bienes históricos ferroviarios, sean institucionales o de asociaciones, y permitir su mejor conservación en el largo plazo, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Adif se comprometieron a regular estas cesiones.

Ahora todas las piezas que se consideren deban ser protegidas, especialmente aquellas que tienen especial riesgo de pérdida, podrán ser solicitadas a Adif para su cesión con vistas a su preservación.

Se destacan en el acuerdo aquellos elementos, sea de instalaciones o material móvil, que quede fuera de servicio y haya sido catalogados como excedentarios.

La Fundación va a ser ahora el interlocutor único ante Adif para la determinación en torno a qué elementos son susceptibles de preservación y será quine por iniciativa propia o bien a instancias de asociaciones de amigos del ferrocarril u otras instituciones, plantee la cesión de elementos del patrimonio histórico ferroviario.

Con la firma de este convenio se va a permitir dar curso a una las amplias peticiones que se habían ido acumulando en los últimos meses, cuya cesión venía condicionada a la determinación del nuevo marco normativo.

España ultima un consorcio público-privado para el concurso del AVE de Brasil

http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/acierto-abril/empresas-finanzas/noticias/4839435/05/13/Espana-ultima-consorcio-publicoprivado-para-el-concurso-del-AVE-de-Brasil.html

Fuente: El Economista

La ministra de Fomento de España, Ana Pastor, dijo hoy en Brasil que su país prepara un consorcio de empresas públicas y privadas para competir en la primera licitación del futuro tren de alta velocidad entre las ciudades de Río de Janeiro y Sao Paulo, que será la primera vía de ese tipo en América Latina.

Pastor señaló que España "tiene los requisitos para optar a un concurso como este", en la inauguración en Sao Paulo del Foro Efe Café da Manhã, un ciclo de desayunos informativos patrocinados por la empresa española Indra.

Las ofertas deben ser presentadas el 13 de agosto, por un valor de "miles de millones" de dólares, aunque la cantidad final dependerá de las propuestas de las empresas que concurran, explicó a Efe Julio Gómez-Pomar, presidente de la empresa ferroviaria Renfe.

"Nosotros tendremos en breve definido el consorcio español que se va a presentar", dijo el directivo, que acompañó a la ministra en su viaje a Brasil.

Datos claves del proyecto

Toda la obra requerirá una inversión total de 35.000 millones de reales (unos 13.372 millones de euros), según cálculos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil.

El proyecto de 511 kilómetros unirá las dos mayores ciudades del país y tendrá un ramal a Campinas, urbe a 100 kilómetros de Sao Paulo.

Ante una audiencia de empresarios, altos funcionarios gubernamentales y periodistas, Pastor destacó la amplia experiencia de España en trenes de alta velocidad, al contar con la segunda mayor red del mundo, con casi 3.000 kilómetros de longitud, tras la de China.

"Es un referente internacional de primer orden", dijo Pastor, que recordó que en abril se cumplieron los 21 años de la primera línea española de alta velocidad, que unió las ciudades de Madrid y Sevilla.

Transferencia de tecnología

La ministra se comprometió a que si el consorcio ganador es el español habrá una transferencia de tecnología a Brasil.

La primera parte de la licitación, que se decidirá en septiembre, será por la fabricación de los trenes, la operación ferroviaria y la tecnología de señalización, de seguridad y control electrónicos, indicó Gómez-Pomar.

"Renfe está trabajando a fondo en la oferta y en el plan de movilidad que va a presentar, y trabajando en formar un consorcio que pueda presentar una oferta ganadora", dijo.

Francia, Alemania, Japón y Corea del Sur también han expresado interés en participar en la licitación.

Descarrila un tren de mercancías cerca de Mérida sin ocasionar daños personales

http://www.hoy.es/20130520/local/prov-badajoz/descarrila-tren-mercancias-cerca-201305201428.html

Fuente: Hoy

El accidente ha paralizado el tráfico en la línea entre Mérida y Sevilla desde las 12.00 horas

Un tren de mercancías que circulaba vacío ha descarrilado hoy entre las localidades pacenses deCalamonte y Almendralejo, sin que se hayan registrado daños personales entre el personal de Renfeque viajaba en él.

Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (ADIF) han informado hoy de este suceso, que ha tenido lugar en torno a las 12:00 horas cuando se ha roto el primer boige del tercer vagón.

Las mismas fuentes han precisado que se ha solicitado un tren taller desde Mérida para arreglar el vagón siniestrado y se prevé que la situación se normalice esta madrugada.

El accidente ha paralizado el tráfico en la línea entre Mérida y Sevilla.

La \'Y\' vasca, al borde de la parálisis

Fuente: El Diario Vasco
http://www.diariovasco.com/v/20130519/al-dia-sociedad/vasca-borde-paralisis-20130519.html

INFRAESTRUCTURAS
La \'Y\' vasca, al borde de la parálisis
La ralentización en las obras del TAV agudiza los problemas en tramos que deberían estar terminados hace años, pero que apenas superan el 50% de ejecución

19.05.13 - 01:11 - LUIS LÓPEZ | | SAN SEBASTIÁN.

Las obras en la \'Y\' vasca languidecen y a poco que se indague aparecen nuevos motivos para alimentar el pesimismo sobre el futuro de la alta velocidad ferroviaria en Euskadi. El problema está en los trabajos entre Vitoria y Bilbao, que desarrolla el Ministerio de Fomento a través de la sociedad pública Adif, y para los que este año se han hecho realidad los peores presagios: primero, las obras sufrieron un recorte presupuestario del 40%; luego, Adif ordenó a las empresas adjudicatarias trabajar únicamente a un 15% de su capacidad porque no había dinero para pagarles más.

Eso es malo para la mayor infraestructura jamás construida en Euskadi. Pero es que se une a unos retrasos que asustan y que hasta ahora no se habían cuantificado. En un esfuerzo por demostrar transparencia en la gestión, la ministra de Fomento, Ana Pastor, reveló recientemente en sede parlamentaria el grado de ejecución de todos y cada uno de los tramos de su competencia en la \'Y\' vasca. Y hay casos sangrantes.

Pastor se refirió al segmento Durango-Amorebieta, que está construido al 52%. El problema es que las obras arrancaron en febrero de 2009 con un plazo de ejecución de 30 meses. Es decir, en un escenario ideal deberían haberse concluido en agosto de 2011. Pero ahora, casi dos años después del momento en el que estaba fijada su terminación, los trabajos apenas están por la mitad.

Aún más llamativa es la situación del Galdakao-Basauri, donde se empezó a trabajar en mayo de 2008. Según el contrato, debería estar terminado en 28 meses, o sea, en septiembre de 2010. Sin embargo, a estas alturas, y según reveló la ministra, se encuentra en un grado de ejecución del 56,4%.

Y eso que los dos anteriores son ejemplos de segmentos que arrancaron cuando, en principio, la obra del tren de alta velocidad (TAV) gozaba de vigor pese a una crisis que no parecía afectar a esta infraestructura. ¿Qué ocurre entonces con tramos más recientes? Clamoroso es el caso del Elorrio-Atxondo. Aquí se empezó a trabajar en enero de 2012 y el plazo de ejecución contratado eran 26 meses. Es decir, ahora mismo ya se ha consumido más de la mitad de ese tiempo. Pero los trabajos, siempre según la ministra Pastor, solo han avanzado un 5%. ¿Por qué? Desde Madrid aseguran que ha habido un problema técnico en la estabilización de la ladera de Santa Catalina, que afecta al viaducto de Kinatoi (de 880 metros de longitud). Pero, esencialmente, las mismas fuentes se refieren a lo evidente: no ha sido posible avanzar más en las obras por «falta de disponibilidad presupuestaria».

Distintos ritmos

Todo esto dibuja un escenario diabólico. Porque si todos estos retrasos se fraguaron cuando no faltaba dinero -aunque, también es cierto, sobre ellos pesaba entonces la amenaza terrorista-, cuando cada año la consignación presupuestaria mejoraba la del ejercicio anterior, ¿qué ocurrirá ahora, que falta financiación y se limita a las empresas para que trabajen únicamente al 15% de su capacidad? Evidentemente, todo apunta a que la \'Y\' vasca se está quedando al borde de la parálisis. Con el agravante de que incluso hay tramos en los que ni se ha empezado a trabajar; entre ellos, el vital nudo de Bergara, el corazón del TAV.

Lo más curioso es que la otra parte de la \'Y\' vasca, la que discurre por Gipuzkoa y gestiona el Gobierno de Vitoria, mantiene un ritmo de obra ágil y su financiación (que paga el Ejecutivo central) es la misma que el año pasado. Esto es, 350 millones de euros. Según la consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, podría estar funcionando en 2018 (aquí se incluye el plazo de dos años para electrificación, instalación de vías, pruebas...), eso sí, teniendo en cuenta que en un principio se remarcó la cifra de 2016.

Tal planificación hace que se planteen varias preguntas. ¿A qué se debe esa decisión de mantener el ritmo en unas obras (en Gipuzkoa) y ralentizar otras (Vitoria-Bilbao), si la infraestructura no podrá estrenarse hasta que estén todas concluidas? ¿No sería más razonable acompasar ritmos para llegar al final de manera coordinada? Pero, sobre todo, crea inquietud el asunto de los plazos. Si el trazado competencia del Gobierno Vasco, que va viento en popa, no estará en condiciones de estrenarse, como pronto y en el mejor de los casos, hasta 2018, ¿cuándo se deberá esperar para que esté lista la plataforma Vitoria-Bilbao?

No hay respuesta. Y eso que los jeltzales Jokin Bildarratz e Isabel Sánchez Robles, en el Senado y en el Congreso de los Diputados, respectivamente, plantearon en varias ocasiones la pregunta tanto a la ministra como al propio presidente, Mariano Rajoy. Pero en todos los casos, verbalmente y por escrito, los populares se han limitado a asegurar que la \'Y\' vasca es «prioritaria», sin \'mojarse\' a la hora de aventurar fechas de conclusión.

Naturalmente, todo es cuestión de dinero. Según fuentes del Gobierno central, Fomento debe resignarse a gestionar los recortes recetados por el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, cuya prioridad es atajar el déficit. Así, el TAV deberá esperar a que el escenario económico mejore y las arcas públicas puedan estar en disposición de dinamizar la financiación para una infraestructura tan cara (más de 4.000 millones de euros, de los que ya se han gastado casi la mitad). Aunque también es cierto que con las deprimentes previsiones para los próximos años el margen para el optimismo es más que limitado. Al fin y al cabo, cuando los recortes llegan a ámbitos esenciales del Estado Social resultaría incluso reprochable que no afectasen a las infraestructuras.

Dimensión política

Pero, por otro lado, hay una lectura política que pone en tela de juicio el compromiso de Madrid con un TAV que no se cansa de calificar como prioritario. Ha sido el PNV quien más ha incidido en ello. Según los jeltzales, mientras el recorte de este año en la parte de la \'Y\' vasca que gestiona Adif ha sido del 40%, en el corredor noroeste (a Galicia) cayó solo el 11%, y en el del Mediterráneo, un 5%. Además, está el tema de los plazos. La ministra rechaza aventurar cuándo se terminará la obra en Euskadi por considerarlo temerario, pero hace poco sí manifestó su «compromiso firme» con que el AVE a Galicia esté listo para 2018.

Los peneuvistas ven así contradicciones serias entre lo que el Ejecutivo de Madrid dice y el trato que efectivamente dispensa a la mayor infraestructura vasca. Y aunque el PNV presiona en el Parlamento español en busca de avances y compromisos, con la mayoría absoluta del PP quedan lejos los tiempos en que los jeltzales tenían el poder de negociar apoyos al Ejecutivo central a cambio de compromisos de éste en Euskadi.

Que alguien hable claro ya y sin demagogia sobre la Variante

Articulo editorial de La Nueva España del 19-05-2013.

http://www.lne.es/opinion/2013/05/19/alguien-hable-claro-demagogia-variante/1414678.html

Los túneles de la Variante se están comportando como ríos subterráneos, como sumideros que succionan, recolectan y evacuan los manantiales que atraviesan, filtrando incluso el agua de la superficie y secando cuencas de León. Por Lena sale un chorro para llenar un embalse, 500 litros por segundo. ¿Por qué el líquido traspasa la bóveda de hormigón? Sigue siendo un misterio. Los capotazos de los dos altos cargos de Fomento que el viernes vinieron por primera vez a la región para ofrecer explicaciones, lejos de aclarar algo, alientan la incertidumbre. Minimizaron las dificultades, despacharon su origen con inconcreciones y no especificaron la razón por la que, si no hay incidencias relevantes, sólo un tubo va a entrar en servicio, y el otro ya veremos.

Que el desafío de atravesar unos estratos de complejísima estructura geológica bajo la Cordillera iba a deparar obstáculos imprevistos era obvio hasta para los profanos en ingeniería. Por eso sorprende el secretismo, desde el inicio, a la hora de esclarecerlos, como si hubiera algo que ocultar. La Variante tampoco logró librarse de la irresponsabilidad y las golfadas con que los gobernantes abordaban las contrataciones cuando España, supuestamente, iba bien: sin rigor, sin pudor y sin ningún escrúpulo con el manejo del dinero público.

No todos los tramos de los túneles presentan idénticas soluciones técnicas. Los trabajos fueron divididos en cuatro lotes. Al haber sido diseñados mediante el procedimiento de adjudicar conjuntamente proyecto y obra, cada uno de los contratistas definió, con arreglo a su experiencia y su conocimiento, una respuesta a las exigencias estructurales. La modalidad de proyecto y obra, una fórmula que convierte a las constructoras en algo así como juez y parte del encargo, fue impuesta por Cascos, el ministro que impulsó la Variante, al poco de haber reprochado a su enemigo Marqués que usara este mismo método en la Autovía Minera.

¿Hubo imprevisión? Sin duda, y escandalosa desde los primeros pasos, pues las máquinas arrancaron en una zona plagada de corrientes subterráneas sin los estudios hidrológicos previos, como han desvelado los geólogos. ¿Hubo fallos de ejecución? Parece que también. Como mínimo, la impermeabilización y la canalización presentan deficiencias. Son elementos intranquilizadores sobre la chapuza que puede haberse cometido, y más cuando algunas empresas adjudicatarias aparecen investigadas en el «caso Gürtel» por el pago de comisiones a los políticos a cambio de contratos. Deseemos que el túnel que va a quedar rezagado en Pajares no corra idéntica suerte que el del metrotrén de Gijón, también una hazaña del ex ministro Cascos, que ahí sigue muerto de risa, preparado para dar champiñones.

Aún sin trenes de Alta Velocidad, la simple apertura de los túneles entre las Polas astur-leonesas, desde la de Lena a la de Gordón, supondrá un gran salto adelante de las comunicaciones ferroviarias asturianas, al permitir ganar en el recorrido a Madrid, en el peor de los casos, más de una hora. Por eso debe hacerse cuanto antes. Lo peor para los intereses de los asturianos es que, en vez de aplicarse en arreglar el desaguisado, los partidos se enzarcen a garrotazos goyescos para buscar réditos miserables.

Aunque los culpables tienen que conocerse con nombres y apellidos, ninguna formación está en condiciones de arrojar la primera piedra. Cascos, el hoy líder de Foro, que sigue empecinado en contar del revés la historia, usó una supuesta perversión del espíritu de la Variante para resucitar en política y presentarse como redentor ante los asturianos. Eso, habiendo consentido antes, como estamos viendo, culminar la tramitación, vaya usted a saber por qué, con graves carencias, según atestiguan los especialistas. No sólo eso: el AVE a Asturias pasó a ser una quimera desde el mismo momento en que el Gobierno de Aznar, Cascos y Rato cedió a las presiones de Fraga para que la vía a Galicia entrara por Zamora en vez de por León, como estaba previsto en un incalificable despilfarro de recursos. La Alta Velocidad con Asturias perdió así masa crítica de pasajeros con esa absurda decisión política y quedó condenada al olvido.

Los socialistas han mantenido una relación traumática con el paso de Pajares. Sus diputados, incluidos los asturianos, votaron en contra de la obra en el Congreso y sus ministros la sobrellevaron a regañadientes cuando la heredaron. Magdalena Álvarez la retrasó lo que pudo mientras empujaba el AVE a su Málaga natal y José Blanco sólo se preocupó de tapar sus vergüenzas, y las de otros, y de regar de millones Galicia con el fin de labrarse una candidatura a la Xunta que descarriló por un chanchullo en una gasolinera. El PP vive cohibido, atenazado por el miedo al coste político de encarar el desastre y contar de una vez la verdad.

En unir Puente los Fierros con la cima de Pajares, con setenta túneles por el medio, se emplearon en 1881 sólo cuatro años, una proeza inigualable en comparación con lo que pasa hoy en la obra que jubilará ese viejo trazado. Sin duda influyó mucho en ese ritmo la presión de los asturianos para impulsar el tendido y rechazar ocurrencias, como el tren cremallera, la gota que colmó el vaso de su paciencia. Aquel malestar alcanzó su cénit con la manifestación que dio nombre a la ovetense plaza de la Escandalera. Con tanta torpeza y tan poca claridad, los demagogos de turno ya andarán tentados de repetir lo mismo. Con su enorme coste a cuestas, la Variante era imprescindible. Lo prescindible es tanta ineficacia en sus gestores.

La SNCF entrega 208 millones de � al estado en concepto de dividendos

http://www.liberation.fr/economie/2013/05/18/la-sncf-va-verser-208-millions-d-euros-de-dividendes-a-l-etat_903923

TRADUCCION DEL ARTICULO

La SNCF va a entregar 208 milllones de euros de dividendo al estado por el ejercicio 2012, o sea alrededor del 5% más que el record del año pasado, según una disposición publicada el sábado en el Boletín oficial. «El importe del dividendo pagado al estado por la SNCF por el ejercicio 2012 se fija en 208 816 140 euros. El pago del dividendo es exigible desde la publicación de esta disposición», se indica en el texto publicado por el ministerio de economía y finanzas.

La empresa ferroviaria pública, de la que el estado es titular al 100%, ha triplicado su beneficio neto el año pasado, hasta los 383 millones de euros, lo que podría hacer esperar un dividendo similar. Pero en realidad este se calcula sobre la base del 30% del beneficio neto recurrente, que solo ha aumentadpo un 5% en 2012, hasta los 696 millones de euros.

El primer dividendo pagado por la SNCF a su accionista único se remonta a 2008 (por el ejercicio 2007), fue de 131 millones de euros. Desde entonces ha habido dividendos para el accionista todos los años, menos por el ejercicio 2009, cuando la empresa tuvo pérdidas.: 183 millones de euros por el ejercicio 2008, 69 millones por 2010 y 199 millones por 2011. En total, los dividendos entregados por la SNCF se elevan a unos 790 millones de euros.

Una participación en beneficios, bautizada como « dividendo salarial », se entrega también desde 2008 a los alrededor de 150.000 empleados de la compañía francesa. El importe para 2012 es de 364 euros brutos, contra los 400 del 2011.

Los ingenieros industriales piden desplazar la estación Central de Valencia

Los ingenieros industriales piden desplazar la estación Central para abaratar el túnel pasante

http://www.lasprovincias.es/v/20130517/valencia/ingenieros-industriales-piden-desplazar-20130517.html

Un desplazamiento de 150 o 200 metros para ahorrar unos 200 millones. Una ecuación sencilla que haría factible el túnel pasante y la estación Central, unas infraestructuras incluidas dentro del Parque Central y que han quedado congeladas, por lo menos en el corto plazo a tenor de los los últimos gestos del Ministerio de Fomento.

El proyecto tiene un coste de 700 millones de euros y la ministra Ana Pastor ya ha dejado claro en sus últimas visitas a Valencia que se impone la pauta de la austeridad en el terreno de las infraestructuras. Hasta la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, dio por perdido este túnel de casi nueve kilómetros el pasado diciembre para centrarse en dar prioridad a la prolongación del túnel de Serrería y el soterramiento de las vías en la avenida de Francia.

Sin embargo, el Colegio de Ingenieros Superiores Industriales de la Comunitat Valenciana (COIICV) ha elaborado una propuesta que permite abaratar el coste del túnel pasante. Fomento la conoce porque los ingenieros, que forman parte del lobby Ferrmed, se la trasladaron en una reunión aunque, por ahora, no se ha pronunciado.

Según explicaron ayer los vocales de la junta de gobierno del COIICV, Francisco García Calvo y José Miguel Muñoz Veiga, el retranqueo (o retraso) de la estación Central, y por tanto de los andenes subterráneos, tan sólo unos metros supondría un ahorro cercano a los 200 millones. Sobre el terreno, la propuesta consiste en evitar el giro del túnel pasante (que es subterráneo) por delante de la plaza de Toros y que cruce varios edificios entre las calles Cirilo Amorós y Pizarro para salir a la gran vía Marqués del Turia, atravesarla hacia la avenida de Aragón y, de ahí, por la avenida Cataluña hacia la avenida de los Naranjos y la línea del corredor mediterráneo.

«Si se retranquea la estación unos metros, se puede arrancar el túnel a la altura de la gran vía y ya no se tiene que excavar debajo de varias manzanas de viviendas», comentó García Calvo. Se evita un giro que haría trabajar menos a la tuneladora y que implica una reducción de costes además de posibilitar que se agilicen los plazos de ejecución.

A pesar de ese desplazamiento, la estación seguirá estando bien conectada con otros transportes urbanos pues, como recordaron estos dos ingenieros industriales, hay varias estaciones de metro y líneas de autobuses próximas «así que los pasajeros seguirán llegando al centro de la ciudad». «Técnicamente es una variante de un proyecto que está redactado y que no hipoteca el desarrollo del Parque Central», apuntó Muñoz Veiga, quien también recordó que las ingenierías valencianas están «suficientemente capacitadas y preparadas» para desarrollar este tipo de proyectos.

Mejorar las Cercanías

El «gran beneficiado» de la construcción del túnel pasante sería, según García Calvo (que es experto en ferrocarril), el transporte de viajeros del norte-sur de España, que podría evitar pasar por Madrid, y las líneas de Cercanías valencianas. Además, liberaría de tráfico el túnel de Serrería, que podría dejarse únicamente para el transporte de mercancías por ferrocarril y para alguna línea de Cercanías por su proximidad con las universidades.

Se daría respuesta también al cuello de botella de Serrería, cuya ocupación actual es del 60% aunque aumentará con la puesta en marcha del llamado tercer carril y con la línea de alta velocidad hasta Castellón. «Valencia, junto a Lyon, está considerada uno de los tapones de Europa por su sistema ferroviario», indicó Muñoz Veiga.

De ahí que el túnel pasante sea «esencial» para la ciudad, pues recogería la alta velocidad, la media distancia y las Cercanías, mientras que el túnel de Serrería quedaría para las mercancías, ya que su estructura impide colocar la doble vía para pasajeros y mercancías que exige el corredor mediterráneo.

El túnel pasante es, por tanto, un nodo urbano «clave» y con este planteamiento podría recibir financiación europea (alrededor de un 20% del coste total). Lo apuntó una de las eurodiputadas españolas, Inés Ayala, durante su participación en una jornada sobre transporte este lunes en Valencia: «Los nodos urbanos que unan con una red transeuropea de transportes podrán ser contemplados para la cofinanciación». Y el corredor mediterráneo está incluido como prioritario en las redes europeas ferroviarias.